sve o vozilima
30.12.2008., utorak
Toyota RAV4 2,2 D-4D Executive
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Prije više od deset godina prva generacija RAV-a (Road Activity Vehicle) je gotovo uvela ovaj danas toliko popularni segment u Europu. Ta i sljedeća, druga generacija su prodani u više od 2 milijuna primjeraka širom svijeta, od toga trećina u Europi. Što učiniti i kakav automobil ponuditi tržištu kada dođe vrijeme za promjenu? U početku se možda i nije bilo tako teško probiti konkurencija je bila slaba, ako je uopće i postojala u pravom smislu riječi, a danas... Danas nikad jača. Napraviti automobil koji će nastaviti putem uspjeha prethodnika nije lak zadatak. No čini se kako su u Toyoti s novom generacijom naumili i premašiti rezultate starog modela. Na prvi pogled veći, ozbiljniji i opremljeniji RAV4 no u jakoj konkurenciji što u biti nudi novo? Svježije, ali ne previše Vanjština nove generacije se, naravno, promijenila u odnosu na prethodnu, ali ne previše. Bez suvišnih eksperimentiranja i eskapada rekli bi jedni, drugi možda zamjere nedostatak inventivnosti. Kako god, stari RAV se prodavao i među vozačima i među vozačicama dobrim dijelom i zbog svog izgleda, a kasnije radi dobre preporuke jer je solidnost izvedbe davala za pravo da RAV ima i solidnu cijenu ali i privrženost kupaca. Danas RAV4 "stare" generacije ima vrlo visoku cijenu kao polovno vozilo radi svoje iznimne pouzdanosti. Dali ce prodajni rezultati izostati u ovoj generaciji čiji je dizajn osmišljen tako da se svidi svima vidjet ćemo kroz godinu-dvije jer kompromisa na trzištu ionako ima puno. Posebna pohvala ide dobro "ispeglanoj" karoseriji koja se može pohvaliti solidnom aerodinamikom, mada ne možete očekivati čuda jer ovo je ipak mješanac osobnog automobila i terenca. Značajniju razliku od prethodnog modela predstavlja činjenica da nema trovratne izvedbe (Hvala Bogu!). Kako u ovom, a i u ostalim segmentima, potreba za prostorom raste razumljiv je to potez. Kada smo već kod veličine dimenzije novog RAV-a iznose 4395/1815/1685, dok je međuosovinski razmak 2560 mm. Dakle, 7 cm u duljinu i 8 u širinu. Više truda u unutrašnjosti Ne da nešto posebno zamjeramo vanjskim izgledu, naprotiv, ali treba posebno vrednovati veći trud i korak naprijed koji je učinjen u unutrašnjosti automobila. Ponuda prostora je solidna, a straga ne bi smjele stizati nikakve zamjerke, pogotovo zbog mogućnost uzdužnog pomicanja stražnjih sjedala za 165 mm. Kvaliteta materijala i završna obrada su na razini Toyotinog imidža-solidno ali ne previše inventivno. Sjedala udobna i "dobro-držeća", u svakom slučaju napredak. Posebno za oko zapinje središnja konzola podijeljena u dva "kata" koja se nekima može učiniti pomalo futurističkom, no jako je praktična i pregledna, a malo mladenačkijeg izgleda ne škodi. Općenito govoreći ergonomiji gotovo da nema zamjerki. Kad smo nahvalili ponudu prostora u kabini, sad ćemo malo opisati onu u prtljažniku. Obujam prtljažnika od 450 može narasti do zavidnih 1750 l, a kupci će cijeniti ravnu podnicu, EasyFlat, i dodatni prostor ispod dna koji je obujma 80 l (ovo je odlična stvar!). Prošli model, a ovaj tek neznatno to ispravlja, imali su boljku, u litrama velikog ali malo iskoristivog, prtljažnika pa bi se nemalo začudili kada bi otvorili zadnja vrata i vidjeli da vam u njih stane ne više od par srednje velikih mekanih torbi, no o ozbijnom tvrdom Samsonite putnom koferu sa dodatnim torbama za sve putnike, mogli ste samo sanjati ukoliko Vas je putovalo više od troje jer su mu blatobrani bitno smanjivali homogenost volumena... Od sve sile opreme spomenut ćemo najbitnije. Zračni jastuci za vozača i suvozača te bočni, potom zr. zavjese naprijed i straga, zr. ja. za koljena vozača, ABS/EBD/BA, Integrirani sustav aktivnog pogona, 4WD Lock, VSC (nadzor stabilnosti), TRC (kontrola proklizavanja pogonskih kot.), HAC (pomoć pri startu na usponu), tempomat, autom. klima uređaj (dvozonski), keyless sustav pametnog pokretanja motora... Navigacijski sustav kao opcija. Uravnotežen motor Testirani automobil je pokretao dizelaš snage 136 KS i obujma 2,2 l. Trenutačno, da budemo iskreni, takva motorizacija predstavlja odličan izbor. Uz okretni moment od 310 Nm koji razvija već od 2000 o/min, odličnu elastičnost i solidnu suradnju sa šest-stupanjskim manualnim mjenjačem (na čiji smo se položaj morali malo navikavati) RAV postiže i solidne performanse - 10,5 sekundi do 100 km/h i maksimalna brzina od 180 km/h predstavljaju brojke koje su uistinu dostatne za uživanje u vožnji. Prosječna potrošnja ostvarena na test od oko 8,7 l/100 km je bila i za očekivati: oblik je takav kakav je, tonu i pol teško vozilo i isto tako teška novinarska noga i... Iako nije to niti loš rezultat. Kada smo već kod motora spomenimo i vrhunsku izolaciju, te miran i tih rad. Informacije radi, pored ovog dizelskog, u ponudi je trenutačno još i 2,0-litreni VVT-i benzinac snage 152 KS. Odlično podvozje Uživanju u vožnji pridonosi i moderan ovjes i u cijelosti automatiziran pogon na sva četiri kotača (nova generacija pogona Active Torque Control 4WD - 55-45 na mješovitoj podlozi; 100 na prednje kot. za asfalt; automatsko prebacivanje u 55-45 ukoliko postoji potreba za tim). Ova dva vrlo bitna faktora plus pomoć elektronike i dobijete vozilo koje na cesti ostavlja dojam sigurnog i pouzdanog automobila. Naravno da će se njegova visina i odignutost od podloge odraziti na stabilnost, no onda stvarno morate pretjerivati, jer u normalnim uvjetima vožnje RAV će se ponašati kao "običan" automobil. Ali moramo reći da se zasigurno neće tako ponašati kad Vas put odnese van asfaltiranih područja. Tada Vas u uživanju može spriječiti jedino činjenica koliko ste duboko posegnuli u džep pa da Vam jednostavno bude žao i automobila i uloženog novca. Ali samo se jednom živi. Po gasu i nek praši. Može on to. Na kraju... ...ćemo samo ukratko zaključiti kako smatramo da će RAV4 morati se potruditi ostati u vrhu svog segmenta kako u Hrvatskoj tako i u svijetu. Lista čekanja koja u Hrvatskoj stalno raste ide mu za sada u prilog ali treba vidjeti dali su to plodovi stare slave stoga oprez i malo strpljenja jer niti konkurencija ne spava i u toj cjenovnoj klasi uskoro možemo očekivati mnoge zanimljive takmace. Na kraju moramo spomenuti i cijenu. Tako se cijena testiranog modela sa svom silom opreme koja spada u naj-paket Executive pa uz navigaciju, metalik boju... zaustavila na paprenih 41.300 eura. Bilo nekome puno ili ne, u svakom slučaju puno se dobije, a tko hoće može proći i jeftinije. Benzinac 2,0 VVT-i sa152 KS sa Active paketom opreme kao početni model kreće od 30.000, a dizelaš sa Active opremom od 32.000 eura. |
21.12.2008., nedjelja
Mercedes CLK DTM AMG
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Sama oznaka DTM u nazivu nije upotrijebljena kako bi se dotični model distancirao od ostalih CLK modela po optičkim detaljima. Ne, ona je ovdje iz čisto drugačijeg razloga – riječ je o istinskom trkaču spremnom za trkaću stazu Pravo umijeće znalci pokazuju upravo na trkaćoj stazi. Mercedes-Benz je tamo od samih početaka, a za nabrajanje svih lovorovih vijenaca koji su završili oko vrata njihovih pilota vjerojatno ne bi bila dovoljna cijela jedna knjiga. Na našim stranicama redovito možete pratiti sve sportske novitete iz ove kuće i, nije to uopće tajna, uvijek smo iznova oduševljeni nekim specijalnim modelom koji jednostavno pojede konkurenciju. A model koji vam ovdje predstavljamo zaista je nešto posebno - riječ je o istinskom trkaču s kojim nakon što ste odbacili djecu u školu možete bez imalo razmišljanja otići na trkaću stazu. Da, za razliku od ultra racera CLK-GTR-a koji, ruke na srce, sa serijskim modelom dijeli tek farove i masku, u ovoj drugoj ediciji coupea direktno deriviranog s trkaće staze možemo čak govoriti o velikoj sličnosti sa serijskim CLK-om. Izuzmemo li modificirani prednji odbojnik s razjapljenim raljama za usis svježeg zraka koji je zaista esencijalan (o tome nešto niže), pojačanim pragovima s pripadajućim blatobranima i također bitnim otvorom ispred stražnjih kotača, optimalno pozicionirano stražnje krilo i velike naplatke prolaznik bi se mogao kladiti kako je riječ o nekom od njemačkih tuning kreacija…bez velikih majstorija pod poklopcem motora. No onda bi se taj isti prolaznik, ukoliko je mali bolji poznavatelj, mogao upitati a čemu ti silni otvori. Odgovor daje Hans-Werner Aufrecht. Tko? Upravo Hans :), jedan od utemeljitelja dobro nam znanog AMG-a. Naime, njegova je firma glavni krivac za ovo što upravo čitate. Kako? Ovako, HWA od Mercedesa dobiva golu karoseriju koju dalje dinamički usklađuje s ogromnim potencijalom motora. 582 KS u CLK-u Svi oni neserijski CLK detalji napravljeni su od laganih super čvrstih ugljičnih vlakana. Cijeli je automobil šest centimetara niži, ovjes su podesili profesionalni DTM vozači, a za optimalnu trakciju brine se zatvarač diferencijala. Kočioni diskovi impozantnih dimenzija lako su uočljivi unutar isto takvih naplataka – sprijeda dimenzija 255/35-19 te straga 285/30-20. U svrhu optimalne raspodjele težine akumulator, spremnik tekućine za pranje stakla i dodatni 30-litarski rezervoar pomaknuti su straga. Najluđi detalj cijelog automobila definitivno je motor. Stari dobri V8 s Kompressorom i Intercoolerom razvija čak 582 KS pri 6100/min uz ogromnih 800 Nm okretnog momenta! Mjenjač je, jasno, automatski s mogućnošću mijenjanja putem komandi na volanu. Ubrzanje od 0-100 km/h 1748 kg teškog automobila traje samo 3.9 sekundi dok je maksimalna brzina, zbog pneumatika, ograničena na 320 km/h! Dovoljno? Samo stotinu raketa Interijer je također maksimalno prilagođen izvanrednim performansama. Naime, s ovakvim se vrijednostima normalni vozači rijetko susreću i stoga bi bilo dobro da vlasnici u automobil ne ulaze punih želuca. Sve sile, naprezanja i udarce trebala bi olakšati specijalna školjkasta racing sjedala s dvostrukim pojasevima preuzeta iz trkaćih modela. Tu je i mali volan presvučen posebnim materijalom, također po uzoru na «borca iz DTM-a». Sve u svemu vožnja CLK DTM AMG-a po gradu više nalikuje vožnji rakete po cesti dok stvari sjedaju na svoje mjesto jednom kada raketa sleti na trkaću stazu. Sve to raketa može činiti u vašim rukama ukoliko imate 235.480 Eura (cijena u Njemačkoj) i ukoliko ste dovoljno brzi i, naravno, simpatični Mercedesovim bossovima jer ipak je riječ o mini seriji od samo stotinu primjeraka. |
Maserati Spyder GT: Kabrio verzija modela 3200 GT
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Iz Maseratijevih radionica dolazi logičan nastavak modela 3200 GT, roadster zasnovan na sličnom dizajnu sa svim karakteristikama pravog Maseratija. Kao i svaki novi Maserati, odmah po izlasku zapeo je za oko javnosti, a tako i nama. Dizajn novog Maseratija je povjeren Italdesign-Giugiaro studiju za dizajn i to je odmah zamjetno u njegovim kompaktnim dimenzijama (Spyder je kraći za 22 cm u odnosu na 3200 GT). Da li su inženjeri Italdesigna i ovaj put uspjeli ostaje na prosudbu javnosti, ali po nama stražnji kraj ne odaje onu poznatu otmjenost Maseratija. Još jedna promjena u odnosu na GT 3200 coupe je i nedostatak stražnjih sjedala za koja nakon smanjenja međuosovinskog razmaka jednostavno više nije bilo mjesta, ali u roadsteru ionako nisu potrebna. Ljubiteljima Maseratija će se svidjeti povratak ovalnog loga na prednjem dijelu koji je simbol Maseratija kao i trozub na rešetki radijatora. Naravno da ne treba govoriti da je unutrašnjost izrađena od najfinijih materijala i kože. Pomični krov je platnen i sprema se u posebni odjeljak koji je odvojen od prtljažnog prostora. Mjenjački mehanizam nazvan Cambiocorsa je nešto na što su u Maseratiju osobito ponosni. Sustav razvijen uglavnom u Formuli 1 nudi vozaču izbor između četiri ponuđena načina prijenosa: Normal, Sport, Auto i Low Grip. Normal i Sport načini omogućuju vozaču manualno mijenjanje brzina sa različitim omjerima prijenosa ovisno o želji vozača, Auto predstavlja potpuno automatsko mijenjanje brzina, a Low Grip je posebno podešen za lakše kretanje pri uvjetima lošeg držanja ceste. U takvim uvjetima pomaže i izvanredan ovjes i amortizeri koji koriste takozvani 'Skyhook' sustav automatskog prigušivanja nestabilnosti koji je i do deset puta brži od svih dosadašnjih sustava, a premijeru doživljava upravo u Spyderu. Još dok govorimo o aktivnoj sigurnosti valja spomenuti i nove disk kočnice dizajnirane u suradnji s Brembom koje omogućuju Spyderu zaustavljanje kao u bolida Formule 1. Motor koji se ugrađuje u Spyder je potpuno nov V8 zapremine 4.2 litre koji je lakši za 22 kg od 3200 turbo motora. Sa četiri ventila po cilindru i bez dvostrukog turbo punjača sa modela 3200 ovaj motor razvija 390 KS pri 7000 o/min što je za 20 više od starog motora i maksimalni okretni moment od 451 Nm na 4500 o/min. Zahvaljujući novom motoru sveukupne performanse su izvanredne. Krajnja brzina iznosi 285 km/h, no naravno ostaje upitno da li će ovaj motor moći pružiti osjećaj vožnje kakav pruža turbo motor. |
Maserati GranTurismo
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Slogan koji prati lansiranje novog coupea legendarne talijanske kompanije oštar je poput samog znaka – još legendarnijeg trozupca. Kada bi piloti konkuretnih bolida, u zlatno doba Maseratijevih uspjeha na svim trkaćim stazama diljem svijeta, u retrovizoru ugledali trozubac znali su kako će ih moćna talijanska «macchina» gotovo sigurno ubrzo prestići. I danas, kada je Maserati ponovno prilično aktivan i uspješan u sportu, njihov posljednji model, predstavljen nedavno u Ženevi, isti efekt želi postići i na cesti. It´s not a game Slogan dalje objašnjava svoju poruku rečenicom «It´s not a game», jasno aludirajući kako nitko predstavljanje novog modela ne bi trebao pomiješati s globalno popularnom video igrom. Istovremeno, poruka je i savršeno dvosmislena te konkurenciji poručuje – čuvajte me se! Naše oduševljenje novim coupeom vjerojatno je jasno prepoznatljivo iz ranijih rečenica, a entuzijazam ponajprije dolazi iz činjenice kako smo imali prilike provesti nezaboravne trenutke za volanom legendarnog Coupea koji s novom generacijom odlazi u zlatnu enciklopediju Maseratijeve prebogate baštine. Upravo će ovaj odlazeći model imati posebno mjesto u analima (na što smo posebno ponosni) jer će među fanovima ostati upamćen kao jedan od rijetkih modela u povijesti automobilizma koji je zbog aspiracija konzervativnih američkih kupaca morao biti temeljito redizajniran (govorimo, naravno, o stražnjim svjetlima). Jedna od najlijepših automobilskih stražnjica pretvorila se u solidan ali nikako genijalan koncept. Giugiaro i Pininfarina No, s novom generacijom Coupea, čak ni super bogati američki kupci (podsjetimo, SAD je jedno od najjačih tržišta za Maserati) neće imati vizualnih problema jer iza dizajna stoji renomirani Pininfarina čiji su se automobili na tržištu SAD-a uvijek prodavali u fantastičnim količinama. No pustimo Amere. Zanimljivo, dizajn prošle generacije Coupea (i genijalnih stražnjih svjetala, naravno) potpisao je Giugiaro, no sada je u internom natječaju pobjedio Pininfarina, vjeroajtno i zbog odlične marketinške činjenice jer je Pininfarina dizajnirao i prvi Gran Turismo tamo još 1947. godine. Dvoboj Giugiara i Pininfarine mogli bi opisati poput golgeterskog sraza između Thierrya Henrya i Didiera Drogbe. Obojica perfektna i odluka definitivno nije bila lagana. Wonderboy No opet se moramo vratiti Amerikancima. Naime, za dizajnerski studio Pininfarina radi stanoviti Jason Castriota, pogađate - Amerikanac, kojeg zovu i «Wonderboy», a isti je taj čudotvorac kreirao izgled Ferrarija 599 GTB Fiorano i jedinog primjerka Ferrarija P4/5, ekskluzivno napravljenog za (opet) američkog bogatuna Jamesa Glickenhausa. Sve u svemu, «klinac» je posao odradio odlično. Riječi su suvišne. Gledajte slike i uživajte... Ferrari motor To će definitivno činiti i sretni vlasnici, a uz izgled tu će im pomoći i poznati Ferrarijev 4.2 litreni V8 motor najveće snage od 405 KS koje razvija pri Ferrarijevski standardno visokih 7100 o/min. Okretni moment iznosi 460 Nm pri 4750 o/min. Snaga se prenosi preko automatiziranog mjenjača s polugicama na volanu koji zahvaljujući naprednom managmentu prepoznaje stil vožnje i na taj način regulira mijenjanje brzina. Novi GranTurismo do 100 km/h ubrzava za 5.2 sekunde uz 285 km/h najveće brzine. Nedovoljno? Sumnjamo, no vrlo je vjerojatno kako Maserati razmišlja i o jačem motoru kako bi adekvatno zadovoljio svačije apetite. Naši bi i ovako bili sasvim zadovoljeni. |
Maserati Coupe
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!U duhu slavnih modela poput Ghiblija, Bore i Meraka Maseratijev Coupe ima zadatak ponovno vratiti legendarnu tvrtku na putove stare slave Mlađim generacijama, spominjanje imena Maserati neće potaknuti naročita sjećanja. Maseratijevi dani slave su daleko iza nas, a ova slavna talijanska tvrtka svojevremeno je bila u vlasništvu Citroena i De Tomasa, da bi ga naposljetku, 1993, uzeo pod svoje talijanski div Fiat i u zadnji čas spasio firmu od bankrota. Nakon četverogodišnjeg mirovanja ulogu vraćanja Maseratija na putove stare slave dobio je veliki brat Ferrari. U istinskoj tradiciji legendarnih MaseratijaDvije kompanije imaju istog predsjednika, to je Luca Cordero di Montezemolo, ali odvojene tehničke i razvojne timove. Na kraju krajeva ipak je Luca “ubacio” nekih 300 milijardi lira u zagušeni Maserati, od čega je gotovo 125 milijardi otišlo na obnovu potpuno zastarjele tvornice i izradu novog modela pod nazivom 3200 GT. U istinskoj tradiciji Ghiblija, Bore i Meraka, dizajn 3200 GT-a prepušten je Giugaru koji je uspio utjeloviti “prave” Maseratije u blagim linijama modernog 2+2 kupea. Predstavljen prije tri godine ovaj je Maserati napao područje njemačkog “dede” Porschea 911 i britanske mačke Jaguara XKR. V8 by Ferrari Dvije godine kasnije Maserati predstavlja novu izvedbu modela 3200 GT. Prvenstveno zamišljen za tržište SAD-a, novi je model sada predstavljen u dvije karoserijske varijante – kao Coupe i kao Spyder. No “podilaženje” tržištu SAD-a rezultiralo je i jednom, po mnogima, nevjerojatnom odlukom kojom su već legendarna stražnja svjetla zamijenjena novima, klasično dosadnima. Naime, Ameri nikako nisu prihvatili Giugarovo idejno rješenje, a zakoni tržišta ipak su (kada je Maserati u pitanju) prioritet. Druga važna promjena tiče se motorizacije. Stari 3.2 litreni V8 biturbo motor zamijenjen je novim 4.2 litrenim V8 atmosferskim motorom razvijenim u Ferrariju. Osim toga, «getriba» je premještena na stražnju osovinu čime je Coupe/Spyder dobio još bolju distribuciju mase na obje osovine. V8 u pravoj maniri fantastičnih atmosferskih motora iz Maranella razvija 390 KS pri visokih 7000/min. Vrijednost okretnog momenta manja je za 43 Nm u odnosu na biturbo motor upravo zbog uklanjanja turbina, no ionako iznosi odličnih 451 pri 4500/min. Zvuk motora je upravo genijalan, mijenjajući sound od potmulog brundanja na niskim okretajima do frenetičnog zvuka kada okretomjer dođe do limitatora na 7600/min. Razvodni mehanizam aluminijskog V8 ima 32 ventila pokretanih lancem i promjenjivu fazu otvaranja ventila. Što se tiče mjenjača u Maseratiju su uvjereni kako će se većina kupaca odlučiti za Cambiocorsa elektrohidraulični sekvencijalni mjenjač s polugicama na volanu. Ovdje je ponovno svoje prste imao Ferrari jer je riječ o poznatom sistemu “F1” posebno prilagođenom ovom modelu. Bolji odnos snaga-težina od 911-ice Podatak o boljem odnosu snaga-težina od Porschea 911, dovoljno govori koliko je Maserati brz automobil. Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi svega 4.9 sekundi, dok se brzinomjer zaustavlja na maksimalnih 283 km/h. Maserati Coupe/Spyder pravi je sportski automobil sposoban prevesti četvero ljudi i to sasvim udobno. Niti putnici visoki 180 centimetara neće imati problema s prostorom na stražnjim sjedalima. S ovako dobrom iskoristivošću prostora Maserati otima Porscheove klijente čija su djeca prerasla zadnja sjedala obiteljske 911-ice. Kupci mogu birati između čak 10 različitih boja interijera. Maseratijeva glavna tržišta su Njemačka i Velika Britanija gdje se godišnje prodavalo oko 400 automobila, a i Japanci su gutali solidnu količinu talijanskih sportskih makina (250). No, glavni zadatak novog modela slavne taijanske marke s trozubcem na nosu, tržište je SAD-a. Stirling Moss o 3200 GT-u O Maseratijima najbolje govore oni koji su s njim proveli njegova zlatna vremena. Jedan od slavnih engleskih vozača utrka je Stirling Moss koji se utrkivao za Maserati preko 70 puta u 50-im i 60-im godinama. Evo što je rekao kad je odvezao novi Maserati 3200 GT s prizvodne linije: “Ja samo znam s ženama i automobilima, a ne mogu kazati ni jednu lošu stvar o ovom automobilu.” |
Audi A5
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Audi A5 sa novim motorima Audi je nedavno proširio svoju punudu u segmentu luksuznih „coupé“ modela plasiranjem modela A5, koji je odmah po uvođenju na tržište bio dostupan u dvije nove varijante motora - 2.7 TDI i 3.2 FSI, svaka u kombinaciji sa multitronic mjenjačem.   Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Nadmoćnost tehnologije direktnog ubrizgavanja goriva dokazuju i benzinski i dizelski šest-cilindarski agregati Audia A5. Verzija 2.7 TDI razvija snagu od 140 KW (190 KS), a maksimalni obrtni moment od 400 Nm, dostiže između 1.400 i 3.250 obrtaja u minuti. Impozantan je i podatak o ubrzanju od 0 do 100 km/h ovog high-tech dizelaša s „common rail“ sistemom ubrizgavanja koje postiže za svega 7,6 sekundi, dok njegova maksimalna brzina iznosi 232 km/h. Pri tome mu je dovoljna prosječna potrošnja od samo 6,7 litara goriva na 100 kilometara.   Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!V6-benzinski motor s direktnim ubrizgavanjem goriva, zapremine 3,2 litra, osvojit će svako srce svojom snagom od 195 kW (265 KS) i maksimalnim obrtnim momentom od 330 Nm. Ovaj Motor opremljen je „Audi valvelift“ sistemom (AVS). Zahvaljujući ovom varijabilnom upravljanju ventilima potrošnja goriva je znatno reducirana, dok je efikasnost motora istovremeno povećana. Audiju A5 3.2 FSI potrebno je samo 6,6 sekundi za postizanje ubrzanja od 0 do 100 km/h, dok je prosječna potrošnja goriva ovog agregata s direktnim ubrizgavanjem benzina oko 8,7 litara. |
Evo jedan super blog
Audi R8
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Spektakularnom premijerom na ovogodišnjem pariškom salonu automobila, Audi je predstavio serijsku verziju svojeg prvog supersportskog automobila - R8. Usprkos svemu nikako se ne možemo oteti dojmu kako ovaj automobil, osim što koristi platformu i brojna tehnološka rješenja, nevjerojatno podsjeća na 3najmanji Lambo3, čime će profitirati jedino Audijevi kupci koji će po znatno nižoj cijeni od Gallarda dobiti gotovo isti automobil zapakiran u nešto drugačiji lim. Pitamo se što o tome misle vlasnici prestižnih i skupih Lamborghinijevih modela. Audi R8 je nastao na osnovi studije Le Mans Quattro. Pošto je R8 Audijev prvi model u klasi supersportskih automobila, kao uzor je poslužio koncernovski brat, Lamborghini Gallardo, od kojeg je preuzeta i platforma. Iako se mnogima neće dopasti ovakvo posuđivanje unutar koncerna, Audi se za ovaj potez odlučio iz jasnih razloga – kako bi snizio proizvodne troškove R8-ice. Izvana se na Audiju također prepoznaju dizajnerska rješenja preuzeta s Gallarda, no Audijevi dizajneri potrudili su se automobilu pridodati i svoje prepoznatljive elemente. Što se pak opremljenosti tiče, R8 raspolaže sa 18 inčnim aluminijskim naplatcima, biksenonskim zakretnim svjetlima, stražnjim svjetlima u LED tehnologiji i stražnjim spojlerom koji se podiže pri brzini višoj od 120 km/h.   Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Audi je također proširio i ponudu boja za R8, pa su dostupne Ibis bijela, briljantno crvena, ledeno srebrna, Daytona siva, Montery zelena, Mugello i Jet plava, te crna. Svaka boja dolazi sa određenom kombinacijom bočnog umetka, no izdvojit ćemo Oxygen srebrni i karbon Sigma koji dolaze u kombinaciji sa svim bojama. Unutrašnjost obiluje najfinijom kožom, automatskim klima uređajem, CD radio uređajem sa kvalitetnim audio sustavom, potpunim sigurnosnim i električnim paketom... Dodatna oprema još je raskošnija pa će između ostaloga kupci moći odabrati Bang & Olufsenov audio sustav sa 12 zvučnika, poklopac motora izrađen od karbona, navigacijski uređaj sa TV funkcijom, magnetski aktivni ovjes itd.   Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Motornu ponudu za sada čini samo jedan agregat. Riječ je o Audijevom središnje smještenom 4,2 litrenom V8 motoru preuzetom iz nedavno predstavljenog modela RS4, koji razvija 420 KS pri visokih 7.800 i okretni moment od 430 Nm u rasponu okretaja između 4.500 i 6.000. Performanse koje razvija zadivljujuće su - samo 4,6 sekundi do stotke i maksimalnih 301 km/h. Sve to može ponajviše zahvaliti maloj masi od 1560 kg, pa tako 1 KS mora nositi samo 3,7 kg. Tim performansama Audi jasno naznačuje kako svojim modelom R8 jasno cilja na segment kojim vlada Porsche 911 Turbo. R8 snagu prenosi putem ručnog 6-brzinskog mjenjača na sve kotače, dok se kao opcija nudi poluautomatski (Lamborghinijev) R Tronic. Iako budućim vlasnicima neće biti od neke važnosti, spomenimo kako R8 ima i prtljažnik koji je smješten sprijeda, te raspolaže sa skromnih 100 litara zapremnine. Potrošnja, također, još jedan manje važan podatak, iznosi u kombiniranim uvjetima 13,7 litara, no sasvim je jasno kako će se ta brojka najčešće kretati na više od 20. Audi R8 krenuo je u prodaju netom po završetku pariškog salona automobila s početnom cijenom od 104.400 eura, odnosno 115.000 eura za verziju sa R Tronic mjenjačem. Isporuka prvih primjeraka se pak očekuje tek sredinom iduće godine, kada će biti predstavljena i jača varijanta koja će kao pogonski agregat koristiti Lamborghinijev petolitreni V10 agregat. |
Mercedes-Benz CL 65 AMG
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Ma vjerujemo kako vam nisu potrebne ni osnove poznavanja njemačkog jezika da bi shvatili naslov… Ukratko, najjači Mercedes i ujedno najjači AMG-ov produkt svih vremena zaista je fascinantan! Najjači Mercedes svih vremena Šest mjeseci nakon proslave jubilarnih 35 godina postojanja, Mercedes-AMG je predstavio zaista respektabilan uradak. I dok smo svi mislili kako se AMG evolucija (top-model predstavljao je CL 63 sa 444 KS) u modelu CL neće nastavljati, inženjeri iz Affalterbacha priredili su novo iznenađenje. Samo kakvo! 612 KS brojka je koje se ne bi posramili ni vrhunski supersportski projektili (Carrera GT ima jednakih 612 KS, Enzo ima 660 KS, Murcielago 580 KS) a kamoli jedan prilično “običan obiteljski” coupe. Ukoliko vas je ovaj podatak impresionirao slijedeći će vas definitivno šokirati – 1000 Nm okretnog momenta! Pa kako to ide?! To se i mi pitamo. A što je najbolje, kamionski okretni moment dostupan je u cijelom rasponu od 2000 sve do 4000/min… Ludo! U svakom slučaju, rijetkima koji će uživati u ovom projektilu ne preporučujemo gašenje ESP-a ukoliko nije riječ o autocesti…i ukoliko za volanom nisu Coulthard ili Raikkonen! Najjači AMG-ov V12 Nekima nikada nije dosta…no to je dobro. Takvo ozračje u Affalterbachu stvorilo je dosada najjači motor koji se ikada ugrađivao u jedan cestovni Mercedes. Iako oznaka asocira na drugačije, V12 ima “samo” 5980 ccm pojačanih s dva turbo punjača što u konačnici rezultira moćnim krivuljama okretnog momenta i snage. Još 1995. Mercedes-AMG je postavio nove standarde ugradivši u model SL 7.3 litreni motor najveće snage 525 KS. 1997. pojavljuje se super-automobil CLK-GTR koji iz 6.9 litrenog V12 razvija točno 600 KS. A sada je stigao najjači; kao osnova je poslužio poznati 5513 ccm V12 koji je modifikacijama na bloku, provrtu cilindara, radilici, specijalnim klipovima, optimiziranim komorama za izgaranje i specijalnim bregastim osovinama doveden gotovo do savršenstva. Cjelokupnu sliku valja zaokružiti povećanim turbinama čiji je pritisak sada porastao na 1.5 bara. Potpis na motoru – čista ekskluziva Kakav je sound? Ukoliko ste imali prilike čuti bilo koji AMG-ov model s osam ili više cilindara onda znate kakvu savršenu potmulu grmljavinu ti automobili proizvode. Ovdje je riječ o V12 čiji je ionako bogati zvuk dodatno poboljšan specijalnim dizajnom ispuha i završnih cijevi. Svaki će model biti isporučen s malom pločicom na motoru na kojoj će se potpisati inženjer koji je ručno sklapao V12. Vratimo se malo brojkama. 612 KS ostvaruje se između 4750-5100/min, no moment je ipak ono «najluđe» na ovom motoru. Nevjerojatnih 1000 Nm zakucava već pri 2000/min i ne pušta sve do 4000/min! Najveća brzina je naravno limitirana na 250 km/h dok u službenom press materijalu stoji kako ubrzanje do 100 km/h traje «otprilike» 4.5 sekundi. Ovo «otprilike» zvuči neobično za jedan Mercedes no dečki iz Stuttgarta jednostavno nisu uspjeli provesti sva testiranja do službene prezentacije u Ženevi. Mi pretpostavljamo kako je riječ o minimalnom odstojanju (naravno, prema nižoj vrijednosti) no koga briga za desetinke kada upravlja moćnim strojem s 1000 Nm momenta?! Osmeroklipna kočiona kliješta Snaga se na stražnje kotače prenosi preko peterostupanjske automatske getribe posebne prilagođene za moćni biturbo V12. Brzine je moguće mijenjati i putem komandi na volanu - Speedshift. Za vrhunski komfor ali i savršeno držanje ceste brine se provjereni sustav aktivnog ovjesa (Active Body Control) sa specijalnim čvršćim oprugama. Moćnu krstaricu valja sigurno i zaustaviti što nije problem obzirom na novo razvijena, pazite sad, osmeroklipna kliješta koja pritišću «mrcine» od diskova (naprijed 390x36 mm). Riječ je o kompozitnim kočnicama koje u odnosu na konvencionalne sisteme donose uštedu od 20% te znatno smanjuju termička opterećenja. «Šlape» su prilično ozbiljnih dimenzija: 245/40-19 i 275/35-19. Samo za odlikaše Ekskluzivna Nappa koža, najfinije drvo i sjedala koja se profiliraju ovisno o načinu vožnje samo su dio detalja rezerviranih za odlikaše. Cijena? Ma nema potrebe o tome raspravljati! Visoka je, vrlo visoka... za neke. Za odlikaše ona uopće nije vrijedna spomena. Bitan je automobil, u ovom slučaju superautomobil tj. prvi Mercedes sa skalom brzinomjera do 360 km/h! |
20.12.2008., subota
Mercedes SLK: Evolucija
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Stigao je Sportlich Leicht Kurz koncept druge generacije. I ono što se na prvi pogled može zaključiti jest – novi je SLK još ljepši i elegantniji s jasno izraženim sportskim štihom. Dodajte još AMG-ov V8 od 360 KS i zabava može početi! Prošlo je osam godina otkako je Mercedes-Benz lansirao automobil koji je pokrenuo svojevrsnu kabrio revoluciju. Tvrdi sklopivi krov u potpunosti je preokrenuo poimanje automobila bez krova, a kao što znamo konkurencija nije dugo čekala pa taj koncept možemo vidjeti na sve većem broju automobila. Uglavnom, kada su u pitanju inovacije onda je ovdje Mercedes definitivni lider čiji svaki novi model ili koncept biva «skeniran i sniman» špjiunskim tehnikama od strane konkurenata. Po uzoru na genijalnu braću S početkom 2004. godine iz Stuttgarta su stigle i prve oficijelne fotografije tzv. Sportlich Leicht Kurz koncepta druge generacije. I ono što se na prvi pogled može zaključiti jest – novi je SLK još ljepši i elegantniji s jasno izraženim sportskim štihom. Jasno, dizajn je uvelike određen većim i izuzetno uspješnim modelima, dizajnerskim ikonama, SL-om te fantastičnim SLR-om. Prvenstveno se to odnosi na prednji kraj s naglašenim nosom koji podsjeća na strijelu. Time je i mali Mercedesov kabrio dobio vrlo agresivnu facu koja je od strane mlađe publike uglavnom bila kritizirana kao suviše jednostavna. Bočna silueta otkriva sportski klinasti dizajn s jasno izbačenim blatobranima. Inače, novi je model 72 mm duži te 65 mm širi od prethodnika. Stražnji je kraj vrlo kratak, kako i dolikuje jednom ozbiljnom roadsteru, a inače cjelina je puno oblija u odnosu na prethodnika. Upravo ta bočna i stražnja projekcija otkrivaju veliku sličnost malog SLK-a s gore spomenutom braćom. Sve u svemu, novi je SLK prepun vizualnih aduta koji će osvojiti mnoga srca. Zračni šal za uživanje i na 0°C Naravno, Mercedes ne bi bio Mercedes kad ne bi ponovno pred konkurenciju postavio neka nova mjerila. Tako je novi SLK automobil s najboljim otporom zraka u klasi (samo Cd 0.32), ima najčvršću strukturu karoserije (jedan od razloga zašto na ovome automobilu nemate problema sa škripom i brtvljenjem sklopivog krova za razliku od konkurencije, a što je i jedan od razloga zašto je SLK automobil koji nabolje održava vrijednost), najveći kapacitet spremnika goriva od 70 litara, te spremnika prtljage od 300 litara (sa podignutim krovom). Kad smo kod krova valja napomenuti kako su Mercedesovi stručnjaci napravili potpuno novi sistem koji osigurava i više prostora u prtljažniku kada je krov spušten (63 l više u odnosu na prethodnika), a po prvi je puta njime moguće upravljati i putem daljinskog upravljača. Novost je i AIRSCARF sustav koji će vlasnicima SLK omogućiti uživanje u open-top vožnji i pri hladnim uvjetima. Naime, u naslonima za glavu smješteni su posebni otvori kroz koje se istiskuje topli zrak i tako grije ramena, vrat i glavu. Sustav radi putem elektronike tako da je moguće podesiti željenu temperaturu ili će sam sustav podešavati temperaturu i utjecati na intenzitet upuhavanja toplog zraka obzirom na brzinu vozila i vanjsku temperaturu. Naravno, za potpuni doživljaj potrebna je i adekvatna glazba – 380 Watta koje reproducira 11 zvučnika biti će dovoljno i za najzahtjevnije… Od 0-100 km/ za samo 4.9 s! I po pitanju motorizacije SLK ponovno pred konkurenciju postavlja nova mjerila. Tako će se najjači model s AMG-ovim potpisom opremati snažnim 5.4 l V8 motorom od 360 KS i 510 Nm okretnog momenta. Ovo je prvi puta da se V8 motor pojavljuje u tako kompaktnom automobilu. Performanse su izuzetne: 0-100 km/h = 4.9 s (!), 250 km/h. AMG model će biti serijski opremljen novim sedmerostupanjskim automatskim mjenjačem 7G-TRONIC s mogućnošću manualnog mijenjanja brzina putem tipki na volanu. Novost je i V6 motor koji donosi 25 % više snage u odnosu na prethodnika. 272 KS i 350 Nm (maksimalni obrtni moment je dostupan već od 2400/min pa sve do 5000/min) u SLK 350 vozaču će pružati također vrhunsku zabavu: samo 5.6 s do 100 km/h (5.5 s sa 7G-TRONIC-om). Inače, ovo je prvi Mercedesov V6 motorom s promjenjivim radom bregaste osovine. Obzirom na ovaj i još neke detalje SLK s ovim motorom uspijeva trošiti manje od prethodnog V6 motora unatoč samom povećanju snage. Entry-level je SLK 200 K sa 163 KS. Moderan četverocilindrični agregat s kompresorom također se prvi put pojavljuje u SLK gami. Po nove rekorde Prethodnik se prodao u više od 308.000 primjeraka diljem svijeta što ga čini jednim od najuspješnijih modela svoje klase. Hoće li nasljednik uspjeti ponoviti ovaj uspjeh? Definitivno. |
Lamborghini Gallardo Superleggera
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Poigrati se s bikovima iz štale imena Lamborghini nikada nije bila stvar za mlakonje. No svog malenog bika majstori za dresuru sada su pripremili samo za prave znalce. Ukratko, maleni je bik stvorio formu poput pravog atletičara. Na 100 metara, razumije se. Smanjio je težinu, povećao snagu i do savršenstva istesao one dijelove tijela koji su imali prostora za napredak. Naravno, ovo maleni je sasvim uvjetno jer ipak je riječ o prilično ozbiljnoj beštiji no ipak je tu kralj bikova, istinski 12-cilindrični Lamborghini – Murcielago. Dijeta Dakle, za sve one koji su se smatrali prejakim za 520 KS snažan «obični» Gallardo, Talijani su hladnokrvno rekli nema problema i ponudili odgovor. Superleggera iz imena znači superlagan i tradicionalna je talijanska oznaka za olakšane automobile. U slučaju našeg bika-atletičara riječ je o smanjenju težine od čak 100 kilograma u odnosu na obični Gallardo. Redukcija je ostvarena zahvaljujući uporabi lakih materijala pa je tako poklopac motora napravljen od plastike ojačane ugljičnim vlaknima (CFK). Uz to, korišten je i transparentni polikarbonat čime je moćno srce Gallarda, V10 motor, vidljiv svima. Nadalje, CFK se nalazi i na stražnjem difuzoru, retrovizorima, na unutarnjim oblogama vratiju i na središnjoj konzoli. Bočna stakla i stražnje staklo također su od polikarbonata. Detalji Pogled u unutrašnjost odmah otkriva svu raskoš jednog Lanborghinija. Pogađate, ovaj puta još brutalniju. Specijalna trkaća sjedala također su napravljena od ugljičnih vlakana, a osim što su pero lagana, izgledaju savršeno. Naravno, presvučena su Alcantarom jer bi se u klizavim kožnim sjedalima vozač teško mogao boriti s ovim bikom. Na boku je potpis Superleggera, fenomenalnog fonta, u pravoj tradiciji ultra Lamborghinija. Talijani jednostavno obožavaju detalje i tu nemaju konkurenciju što je vidljivo i po novim instrumentima srebrne boje kao i po ukrasnim letvicama na unutranjem pragu automobila. 2.5 kg/KS Minus 100 kg na vagi znači kako na jednu konjsku snagu dolazi svega 2.5 kilograma. S ukupnih 530 KS, koje isporučuje izvrstan 10 cilindarski motor, Gallardo Superleggera do 100 km/h dolazi brže nego što neki biraju telefonski broj. Za samo 3.8 sekundi! Iako je snaga povećana svega 10 KS u odnosu na standardni model vrhunski sprint, dvije desetinke brži od standardnog Gallarda, je stvar dijete koja je donijela 100 kg minusa. Stvar je sasvim jasna – nije bitno samo imati jak udarac, već dovoljno snažan ali i tehnički savršen. Countach krilo Gallardo Superleggera serijski dolazi s trkaćim automatiziranim mjenjačem e-gear. Snaga od 530 KS razvija se pri vrlo visokih 8000/min, a najveći okretni moment od 510 Nm pri 4250/min. Iako snažan i brutalan, bik bez problema ispunjava zahtjevne ekološke norme Euro 4 i LEV 2. Uz ionako odličan izgled standardnog Gallarda kupci ovdje dobivaju posebne ukrasne natpise na boku automobila, gume Pirelli P Zero Corsa dimenzija 235 sprijeda i 295 straga na Scorpius naplacima od 19 inča i, naravno, krilo na stražnjem kraju koje osim onog starog brutalnog Countach izgleda omogućuje i vrhunski potisak na stražnje kotače. Za svakog ponešto Valja spomenuti kako Superleggera ima i olakšani sustav ispuha koji zvuči... a što mislite? Uz trkaći feeling Lamborghini nije zanemario niti komfor pa tako kupci mogu odabrati i multi medijski sistem, navigaciju i kameru za vožnju unatrag. Ipak, Superleggera je vrhunski pripremljen sportaš pa bi se tako kupci s popisa opreme možda ipak trebali odlučiti za ponuđene pojaseve s četiri fiksirajuće točke, pripremu za Roll-Bar ili keramičke kočnice (14.280 Eura). Zanimljivi dodaci za kroćenje najjačeg i najbržeg bika iz porodice Gallardo. Naravno, ako imate otprilike 180.000 Eura plus davanja. |
Hummer H2
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Da li vojno vozilo može postići komercijalni uspjeh? Pred vama je druga generacija mrcine zvane Hummer. U odnosu na original nasljednik je nešto lakši i uži, ima i moćniji motor no pojava je ostala ista – brutalna. Gotovo je nevjerojatno da jedan vojni transporter može postati najnormalnije komercijalno prijevozno sredstvo no kod Amerikanaca je baš sve moguće. Zbilo se to u vrijeme «Hladnog rata» kada je svijet drhtao očekujući svaki novi potez SAD-a i suprotstavljenog mu Sovjetskog bloka. Da bi se osigurali od mogućeg napada američke su vojne snage zahtijevale moćno prijevozno sredstvo sposobno za prelazak većine terena. Odgovor je dala tvrtka AM General svojim vozilom, popularno nazvanim Humvee. No kako se hladni rat ohladio tako je i nestalo potrebe za Humvee-em i AM General se okreće komercijalnom tržištu. I tako, polako ali sigurno preveliki (4.7 dug, 2.2 širok i 2 metra visok), preteški (3247 kg), prebučni i preružni Hummer H1 postaje dio američkog načina života i statusni simbol čak i izvan granice «voljene mu domovine koju je trebao obraniti». Ugovor s GM-om Priča dobiva svoj nastavak 1999. godine kada AM General sklapa ugovor s GM-om prema kojem će AM napraviti novu ediciju Hummera – H2 – koristeći pregršt GM-ovih komponenata. H2 je tako nastao na GM-ovoj GMT820 platformi koju koriste veliki terenci poput Suburbana, Yukona i Escaladea. Što se tiče stylinga u odnosu na legendarni H1 odmah su uočljive puno smirenije i atraktivnije linije. Dapače, od poznate kocke nastao je atraktivniji, nešto manje kockasti terenac koji je, usput, prošao i poseban tretman u «Gym-u» pa je sada postao privlačniji i okretniji. Konkretno, novi Hummer H2 sada teži «samo» 2909 kg, dok je širina nešto smanjena (ipak preko dva metra) no zato je dužina porasla na 4820 mm. Sve u svemu H2 je ostao onaj isti stari tenk koji prelazi baš sve terene ali i koji mnogima uspješno liječi komplekse. Barem kada je izgled u pitanju, no što je sa zvukom lokomotive, karakterističnim za H1? Nema ga više. Naime, 6.5 litreni V8 turbo diesel od mizernih 195 KS zamijenjen je benzinskim V8 najveće snage od 316 KS. Samim time lokomotiva se pretvorila u automobil pristojnog zvuka koji je sada i puno agilniji. All terain eater Što se tiče terenskih sposobnosti ove mrcine sve se svodi na par riječi – jednostavno, dovoljan je jedan pogled na ovaj «tenk» pa vi sami ocijenite gdje ovaj automobil ne može. Uglavnom, može gotovo svuda; voda, šljunak, pijesak, pješčane dine, usponi, nagibi, sve ovo H2 jede za doručak. Ukratko, 4x4 pogon uz široki trag kotača i ogroman međuosovinski razmak od čak 3118 mm zaista je van konkurencije. Karoserija je 255 mm odignuta od tla što je moguće s opcionalnim zračnim ovjesom povećati za dodatnih 12 mm. Čak 40 000 komada godišnje Unutrašnjost? Ima li mjesta? Ponovo bacite oko na dimenzije da bi shvatili kako je ovdje riječ o dovikivanju između suputnika. Po mnogima najgenijalniji dio Hummera H1 bio je središnji «zid» između vozača i suvozača koji djeluje zaista impresivno, a usput može poslužiti i kao ležaljka kakvoj starleti manekenske građe... Iako je H2 istinsko terensko vozilo ne očekujte Lada Niva styling interijera već upravo suprotno. Na kraju krajeva, u GM-u jako dobro znaju da će jedva 10-15 % Hummera ikada biti terenski iskorišteno. On je ipak stvoren da bude statusni simbol… a ako zatreba može krenuti i u obranu domovine. |
Ferrari 612 Scaglietti
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Sergio Scaglietti u Maranellu je dizajnirao od samih početaka. Svoje je modele predstavljao u aluminiju, materijalu budućnosti od kojeg je izrađen i fenomenalni model koji Vam predstavljamo. Napokon je stigao. Nakon što su nam iz Ferrarijevog HQ-a iz Maranella pristojno servirali samo skice od kojih je pravom ferraristi adrenalin jednostavno morao proključati, prije nekoliko dana objavljenje su i prve službene fotografije i sada već samouvjereno možemo ustvrditi kako će novi 2+2 coupe opravdati visoka očekivanja koja je postavio fenomenalni 456 GT. Nezaboravna 456-ica Da, pisanje o novome 612 Scagliettiju nikako ne može proći bez osvrta na fantastični, ponovno probuđeni Ferrarijev koncept superbrzog obiteljskog konjića. 456 GT predstavljen je 1992. godine i odmah postaje instant klasik. Fenomenalna Pininfarinina kreacija osvajala je zavodljivim blagim linijama koje uopće nisu trebale crvenu boju (dapače!) da bi bile pravi Ferrari. Jasno je kako se s niti jednim Ferrarijem njegov vlasnik ne mora sramiti odlaska u operu ili predsjedniku države pa čak i Papi, no kada je u pitanju 456 onda je jasno kako će se svi uzvanici klanjati njegovoj jedinstvenoj ljepoti. Na kraju dodajmo kako se rijetki automobili na tržištu zadržavaju punih 11 godina i posljednjeg dana izazivaju istu reakciju kao i prvog. Hommage Sergiu Scagliettiju Pred Vama je nasljednik, Ferrari 612 Scaglietti, s Pininfarininim potpisom, naravno. Entuzijasti će odmah prepoznati kako je novi 2+2 coupe uz neizbježne brojke dobio i ime Sergia Scagliettija, slavnog talijanskog dizajnera koji je od samih početaka zajedno s Enzom sudjelovao u kreiranju neponovljivih skulptura na kotačima poput legendarnog modela 250 GT Competizione. Zašto 612? Poznavatelji će zbunjeno računati jer je prethodnik bio jedini u gami koji je koristio tradicionalni sistem numeriranja po kojem brojka označava zapreminu jednog cilindra. Ovdje to nije slučaj, no tradicionalisti nikako ne trebaju očajavati; ponovno je probuđen stari Fearrarijev natjecateljski sistem prema kojem prvi broj označava okruglu zapreminu motora (6 litara) dok 12 označava…a što mislite? V12 = 315 km/h! Ono što je legendarni Commendatore smatrao jedinim pravim motorom - 12 cilindara. Novi 612 Scaglietti koristi provjereni vrhunski motor iz 575 Maranella koji je za ovu priliku dodatno ojačan na 540 KS pri furioznih 7250/min. Okretni moment je ostao isti, dakle 589 Nm pri 5250/min. 12-cilindrični agregat u potpunosti je napravljen od aluminija, ima 48 ventila, a razmak između cilindara je 65 stupnjeva. 540 konja obiteljskom Ferrariju jamči impozantne performanse – samo 4.2 sekunde dovoljne su za ubrzanje do 100 km/h uz maksimalnu brzinu od 315 km/h. Obzirom na podatke jasno je tko će biti novi kralj na brzim autostradama i autobahnovima. Na autocestama? Sumnjamo, jer dokoni HR tajkuni ipak nemaju stila za jedan bezvremenski klasik poput 456-ice. Alu space-frame Po prvi puta na jednom 12-cilindričnom GT-u Ferrari je za izradu karoserije koristio aluminij s pripadajućom space-frame šasijom. S ovom tehnologijom novi je 612 Scaglietti čak 60% strukturalno otporniji uz nemalo smanjenje težine od 60 kg u odnosu na prethodnika, model 456M GTA, unatoč ukupnom rastu. Naime, novi je obiteljski projektil duži za 139 mm, 37 mm širi te 44 mm viši, što je rezultiralo i pristojnim prtljažnikom od 240 litara dostatnim za originalni Ferrrarijev putni komplet od pet torbi ili za dva seta golf palica. Međuosovinski razmak je povećan za 350 mm (2950 mm) što uz ukupnu dužinu od gotovo pet metara ostavlja zaista respektabilan dojam. Ležanje i upravljivost - vrhunski Sama je koncepcija ostala ista, dakle najbolja moguća. Motor je smješten naprijed iza prednje osovine, dok je mjenjačka kutija zajedno s diferencijalom pozicionirana straga. Upravo ovakav razmještaj ključan je za postizanje izvanredne izbalansiranosti vozila (46% opterećenja na prednjoj osovini, 54% na stražnjoj) uz nizak centar gravitacije za bolju dinamiku. Upravljivost je, uvjereni smo, tipična za Ferrari, znači vrhunska, a za bolji osjećaj brine se aktivan ovjes. Znamo kako je 456 GT bio jedini Ferrari koji se mogao naručiti s potpuno automatskim mjenjačem, a nasljednik ide korak dalje te će nuditi posljednju generaciju izvanrednog F1 mjenjača. Premijereno predstavljanje u jednom velikoserijskom Ferrariju imaju i najmoderniji sustavi elektronske kontrole trakcije i stabilnosti. Dodajmo još kako su gume radi što bolje upravljivosti i osjećaja u vožnji različitih dimenzija – naprijed 245/45 na 18 inčnim naplatcima, a straga 285/40 na 19-inčnim. Premijera u Detroitu Ferrari 612 Scaglietti službeno će biti predstavljen publici u siječnju 2004. godine na North American International Auto Showu u Detroitu. Detriot je izabran kako bi se obilježila proslava 50 godina od kada je počela prodaja Ferrarija na tržištu SAD-a, tradicionalno jednom od jačih tržišta, a koje bi trebalo i gutati većinu ovih izvanrednih obiteljskih macchina. |
Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Pet godina nakon Corniche-a stiže nam prvi Rolls kabriolet napravljen odkad je slavna britanska manufaktura u rukama njemačkog BMW-a. Dojam? Fenomenalan! Prve naznake novog super kabrioleta svi zainteresirani mogli su vidjeti još 2004. godine kada je Rolls-Royce na svoju veliku obljetnicu, 100 godina postojanja kompanije, predstavio model 100 EX. I dok će mnogi pomisliti kako je kabrio model s četvero sjedala i dvoja vrata bio koncept u Rollsu ih takva kategorizacija uopće ne zanima. Naime, EX modeli su takozvana eksperimentalna vozila, potpuno funkcionalna, a na njima se testiraju nova rješenja, sistemi ali i skupljaju dojmovi potencijalne, prilično zahtjevne klijentele. To nije nikakva nova izmišljotina BMW-a jer EX modeli datiraju još iz rane povijesti Rollsa, s najvećim utjecajem između 1919. i 1957. godine. Phantom minus krov Drophead Coupé izgleda fenomenalno i nadasve impozantno! Čak 5.6 metara ukupne dužine uz 2 metra širine ostavljaju respektabilan dojam. Izgled je, jasno, preuzet od Phantoma jer dobitnu kombinaciju nije potrebno mijenjati. Od 100 EX-a Drophead Coupé je preuzeo poklopac motora od brušenog čelika koji se nastavlja i na A nosač krova, a tu je i dosad neviđena uporaba plemenitog drva na poklopcu sklopivog krova. Premazana najkvalitetnijim uljima tikovina, kakva se upotrebljava na skupocjenim jahtama, izgleda sjajno, a pretrpjet će i sve vremenske uvjete. Coach doors Kad smo kod kapljica kiše valja spomenuti kako krov nije potrebno panično podizati istog momenta kad se nebo otvori jer će materijali korišteni u unutranjošti bez problema izdržati prve kapi. U gospodska stražnja sjedala (samo ih je dvoje, naravno) ulazi se kroz ogromna vrata koja se, zanimljivo, otvaraju u suprotnu stranu. To donosi lakši ulaz ali i veću čvrstoću karoserije jer je A nosač konstrukcijski netaknut. No, daje i poseban šarm svojstven isključivo plemenitom Rollsu. Silent Ride Materijali u unutrašnjosti predstavljaju ono naj što je trenutno moguće pronaći na tržištu. Vrhunska goveđa koža, plemenito drvo i tepisi, dovoljno visoki i mekani da se skupocjene cipele utope u njih, dio su Rolls-Royce filozofije kojoj nema premca. Teško opisivo riječima. To jednostavno treba isprobati, jednako kao i vožnju u Phantomu (mi smo imali tu priliku :-). Mirnoća, tišina, apsolutni izostanak ikakvih vibracija, pucketanja ili sličnog – jednostavno savršeno! Uz sve to, u Drophead Coupéu ponosni će vlasnici uživati u audio sustavu s čak 15 zvučnika. Let the party begin? No sir, lets play some classic music. Za odabrane Spomenimo još kako Drophead koristi 1300 novorazvijenih dijelova u odnosu na Phantom dok je za pogon zadužen jednak motor – vrhunski 6.75 llitreni V12 s 453 KS i 720 Nm okretnog momenta kojeg, jasno, isporučuje sasvim uglađeno (zamislite samo prolijevanje Dom Perignona zbog naglog ubrzanja! Ne daj Bože). Proizvodnja u Goodwoodu započinje ovoga ljeta, a fenomenalni Drophead Coupé može biti vaš ukoliko imate sitnicu od 370.000 Eura. Puno? Za Rolls-Royce, ni u kom slučaju. |
Maserati MC12
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Maserati se nakon dugog niza godina od posljednje pobjede na međunarodnim natjecanjima (1967, Cooper Maserati F1, Južnoafrički Grand Prix) vratio utrkama sa modelom MC12, a radi potreba homologacije proizvedeno je 25 komada cestovne verzije ovog trkaćeg stroja, a ubrzo ih je slijedilo još 25 jedinica. Ferrarijev motor Donator motora je jedan od najpopularnijih super automobila današnjice, Ferrari Enzo. Na putu od Maranella do Modene 6.0 litreni V12 prošao je kuru mršavljenja te izgubio 30 KS, ali još uvijek je ostalo 630 KS pri 7500 o/min, za ubojite performanse koje su izvan trkaće staze teško ostvarive. To znači ubrzanje od 3.8 sekundi do stotke i maksimalna brzina preko 330 km/h. Maksimalni okretni moment od 652 Nm razvija pri 5500 o/min, što omogućuje odličnu elastičnost i jednostavnost u vožnji izvan trkaće staze. Rođen u zračnom tunelu Pošto ovaj automobil prvenstveno služi za utrke, na taj način se pristupilo i njegovom oblikovanju, koje nije baš funkcionalno za svakodnevnu uporabu, ali je zato vrlo funkcionalan na stazi. Intenzivna testiranja u zračnom tunelu rezultirala su odličnom aerodinamikom, a svi elementi na karoseriji automobila oblikovani su tako da stvaraju što manji zračni otpor. Ispod automobila sa strane se protežu kanali za zrak, počinju na prednjem dijelu a završavaju neposredno ispred stražnjih kotača čija je uloga stvarati optimalnu aerodinamičku silu, tzv. "downforce" za što bolje ležanje automobila na stazi, ali i izvan nje. Istu svrhu imaju i dva velika difuzora vidljiva na stražnjoj strani automobila. Zadivljujuće su i dimenzije ovog automobila, 5143 mm dužine, 2100 mm širine i 1205 mm visine aerodinamično već na prvi pogled. Može i bez krova MC12 se vrlo lako uklanjanjem krova iz Coupea pretvara u Spider, a u oba slučaja djeluje jednako atraktivno. Sama unutrašnjost spoj je elegancije i sportskog, što je tipično za Maserati. Uporabljeni materijali najviše su kvalitete, kako se u Maseratiju nije štedilo, tu su karbonska vlakna i perforirana koža. Gornji dio upravljača, koji je također izrađen u kombinaciji karbonska vlakna - koža, je spljošten. Instrumentna ploča je lako prepoznatljiva iz ostalih Maseratijevih automobila, dominira veliki obrtomjer u sredini oko kojeg su raspoređeni brzinomjer i ostali instrumenti. |
Mercedes CLK-GTR
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Jednom davno, cestovni sportski automobili postajali su trkačima, a neki čak i pobjednici legendarne utrke u Le Mansu. Čak je i McLaren F1 bio maloserijski cestovni bolid prije nego što je postao svjetski poznat trkači automobil. Danas, trkači u Le Mansu, čak i pobjednici, postaju cestovni sportski automobili. Sve je moguće, jer već su odavno prošli dani kada su proizvođači morali proizvesti desetke, možda i stotine identičnih automobila da bi se isti kvalificirao za neku od vrhunskih svjetskih utrka. Posljednjih nekoliko godina stvari se mijenjaju. Bilo tko može sudjelovati u utrkama sa svojim egzotičnim trkaćem, pod uvjetom da su u skladu s tehničkim pravilima i da je određeni proizvođač prodao barem jedan cestovni primjerak svojeg trkača za manje od milijun dolara. To nevjerojatno pravilo je stvorilo mnoge fascinantne automobile, kao npr. Nissan R390, Toyota GT1, Panoz GT-R ili, naravno, Porsche GT1 koji je osvojio 24-satnu utrku Le Mansa iz trećeg pokušaja. Porsche je prodao pristojan broj primjeraka GT1 u trkaćoj verziji, ali podosta i onih cestovih. Ali, Mercedes se popeo na višu stepenicu s klonom Le Mans trkača i stvorio pravi serijski model na osnovi spomenutog konkurenta u toj legendarnoj utrci: CLK-GTR. Ovo nije onaj obvezatni primjerak od milijun dolara; ovo je ozbiljan automobil s najvišom razinom opreme i elektronskih uređaja, jedan potpuno legalni cestovni trkač koji gotovo sve mehaničke komponente dijeli s Mercedesovim trkačem iz 1997. godine. Svih 25 primjeraka sastavljeno je u tvornici Mercedesovog službenog tunera i specijalista - AMG-a. Cijena ovog automobila dobro je poznata, jer je zahvaljujući njoj CLK-GTR postao najskupljim automobilom na svijetu. 2.6 milijuna DEM bez poreza i carine?! Tko je ovdje lud?! Iza prednja dva (jedina) sjedala leži 6.9 litreni V12 monstrum s 48 ventila i četiri bregasta vratila koji razvija 612 golemih i bučnih KS. Automobil je uglađen, ali djeluje eksplozivno čak i na najmanji pritisak papučice gasa. Snaga se prenosi na stražnje kotače preko šesterobrzinskog sekvencijalnog mjenjača s konvencionalnom spojkom i krilcima za mijenjanje brzina na stupu upravljaču. CLK-GTR postiže maksimalnih 320 km/h (elektronski limitirano), a ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 3.8 sekundi. Ti podaci svrstavaju Mercedes u sam vrh najbržih automobila svijeta, ali unatoč tome odlično je opremljen i čak civiliziran. Istina, ima nezamjenjive aerodinamičke dodatke poznate iz Le Mansa ili velike usisnike za zrak, ali ima i dva zračna jastuka, CD uređaj, automatski klima uređaj, ABS, kontrolu proklizavanja (korisno pomagalo) i neobičnu tkaninu kojom su presvučena kožna sjedala. No, ipak, CLK-GTR nije cestovni bolid, nego kolekcionarski ukras. Stvarno, 320 km/h...? |
Maybah 62
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!S liste dodatne opreme na primjer možete izabrati srebrnu posudu za bocu šampanjca, tepihe od svile ili velura ili ekskluzivni set putnih kofera izrađen od aligatorske kože. Automobilska tehnologija 21. stoljeća i bezvremenski luksuz. To je najkraći opis automobila koji bi uskoro trebao postati najveći predmet požude bogataša, tajkuna, grofova, kraljeva, političara te sličnih sretnika, automobila koji će svojim luksuzom i cijenom nadmašiti čak i sam Rolls Royce. On se zove Maybach, ni nije ovdje riječ o nekom novom neovisnom proizvođaču već se iza čitave priče kriju virtuozi luksuznih i skupih automobila – Mercedes - Benz. Njihova tehnologija i ideje stoje iza Maybacha. Na tragu slavne prošlostiZašto Maybach? Wilhelm Maybach (1846–1929) bio je jedan od najboljih dizajnera svojeg vremena te je dugi niz godina izrađivao karoserije za Gotlieba Daimlera. Kasnije je počeo proizvoditi svoje automobile pod nazivom Maybach, a model DS8 Zeppelin bio je među najluksuznijim i najnaprednijim automobilima svoga vremena, dakle dvadesetih i tridesetih godina prošlog stoljeća. Tim stopama kreće i novi Maybach. Samim dizajnom Maybach se previše ne razlikuje od automobila marke Mercedes. Najviše podsjeća na S-klasu koja je očito služila kao inspiracija njegovim dizajnerima. No već je i jedan pogled na fantastične dimenzije ovog automobila daje nam na znanje da je Maybach za klasu veći i raskošniji automobil od bilo kojeg Mercedesa na tržištu. Manji, odnosno manje velik Maybach 57 dugačak je fantastičnih 573 centimetra, dok Maybach 62 broji nevjerojatnih 617 centimetara. Takav raskošan prostor najbolje se osjeti u unutrašnjosti, odnosno u njenoj kraljevskoj stražnjoj strani. Kod većeg modela Razmak između prednjih i stražnjih sjedala je nevjerojatnih 157 centimetara. Ovdje vas okružuje sav luksuz koji možete zamisliti te preko 100 elemenata ručno obrađenog egzotičnog drva (moguće je birati između tri vrste) te najfinija koža (u ponudi šest vrsta). 2.2 milijuna različitih varijanti Sve što zaželite za vašu zabavu Maybach može ponuditi. DVD, TV, dolby surround sustav od 21 zvučnika ukupne snage 600 Watt-a i telefon su naravno u serijskoj opremi, no oni su samo mali dio onoga što se nudi. Činjenicu da ovdje možete poželjeti gotovo sve najbolje potvrđuje podatak koji su izračunali stručnjaci. Naime, kombinacijom serijske i dodatne opreme Maybach je moguće opremiti na otprilike 2,2 milijuna različita načina što praktično garantira da će svaki proizvedeni primjerak biti jedinstven. S liste dodatne opreme na primjer možete izabrati srebrnu posudu za bocu šampanjca, tepihe od svile ili velura ili ekskluzivni set putnih kofera izrađen od aligatorske kože. Sportske performanse automobila od 3 tone Za pogon Maybacha je zadužen provjereni Mercedesov motor obujma 5,5 litara (Mercedes E55 AMG, SL 55 AMG) koji je za Maybach naravno još dodatno dorađen i «osnažen». Pogonski stroj tako uz pomoć dva turbo punjača razvija fantastičnih 550 KS. Maybach teži gotovo tri tone, no zahvaljujući brutalno snažnom motoru njegove performanse su na razini najbržih automobila na svijetu. 5,4 sekunde do 100 km/h govori dovoljno. Maksimalna brzina je ograničena na 250 km/h, a prosječna potrošnja od oko 23 litre na 100 kilometara kod ovakvog automobila zaista nije važan podatak. Za sigurnost pri tim brzinama brine se čitavo čudo elektronike te vjerojatno najsigurnija karoserija na svijetu. U slučaju sudara putnike čuva 10!!! zračnih jastuka, za njegovo izbjegavanje brinu se desetak elektronskih sustava. Najmasovniji superautomobil na svijetu Unatoč astronomskoj cijeni od preko 300.000 Eura (uz nešto dodatne opreme lako naraste i preko 500.000 Eura) Maybach će se proizvoditi u ćak 1000 primjeraka godišnje. Niti jedan automobil tog cjenovnog ranga ne proizvodi se u tolikim količinama, no da će se dobro prodavati u to smo potpuno sigurni jer već se sada na automobil mora čekati preko godinu dana. Toliki je interes. Prvi kupci svoj Maybach 62 moći će preuzeti početkom iduće godine, a oni koji se odluče za manji model 57 morati će čekati još duže jer njegovo predstavljanje slijedi tek na jesen. Fantastična serijska opremaDa bi vam barem malo dočarali luksuz i tehnološku superiornost ovog automobila donosimo vam popis samo dijela serijske opreme Maybacha: 10 zračnih jastuka Ventilirana sjedala Airmatic dvostruki klima uređaj s četiri odvojene zone Bi-xenon svjetla Buisness paket s prijenosnim PC računalom DVD i Televizor (odvojeni sprijeda i straga), Navigacija, dva telefona Dolby surround sustav 600W + cd changer DISTRONIC sustav automatskog održavanja udaljenosti među vozilima Umetci od drva oraha ili trešnje Brzinomjer na stražnjoj klupi Intercom sustav komunikacije između prednjeg i stražnjeg reda sjedala Keyless-go sustav za pokretanje bez ključa LINGUATRONIC –sustav za govorno upravljanje nekim funkcijama |
Carlsson CM50 K
|
Na osnovi Mercedes-Benza ML500, Carlsson je razvio svoju verziju ovog terenca i udahnuo mu sportske karakteristike i vrhunski luksuz. Zahvaljujći osnaženom motoru koji razvija snagu od 430 KS i obrtni momenat od 650 Nm, ovo 2,1 tonu teško vozilo postiže maksimalnu brzinu od 265 km/h i ubrzanje od 0 do 100 km/h za svega 5,8 sekundi. Ovakvo unapređenje postignuto je ugradnjom kompresora, razvijenim s proizvodnim partnerom Ogura Clutch, a izrađenim po licenci Wankel, što garantuje kvalitet, dugotrajnost i tih rad. Također, izmijenjen je ispušni sistem sa četverocijevnim eliptičnim završecima. Osim diskretnog ali atraktivnog aerodinamičkog paketa, vozne karakteristike unaprijeđene su spuštanjem ovjesa za 40 mm i postavljenjem novih naplataka serije Carlsson 3/12 dimenzija 10J x 22 i pneumatika dimenzija 285/30 R 22. Kao alternativa, u ponudi su i naplaci Carlsson 3/11 prečnika čak 23 inča.Poslovično luksuzan enterijer oplemenjen je najfinijom crnom calvados nappa kožom s Carlssonovim logom, kako bi se i neupućenim putniku skrenula pažnja na ime proizvođača. |
Auto trofej
|
Čitatelji njemačkog Auto Zeitunga su odlučili! Volvo je i ove godine polučio uspjeh na priznanjima za nagradu Auto Trophy. Volvo XC90 osvojio je svoj peti trofej u kategoriji SUV i off-road vozila, a Volvo C30, iako prvi put u konkurenciji, dobio je nagradu u kategoriji kompaktnog automobila godine. U konkurenciji ovogodišnjeg, devetnaestog po redu Auto Trophy natjecanja, kojeg priređuje ugledni njemački list Auto Zeitung, nominirano je preko 350 vozila u 27 različitih kategorija. Volvov predstavnik Steven Armstrong primio je u ime Volvo cars korporacije priznanje u Berlinu, 21. novembra. Gotovo 94,000 čitatelja lista Auto Zeitung sudjelovalo je u glasanju za najbolji automobil u 2006. godini. Volvo je pobijedio sa dva svoja modela – Volvo XC90 i Volvo C30. To je samo pokazatelj da je ime Volvo iznimno cijenjeno u Njemačkoj i da njegovi automobili oduševljavaju kupce svojom svestranošću i primjernom sigurnošću. Volvo XC90 neprikosnoveni je lider u segmentu SUV i off-road vozila već petu godinu za redom, što potvrđuje i ovogodišnje glasovanje, dok se Volvo C30 ustoličio kao instant pobjednik debitirajući na ovogodišnjem natjecanju. Volvo C30 ovim priznanjem potvrđuje nevjerojatan interes javnosti koji se stvorio oko ovog modela. Osim Auto Trophy priznanja, model je ove godine osvojio i nagradu za najbolji dizajn automobila „Zlatni Volan“. Automobil će kupcima u Njemačkoj biti dostupan krajem 2006. godine u rasponu od 8 različitih motora i s početnom cijenom od 18,600 eura. Na svečanoj dodjeli nagrada u Berlinu okupilo se preko 300 najvažnijih predstavnika u polju biznisa, politike, zabave i medija. BRABUS-ŠTA REĆI Tunerska kuća «Brabus», specijalizovana za prerade Mercedesovih automobila, poznata je i po obaranju brojnih brzinskih rekorda. Ove godine je njihov Brabus Rocket, baziran na modelu CLS, postigao rekord vozeči brzinom od 362 km/h. Tako je Brabusov CLS postao najbrži cestovni sedan na svijetu. To Brabusovim stručnjacima nije bilo dovoljno, pa su automobil doradili i sredinom oktobra poboljšali rekord. Ovaj puta su na talijanskoj stazi Nardo vozili maksimalnom brzinom od 365.7 km/h. Vrhunske performanse dolaze od Twin-Turbo V12 agregata, koji isporučuje snagu od 730 KS i obrtni momenat od 1.320 Nm, koji je elektronski ograničen na 1.100 Nm. Ovako pogonjena limuzina, uz kompletno prerađen ovjes, prvu stotku hvata nakon 4 sekunde, a drugu nakon 10.5 sekundi. Do 300 km/h protekne 29.5 sekundi, a Brabus sve to nudi po cijeni od 348.000 Eura. Doduše, ima i jedna «caka». Model koji možete kupiti kod Brabusa limitiran je na 350 km/h... |
Tunovan Porsche
|
Porsche je uz pomoc tunerske kuce koja inace preradjuje „Porsha“,9FF,napravio najbrzeg kabrioleta na svijetu.Motor ugradjen u 911 Cabrio 9FF ima 780 KS i skoro tenkovskih 830 Nm,koji je uglavnom i zasluzan za carobne brojke sto se tice performansi...Naime,do 100 km/h stize za nesto manje od 4 sekunde(pa i nije nesto...),200 km/h hvata za ispod 9 sekundi(pa solidno,ali ima i boljih...),ali na podatak da do 300 km/h stize za svega 20 sekundi???Pa za to nema komentara...Vjerovatno bi vam se zeludac okrenuo 10000000 puta,i na kraju se zalijepio za kicmu...Vlasnik ove bavarske tunerske kuce(9FF),Jan Fatthauer,je izjavio da je ovo samo dokaz da 9FF vodi glavnu rijec po pitanju priblizavanja granicama fizike...Maximalna brzina koja je 911 Cabrio 9FF uspjela „podici“ do najbrzeg kabrioleta na svijetu iznosi 381 km/h. |
Jaguar
U Jaguaru su,zabrinuti time sto ih Mercedes i BMW vec daleko ostavljaju iza sebe sa svojim modelima,predstavili nasljednika S-Typea.Ostavljajuci tradiciju,sada se naziva XF-C,umjesto tradicionalnog S-Type.Osim u imenu,Jaguar i u dizajnu odstupa od svoje tradicije,pa sada ugladjene i gospodske linije na S-Type-u zamjenjuju odvazne,agresivne i vrlo sportske linije na XF-C-u.Zadnji kraj veoma slici Aston Martinu V8 Vantage,sa hatchbackovskom pozadinom.Navodi se kako ce motor koji ce se ugradjivati biti kompresorski 4.2 V8,sa 400 KS,poznat i sto se je ugradjivao u S-Type-a u R izvedbi.Serijska izvedba se ocekuje na sajmu u Frankfurtu.  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others! |
Ferrari
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Novi post(nakon dugo vremena) će značiti novi početak.Pisat ću mnogo više jer sad imam više vremena.Novi dizajn je stigao,radi se o mom dizajnu za 60 godišnjicu Ferrarija pa sam dizajn tako i nazvao.Ali sada idemo na bitno.Ove godine u Maranellu slavi se 60 godina Ferrarija.Evo i kratkog intervijua Jeana Todta,šefa Ferrarija(interviju je preuzet iz Auto blic magazina) |
Mercedes
 Evo malo slika o tunovanom Democaru.Recite kako vam se sviđaju slike i kako vam se sviđa blog. |
Wolkswagen Golf GTI
|
Volkswagen je predstavio unikatnu dizajnersku studiju popularnog modela Golfa GTi-ja, ali s nevjerojatnih 650 KS. Najjači i najbrži Golf svih vremena ubrzava do 100 km/h za svega 3,7 sekundi, postiže maksimalnu brzinu od 325 km/h, a sve zasluge za ovakve impresivne brojke pripadaju središnje smještenom W12 motoru s dva turbopunjača. href="http://img124.imageshack.us/my.php?image=20gtivvj0.jpg" target="_blank">  
border="0"> Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Da bi ugradnja bila moguća, Volkswagenovi inženjeri konstruirali su aluminijski podokvir u koji je motor smješten, a sustavi hlađenja spojeni su s bočnim ventilacijskim otvorima. Aluminijski 6,0-litreni W12 motor, evolucija je 450 KS snažne izvedbe iz modela Phaeton, a nastao je spajanjem dva V6 motora i dodataka dva turbopunjača. Razvija čak 650 KS pri 6.000 okr/min, odnosno 750 Nm okretnog momenta pri 4.500 okr/min, dok se snaga putem šest-brzinskog Tiptronic automatskog mjenjača prenosi na stražnje kotače.   Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Ovakve performanse zahtijevale su i brojne dorade na studiji koja je u odnosu na velikoserijsku GTI izvedbu šira za 160 mm te 70 mm niža. Krov je konstruiran od karbonskih vlakana, dok stražnje krilo predstavlja difuzor, ali ujedno i kanalizira zrak za hlađenje motora, baš kao i C nosači krova s integriranim usisnicima zraka.   Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Golf GTI W12-650, dizajnerska je studija Volkswagena namijenjena obilježavanju tradicionalnog GTI festivala u austrijskom Wortherseu, najvećeg ovakve vrste u Europi, na kojem brojni fanovi odaju počast legendarnoj GTI oznaci. |
Ferrari F430 Scuderia
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!Danas su po prvi put objavljeni prvi detalji i slike novog Ferrarija F430 Scuderia, koji će svoju svjetsku premijeru doživjeti na Frankfurtskom sajmu automobila u septembru ove godine gdje će ga predstaviti bivši svjetski prvak u Formuli 1 Michael Schumacher. Ferrari F430 Scuderia, koji mijenja model Challenge Stradale, će pokretati 4,3 litreni V8 motor koji je u stanju da razvije 510 konjskih snaga, a karakterisati će ga sjajan omjer snage i težine. F430 Scuderia biće težak svega 1250 kilograma. U F430 Scuderiju biće ugrađen najnoviji F1 software - F1 Superfast, koji vrijeme mijenjanja brzina smanjuje na svega 60 milisekundi. |
Maybach 62S
  Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!U automobile snova najčešće svrstavamo superautomobile; vozila koja ubrzanjem, krajnjim brzinama i cijenom višestruko nadilaze bilo kakav drugi oblik transportnog sredstva s kojim se susrećemo svaki dan. Ovo su automobili čije ćete fotografije lijepiti na zid, zbog kojih ćete sliniti poput dječaraca kada ih ugledate uživo i zbog kojih ćete jednostavno poželjeti biti prljavo bogati. Automobil koji vam danas predstavljamo najvjerojatnije neće izazvati niti jednu od gore navedenih reakcija. Naprotiv, ovaj automobil izaziva strahopoštovanje i respekt. U njega nećete upirati prstom, niti će vam čeljust "otpasti" kada ga ugledate, no budete li se ikada vozili na njegovoj stražnjoj klupi znat ćete da ste uspjeli u životu. Malo koji proizvođač se može mjeriti sa legendarnim Rolls Royceom ili Bentleyem. Maybach je jedan od ovih proizvođača. Tamo gdje Rolls i Bentley osvajaju tradicijom i perfekcijom, Maybach razvaljuje sofisticiranošću i naprednom tehnologijom. Maybach je automobil za ljude koji žele više od Mercedesove S klase, što uzevši u obzir činjenicu kako je riječ o automobilu ispred svog vremena i višestrukom osvajaču titule najboljeg automobila na svijetu drži jako puno vode. Novi Maybach 62 S biti će predstavljen na skorašnjem auto salonu u Pekingu. Riječ je o automobilu koji bi trebao redefinirati standarde u klasi. Namjera je DaimlerChryslera da s ovim automobilom postane vodeći proizvođač šoferskih superlimuzina u klasi, a koje je najbolje tržište za penetraciju ako ne Kinesko gdje s obzirom na stopu razvoja novi milijunaši niču «kao gljive poslije kiše». I dok Europljani više vole upravljač svog vozila držati čvrsto u vlastitim rukama, Kinezi preferiraju biti voženi na stražnjoj klupi. Suvišno je stoga reći da putnička kabina Maybacha 62 S izgleda tako dobro da bi je se posramila većina luksuzno namještenih dnevnih soba. Prostrane fotelje podesive u svim smjerovima presvučene su najfinijom kožom i ručno prošivene koncem u pratećoj boji. Četvero zonski klimatizacijski uređaj pobrinut će se za ravnomjernu temperaturu u svakom kutku kabine, a ekskluzivni materijali poput umetaka od drva i ugljičnih vlakana osigurat će atmosferu dinamične elegancije. Slovo «S» u imenu stoji za «Special» odnosno «poseban». Poseban model se od «standardnog» razlikuje po izgledu rešetke hladnjaka, ogromnim 20-colnim felgama, te dvostrukom trapezoidnom izlazu ispušnog sustava. Maybach 62 S pogoni AMG-ov biturbo punjeni V12 agregat koji iz šesterolitrenog obujma istiskuje impresivnih 612 KS, odnosno 62 KS više od onog u «običnom» modelu 62. Tri tone teškoj krstarici ovo je dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 5.2 sekunde te maksimalnu elektronski ograničenu brzinu od 250 km/h. Masivni moment od 1000 Nm elektronski je kontroliran te «razvučen» u zoni od 1000 do 4000 okretaja po minuti. Usprkos dinamičnim performansama 62 S nije automobil za jurnjavu. Ovjes, prenesen sa modela 62, je podređen ugodnoj a ne sportskoj vožnji kako vlasnicima straga ne bi bilo neudobno dok njihov šofer divlja za upravljačem. Maybach 62 S nastavlja njemačku tradiciju luksuznih šoferskih automobila. Sudeći prema već sada izazvanom interesu među kineskim medijima, čini se, jako uspješnu. |
Nissan R390 GT1
|
Željeli biste se natjecati u GT1 kategoriji na utrci 24 sata Le Mansa? Nema problema, treba samo izraditi barem jednu cestovnu verziju bolida. Upravo je tako nastao jedini cestovni Nissan R390 GT1 vrijedan 1 milijun dolara Da bi uopće ušli u ovaj automobil potrebno se pokretima treniranog gimnastičara doslovno uvaliti u super usko sjedalo. Vrata se otvaraju tek oko 40 stupnjeva, a uz to automobil je više nego nizak. Prema tome, zakoračite jednom nogom, sagnite glavu i pomolite se Bogu da sretno sletite u ono što više liči na kalup od sjedala nego na samo sjedalo. Eto toliko o prvim impresijama. Odmah iza leđa vozača nalazi se motor, bolje reći monstrum. Brojke govore dovoljno same za sebe: 3.5 litarski V8 biturbo stroj s 550 KS. Nema zvučne izolacije, nema presvlaka interijera, nema ničeg što bi bespotrebno povećalo težinu. Kada ste u kabini zvuk motora najviše sliči grupi građevinskih radnika koji u trenutku inspiracije buše pneumatskim bušilicama asfalt tik pokraj vaše glave. Zaboravite ugodan zvuk Honde NSX ili Melodiju Ferrarija F355: ovo je glasna, nearitmična mehanička buka. Jaku i nesnosnu glavobolju dobivate besplatno sa svakom vožnjom u R390. Uz to dobivate instrumentnu ploču iz Primere, naravno uz još par trik-sitnica, a cijela unutrašnjost je nekako ljepljiva i vlažna. Klima uređaj nećete naći na listi opreme, bočni prozori ne da se ne otvaraju električno nego se uopće ne otvaraju, a kroz otvore ventilacije jedva pirka nekakav vjetrić. I to sve za milijun dolara. Naravno, R390 GT1 ipak je poseban automobil, jer svaki automobil koji ubrza do 100 km/h za 3.9 sekundi je poseban automobil. Pogotovo ako posao 0 km/h - 100 km/h - 0 km/h obavi za 6.8 sekundi. Ovaj monstrum u donjem je dijelu širok 2 metra (?!), a kabina je, s druge strane, iznimno uska i sićušna: glava kokoši na ramenima Schwarzeneggera. Zašto? Zato da bi se najveća količina zraka prenijela na stražnji spojler. To je ipak trkaći auto na cesti. Tu činjenicu potvrđuju i ovi detalji. Da bi došli do dva prtljažna prostora koji se nalaze iza stražnjih kotača morate doslovno odšarafiti (odvijačem!) njihove poklopce. U jedan možete staviti kofer, a u drugi, recimo, jumbo paket čipsa. Kada skinete oba poklopca prtljažnika možete pristupiti i motornom prostoru. Ali ne tako lako. Tri čovjeka su potrebna kako bi skinuli i odložili na stranu poklopac od karbonskih vlakana. Motor razvija 550 KS pri 6800 o/min, a što je još impresivnije, R390 bi trebao emitirati znatno manje štetnih plinova nego što to zahtjeva Europska norma. No konkretno ovaj automobil, iako ima po jedan lambda senzor u svakoj ispušnoj grani, nema ugrađen katalizator tako da čisto sumnjamo da zadovoljava i postojeće norme. Da bi se tolika snaga obuzdala potrebne su i moćne kočnice. Za zaustavljanje brinu se bušeni 14 colni čelični diskovi koje grizu šesteroklipna AP kliješta. BBS naplatci naprijed su veliki 18 i široki 8 cola, a straga su promjera 19 i širine 10.5 cola te na sebi nose 245/40 gume naprijed i 295/35 straga. Zato zaboravite sjajan lak, crnu tkaninu ili sličan luksuz. Ovo nije cestovni automobil. Ovo je trkaći automobil. Čak nije ni toliko Nissan, koliko bi trebao biti. U pogledu motora cijeli je britanski. Nissan je izmislio ovakav automobil, a dizajn i konstrukcija su prepušteni TWR-u. Najveća brzina automobila je ograničena na 270 km/h, a brzinomjer je graviran na 275 km/h. Postoji i ključ za paljenje, ali se njime auto ne pali. Pali se pritiskom na dugme za kontakt - u prijašnjem životu dugme za uključivanje grijača stražnjeg stakla ili tako nešto? S Almere možda? - i pritiskom na identično dugme elektropokretača. Nissan R390 je jezivo, nepraktično, vlažno kao znoj nezaboravno vozačko iskustvo od kojeg vam se tresu oči i ostatak tijela. Automobil na temu trke Le Mans koji je moguće voziti po cesti i pri tome doživljivati iskustvo slično onom kada ste prvi puta za pravo nagazili pedalu gasa. Nije ni elegantan, ni atraktivan, ali je zato superbrz s vrlo visokom granicom aktivne sigurnosti, zahvaljujući ABS-u i TCS-u, ako se slučajno preračunate u kakvom oštrom zavoju. Koliko je ustvari brz? Sprint od 0 do 100 km/h 1030 kg teškog automobila završi za 3.9 sekundi, od 0 do 130 km/h za 6 sekundi, a s mjesta do 400 metara dođe za 11.9 sekundi. Kočenje s brzine od 100 km/h do nule traje 2.9 sekundi, a sa 130 km/h samo 4.3 sekunde. Bez limitatora maksimalna brzina bila bi negdje oko 320 km/h. No može on biti i umiljat. Možete ga voziti i 32 km/h bez problema. Naposljetku, ovo je auto za vožnju. Prema tome treba ga voziti. |
Nissan Skylne GT-R
|
Nissan je predstavivši novi Skyline GT-R još dublje zagrizao u supersportske vode nego što je bio slučaj s prethodnikom. Da li je to dovoljno za primat na području sportskih automobila? Sam dizajn govori već mnogo; sprijeda masivni odbojnik s velikim usisnicima ispod kojih se kriju intercooleri koji hlade zrak turbine i motoru daju živost, a straga veliki spojler od karbonskih vlakana i neizostavni difuzor lijepe stražnju osovinu na podlogu u cilju postizanja vrhunskih performansi. Točka na "i" vizualnog efekta 18 colni su naplaci i "obuća" širine 245 milimetara, a pri reflektiranju svjetla s boka zamjetna su i pozamašna proširenja karoserije, koja kao da jedva "guta" sofisticiranu cjelinu. Skyline GT-R oduvijek je bio jedan od visoko cijenjenih automobila u Japanu, što je rezultiralo širem prihvaćanju, pogotovo u Europi i SAD-u. Glavni razlog za to nije dizajn (koji, zapravo, spašavaju dodaci u obliku spojlera i usisnika), već sportska narav kojom bi Nissan mogao parirati mnogim europskim i Američkim razvikanim sportašima. Sam dizajn tipično je Japanski, ali izgled spašavaju veliki odbojnici, stražnji spojler i veliki kotači s gumama izrazito niskog profila. Pri prvom pogledu Skyline kao da grize cestu velikim usisnicima sprijeda, a prolaznicima ulijeva strahopoštovanje. Nakon prvog dojma slijedi drugi - onaj u unutrašnjosti. Korak preko pragova otkriva unutrašnjost koja je puno ljepša i bolje izrađena nego ona u prethodnika, djeluje kompaktno i čvrsto, ali i japanski precizno. Iza volana nalaze se očekivani instrumenti; brzinomjer, brojač okretaja te pokazivači pritiska ulja, temperature i količine goriva. Školjkasta sjedala s izraženim bočnim osloncima izgledaju kao u trkaćim automobilima ali su, na svu sreću, podesivih naslona te su presvučena posebnom tkaninom s gumenim kvržicama koje sprečavaju vozača u neobaveznoj šetnji kabinom. Na vrhu središnje konzole pažnju plijeni ekran u boji koji je kompatibilan i s navigacijskim uređajem no, ako znate kamo vozite, bolji je izbor jedan od modova koji će prikazati napon akumulatora, temperaturu ulja ili ono najbolje - tlak turbo punjača. Ipak, najbolji izbor je prikaz samo jednog parametra, ali na specifičan i originalan način. Ukoliko podesite prikaz npr. tlaka u turbo punjaču (koji je, vjerujemo, najzanimljiviji), uz "analogni pokazivač" pojavi se i grafički prikaz koji bilježi posljednjih 30 sekundi rada i izgleda kao, primjerice, ispis osciloskopa rada srca, samo što naglim padom mjerenja ne rezultira otkucaj, već "šaltanje" stupnjeva prijenosa. Usput, ima ih šest. Pod poklopcem Nissana Skyline GT-R kuca šesterocilindarsko redno srce, u kojem se za izmjenu radnog medija brine 24 ventila, kroz koje u cilindre ulazi smjesa stlačena turbo punjačem. Snaga mu je 280 konja pri 6800 o/min, a maksimalni okretni moment od 400 Nm postiže na 4400 o/min. Sasvim dovoljno za automobil koji teži nešto više od 1500 kg. S ovim motorom Skyline do 100 km/h ubrzava za oko 6 sekundi, dok mu se igla brzinomjera ne zaustavlja niti na oznaci 250 km/h. Za zaustavljanje moćnog automobila brinu se Brembo diskovi sprijeda i straga, dok je sofisticirani ovjes zadužen za kontrolu automobila u svim uvjetima. Stari je model naime, bio poznat po izrazito velikim mogućnostima i sigurnosti prolaska kroz zavoje i oduvijek je smatran jednim od primjerenijih toj namjeni. Novi je model pretrpio promjene na ovjesu, točnije, straga je multi-link osovina s anti-roll barom i zavojnim oprugama, dok su sprijeda oscilirajuće vilice (snižene), također anti-roll bar i zavojne opruge. Osim već navedenih sustava ovjesa, za držanje ceste brine se danas već uobičajeni paket elektroničkih pomagala, kao i lagano upravljiva stražnja osovina. Radi se o sustavu koji reagira preko elektronskih senzora, i posebnim polugama zakreće kotače ovisno o preupravljivosti (eng. oversteer) ili pak podupravljivosti.(eng. understeer) Kako sve ima svoju cijenu, tako i Skyline nudi mnogo za oko 50 000 funti, koliko košta na otoku. |
Porsche 911 Carreara S4
|
Porsche je predstavio sportsku verziju Carrere koja je sličnija Turbu nego klasičnom modelu, ali s razlikama koje će ljubitelji cijeniti. U novoj Carreri osjeća se istinski sportski duh koji prati automobile ove tvrtke. Nova se 911 Carrera 4S izgledom ne razlikuje mnogo od 911-ice Turbo. Malene razlike primjetne su tek na detaljima poput spojlera te dimenzijama automobila. Spojler je lagano uzdignut u sredini zbog boljih aerodinamičkih svojstava i pri brzinama većim od 120 km/h automatski se izdiže da bi osigurao bolje prianjanje pri velikim brzinama, a stražnji je dio automobila 60 mm širi nego na ostalim modelima Carrere. Ekskluzivno model 4S dobio je spoj između stražnjih svjetala kakav je korišten i na prijašnjim serijama 911-ice. Pogon na sva četiri kotača, u suradnji sa velikim 18-colnim aluminijskim naplacima, osigurava veliku trakciju koja vam je potrebna da na podlogu prenesete ogromnu snagu koju vam isporučuje 3.6 litreni Boxer šesterocilindrindraš s 320 konjskih snaga. Da biste uz toliku snagu sigurno ostali na cesti brine se i "Porsche Stability Management" (PSM). Prednji kotači uvijek prenose minimum od 5% snage na asfalt, ali to se može povećati i na 40%, ako je potrebno. Ovjes Carrere 4S spušten je 10 mm u odnosu na ostale modele 911 i zasnovan je na ovjesu 911-ice Turbo te osigurava odlično ležanje. Kočioni sustav je također prenesen iz 911 Turbo. Veliki samoventilirajući kočioni diskovi (330 mm) u suradnji sa snažnim četveroklipnim kliještima i ABS sustavom jamče sigurno zaustavljanje automobila čija najveća brzina iznosi visokih 280 km/h, a ubrzanje od 0 - 100 km/h traje minimalnih 5.1 s. Čak i u najtežim uvjetima vožnje, kao što su utrke, Carrera 4S ne pokazuje nikakve znakove "zamaranja" kočionog sustava, jer je gotovo nemoguće pregrijati diskove koji se ugrađuju u ovaj automobil. Nova Carrera 4S automobil je koji će dostojno nastaviti tradiciju tvrtke Porsche u izradi sportskih vozila. |
Porsche 911 GT1
|
Najekstremnija izvedba Porschea 911 zove se GT1, a njena cestovna verzija predstavljena je 1998. godine U lipnju 1998. godine, gotovo 34 godine nakon predstavljanja originalnog Porschea 911, 911 GT1 osvojio je Le Mans. To je ujedno bio treći pokušaj, ali značilo je da su geni 911-ice i dalje pobjeđivali; i značilo je da je do te povijesne pobjede najekstremnijeg 911 ikad, mnogo ljudi vozilo cestovnu izvedbu pobjednika Le Mansa iz 1998. Po pravilima, Porsche je bio primoran proizvesti samo jedan cestovni primjerak s cijenom manjom od milijun i pol DEM. Nastalo je čak nekoliko primjeraka s cijenom 1.250.000 DEM, ali GT1 je ostao neosporivo najrasniji trkač 90-tih iz palete cestovnih Le Mans bolida, među kojima se nalaze McLaren F1 i CLK-GTR. McLaren je bio cestovni automobil koji je postao trkač; maloserijska verzija CLK GTR-a je bio trkač koji je preobražen u civilni cestovni bolid; GT1 je bio čisti trkaći bolid koji je stavljen na obične ceste. Kada je Porsche stvorio GT1, nije bilo mnogo srodnih dijelova sa 911-icom. Mali 'listovi' metala iz obične 911-ice ugrađeni su u karoseriju i šasiju pretežno od karbonskih vlakana te snažni šesterocilindrični boxer motor koji je imao neke sličnosti s 'manjom' braćom, ali osim toga nije bilo mnogo sličnosti sa 911-icom, izuzevši prepoznatljivi oblik, premda se čak i taj aspekt promijenio. Prednje gume modela GT1 šire su od stražnjih na modelu 911 Turbo. Međuosovinski razmak povećan je za više od 30 centimetara, a dodano je mnoštvo aerodinamičkih pomagala, kao npr. usisnik za hlađenje motora na krovu, široki prednji i stražnji blatobrani s prorezima za hlađenje kočnica i ventilatora, niski pragovi i blatobrani (stražnji je podesiv) i golemi stražnji spojler, koje više sliči avionskom krilu. Stražnje staklo, naravno, ne postoji, ali ispod mjesta na kojem se trebalo nalaziti leži vodom hlađena verzija Porscheovog legendarnog šeseterocilindričnog boxera koji ima četiri bregaste osovine, 24 ventila i dva turbo punjača. Cestovna verzija razvija 544 KS, što je manje nego kod 'pravog' trkača, ali tamo gdje McLaren i Mercedes nude golemu snagu iz motora s velikim zapremninama, Porsche nudi eksplozivnu isporuku snage (čak i ako je 'samo' 544 KS) karakterističnu za motore s manjim obujmom, koja je vrlo bliska trkaćoj verziji. Gromoglasan zvuk je izlazio iz velikih ispušnih cijevi, odaziv na gas bio je trenutan, a kroz šesterobrzinski mjenjač GT1 je postizao 100 km/h za 3.8 sekundi, 160 km/h tik iznad 7, a 240 km/h za samo 16 istih. U ravnoj liniji nije bio brz kao McLaren (ništa nije) i Porsche je limitirao maksimalnu brzinu na 307 km/h, ali u drugim pogledima bio je mnogo ekstremniji od F1. GT1 je vjerojatno imao najbolje i najimpresivnije kočnice na svijetu, čak bolje od onih na britanskom konkurentu. Također, jedinstvenu usredotočenost tijekom vožnje nudio je beskompromisni ovjes i nedostatak bilo kakve opreme. Upravo će zbog toga Porsche GT1 biti zapisan u povijest kao jedan od najpoznatijih trkaćih automobila. |
Lotus Seven
|
Anthony Colin Bruce Chapman imao je tek 19 godina kada je od starog Austina Seven iz 1930. godine napravio svoj automobil i nazvao ga Lotus. Lotus 6 je bio prvi serijski automobil tvrtke Lotus Engineering Company. Između 1953-1956. godine taj se model nudio kao tzv. samougradni kit. Colinova inženjerska genijalnost nije se mogla zaustaviti samo na tome i 1957. godine Lotus tržištu predstavlja model MK7. Ovjes - poput formule Lotus Seven S1 je imao modificiranu šasiju koja je garantirala još veću čvrstoću. Ipak prave novotarije krio je ovjes. Prednji su kotači sada bili neovisno ovješeni što je bio princip direktno prenesen iz Lotusove Formule 2. Ovjes kao i sama konstrukcija automobila (cestovna formula) jamčile su fenomenalno brze i zabavne prolaske kroz zavoje po čemu je Seven ubrzo postao poznat i zbog čega ga i dan danas mnogi proglašavaju najzabavnijim automobilom na svijetu. Motor je bio Fordov. Iz 1172 ccm serijski je razvijao 40 KS što je bilo dostatno za ubrzanje do 100 km/h za 18 sekundi. Nakon godinu dana Seven je dobio gotovo dvostruko jači motor - Coventry Climax FWA sa 75 KS. Cosworth za dolične performanse 1960. godine na tržište stiže druga generacija - Lotus Seven S2. Taj je model pokretao Fordov motor od 997 ccm iz modela Anglia. U lipnju 1961. godine S2 dobiva motor kakav i zaslužuje - specijalno za Lotus slavni je Cosworth preradio 1340 ccm velik Fordov motor. Performanse su bile zapanjujuće - samo 7.6 sekundi trebalo je “sedmici” za sprint od 0-100 km/h. Krajem 1962. godine ovaj je motor mjesto ustupio 1498 ccm motoru iz Fordovog modela Cortina. Silnu je snagu valjalo učinkoviti i zaustaviti pa tako ovi modeli po prvi puta dobivaju disk kočnice na prednjoj osovini. Twin Cam motor Lotus Seven S3 trebo je popuniti rupu do dolaska potpuno novog modela Seven S4 no zahvaljujući Caterhamu S3 se i dan danas još uvijek proizvodi. Stražnja osovina bila je posuđena od Ford Escorta, a motori (1297 ccm) od Ford Cortine i 1.6 litreni od Escorta. 1969. godine Lotus za Seven razvija izvanredan motor s dvostrukom bregastom osovinom Twin Cam. Caterham nastavlja legendu Seven S4 je imao plastičnu karoseriju, a ionako odličan ovjes nanovo je dorađen. Ispod poklopca motora sve je ostalo po starom. Kupci su mogli birati između Escortovog 1300 GT motora najveće snage 68 KS, Cortininog sa 84 KS ili originalni Lotusov proizvod sa 115 odnosno čak 125 KS. No Chapman je ambiciozno želio ući i u “višu automobilsku ligu” te tako nije više bilo mjesta za produkciju Sevena. Negdje krajem 1972. ili početkom 1973. godine (kada točno, ne zna nitko) Seven se prestao proizvoditi. No legenda je preživjela, dapače i danas zahvaljujući kompaniji Caterham Cars koja je otkupila sva prava na proizvodnju od Chapmana uživamo u ovom jedinstvenom automobilu. |
Lamburgini Galardo
|
Poigrati se s bikovima iz štale imena Lamborghini nikada nije bila stvar za mlakonje. No svog malenog bika majstori za dresuru sada su pripremili samo za prave znalce. Ukratko, maleni je bik stvorio formu poput pravog atletičara. Na 100 metara, razumije se. Smanjio je težinu, povećao snagu i do savršenstva istesao one dijelove tijela koji su imali prostora za napredak. Naravno, ovo maleni je sasvim uvjetno jer ipak je riječ o prilično ozbiljnoj beštiji no ipak je tu kralj bikova, istinski 12-cilindrični Lamborghini – Murcielago. Dijeta Dakle, za sve one koji su se smatrali prejakim za 520 KS snažan «obični» Gallardo, Talijani su hladnokrvno rekli nema problema i ponudili odgovor. Superleggera iz imena znači superlagan i tradicionalna je talijanska oznaka za olakšane automobile. U slučaju našeg bika-atletičara riječ je o smanjenju težine od čak 100 kilograma u odnosu na obični Gallardo. Redukcija je ostvarena zahvaljujući uporabi lakih materijala pa je tako poklopac motora napravljen od plastike ojačane ugljičnim vlaknima (CFK). Uz to, korišten je i transparentni polikarbonat čime je moćno srce Gallarda, V10 motor, vidljiv svima. Nadalje, CFK se nalazi i na stražnjem difuzoru, retrovizorima, na unutarnjim oblogama vratiju i na središnjoj konzoli. Bočna stakla i stražnje staklo također su od polikarbonata. Detalji Pogled u unutrašnjost odmah otkriva svu raskoš jednog Lanborghinija. Pogađate, ovaj puta još brutalniju. Specijalna trkaća sjedala također su napravljena od ugljičnih vlakana, a osim što su pero lagana, izgledaju savršeno. Naravno, presvučena su Alcantarom jer bi se u klizavim kožnim sjedalima vozač teško mogao boriti s ovim bikom. Na boku je potpis Superleggera, fenomenalnog fonta, u pravoj tradiciji ultra Lamborghinija. Talijani jednostavno obožavaju detalje i tu nemaju konkurenciju što je vidljivo i po novim instrumentima srebrne boje kao i po ukrasnim letvicama na unutranjem pragu automobila. 2.5 kg/KS Minus 100 kg na vagi znači kako na jednu konjsku snagu dolazi svega 2.5 kilograma. S ukupnih 530 KS, koje isporučuje izvrstan 10 cilindarski motor, Gallardo Superleggera do 100 km/h dolazi brže nego što neki biraju telefonski broj. Za samo 3.8 sekundi! Iako je snaga povećana svega 10 KS u odnosu na standardni model vrhunski sprint, dvije desetinke brži od standardnog Gallarda, je stvar dijete koja je donijela 100 kg minusa. Stvar je sasvim jasna – nije bitno samo imati jak udarac, već dovoljno snažan ali i tehnički savršen. Countach krilo Gallardo Superleggera serijski dolazi s trkaćim automatiziranim mjenjačem e-gear. Snaga od 530 KS razvija se pri vrlo visokih 8000/min, a najveći okretni moment od 510 Nm pri 4250/min. Iako snažan i brutalan, bik bez problema ispunjava zahtjevne ekološke norme Euro 4 i LEV 2. Uz ionako odličan izgled standardnog Gallarda kupci ovdje dobivaju posebne ukrasne natpise na boku automobila, gume Pirelli P Zero Corsa dimenzija 235 sprijeda i 295 straga na Scorpius naplacima od 19 inča i, naravno, krilo na stražnjem kraju koje osim onog starog brutalnog Countach izgleda omogućuje i vrhunski potisak na stražnje kotače. Za svakog ponešto Valja spomenuti kako Superleggera ima i olakšani sustav ispuha koji zvuči... a što mislite? Uz trkaći feeling Lamborghini nije zanemario niti komfor pa tako kupci mogu odabrati i multi medijski sistem, navigaciju i kameru za vožnju unatrag. Ipak, Superleggera je vrhunski pripremljen sportaš pa bi se tako kupci s popisa opreme možda ipak trebali odlučiti za ponuđene pojaseve s četiri fiksirajuće točke, pripremu za Roll-Bar ili keramičke kočnice (14.280 Eura). Zanimljivi dodaci za kroćenje najjačeg i najbržeg bika iz porodice Gallardo. Naravno, ako imate otprilike 180.000 Eura plus davanja. |
Maybach Exelero
|
Prekrasan sportski kupe zasnovan na Maybach limuzini dizajniran je po uzoru na legendarni model iz 1939., a naručila ga je Fulda za testiranje guma pri ekstremno visokim brzinama. Exelero je automobil visokih performansi i ekstravagantnog dizajna koji nikoga neće ostaviti ravnodušnim. Na bočnoj liniji vidljivo je da je puno vremena provedeno na ispitivanju i usavršavanju aerodinamike jer je ipak cilj bio napraviti jedan od najbržih automobila na svijetu, što je uspješno obavljeno. Na testiranju na poznatoj kružnoj stazi dugoj 12.5 km, tzv. «ovalu» Motodrom Nardo u južnoj Italiji postavljen je brzinski maksimum od 351.45 km/h – svjetski rekord za limuzine, na standardnim gumama Fulda Carat Exelero dimenzija 315/25 ZR 23, a odgovorni vozač je bio trostruki njemački prvak Klaus Ludwig. Dostojan imena Maybach Exelero objedinjuje vrhunski luksuz najprestižnije limuzine na svijetu i ubojite performanse super automobila današnjice, što ga čini jedinstvenim automobilom kojemu je zapravo teško odrediti klasu kojoj pripada. Ekskluzivu pojačava i činjenica da je ovaj automobil napravljen po narudžbi za poznatu njemačku gumarsku kompaniju Fulda, a napravljen je samo jedan. Tako da ako i imate pozamašnu svotu novaca koju planirate izdvojiti za limenog ljubimca, na Exelero možete slobodno zaboraviti. Puca od snage Jedan od unikatnih elemenata Exelera je i njegov motor. Motor je zapravo prerada serijskog motora iz Maybacha 57 koji je i poslužio kao tehnička osnova za Exelero. Obujam mu je povećan s 5.6 litara na 5.9 litara (5908 cmł), razvija snagu od 515 kW (700 KS) pri relativno niskih 5000 o/min, a najveći okretni moment iznosi kamionskih 1020 Nm pri 2500 o/min. To su bile vrijednosti za koje se pretpostavljalo da omogućuju brzinu od preko 350 km/h što je i bio cilj ovog automobila. Zanimljivo je spomenuti da Exelero ima masu od 2660 kg (da 2.66 tona, nije greška), a svaki naplatak teži po 23 kg (233 promjer). Za njegovu žeđ brine se spremnik goriva od 110 litara. Vrhunska unutrašnjost U unutrašnjosti prevladavaju samo najkvalitetniji materijali poput dvobojne kože (crna i crvena), neoprena, aluminija kao i detalji od karbonskih vlakana. Pogled na unutrašnjost otkriva korijene Maybacha 57, ali u Exeleru sve je sportski prenaglašeno, a završna obrada je savršeno dotjerana. Napomenimo da je DaimlerChrysler izradu Exelera prepustio poznatom talijanskom proizvođaču studija «Stola» iz Torina, a cijela proizvodnja od ideje do automobila trajala je za ovakav automobil rekordnih 25 mjeseci. |
Porsche 911 Targa
|
Nova Targa je Porscheov novi model dizajniran za vožnju krajolikom s osjećajem vjetra u kosi. Ne znam kome se da toliko raščešljavati kosu nakon vožnje brzinama preko 200 kilometara na sat, ali tko hoće – može. Glavna razlika između Porschea 911 Targa i Porschea 911 coupe je u velikom prozirnom staklenom krovu koji se na pritisak prekidača može otvoriti i pružiti vam potpuno nov pogled na svijet. Nova Targa može vam pružiti trenutke neopisivog uživanja prilikom vožnje kroz neki lijepi krajolik. Odsada, zahvaljujući posebno dizajniranom "odbijaču" vjetra, koji ne dopušta neugodan propuh u kabini, možete uživati u "topless" automobilu čak i pri nižim temperaturama, bez straha da ćete završiti u bolnici s upalom pluća. Što se tiče sigurnosti prilikom prevrtanja, kao i u cabriu, za nju se brine 30 mm debela cijev izrađena od čelika visoke čvrstoće koja ojačava prednje i stražnje nosače krova i povezuje ih kroz krov, a učvršćena je izravno na karoseriju. Postoje još i bočni ojačivači koji povezuju bočne dijelove krova i bočne dijelove automobila i pružaju dodatan osjećaj sigurnosti. Moćan šesterocilindrični motor zapremine 3.6 l i najveće snage 320 KS osigurat će ovom automobilu mnogo više od lijepog pogleda... ako išta i uspijete vidjeti kroz targa krov dok jurite od 0 - 100 km/h za 5.2 s i približavate se brojci 285 na vašem brzinomjeru! Kočioni sustav je preuzet iz Carrere coupe i izvrsno funkcionira. Isto se može reći i za ovjes koji je, u Porscheovom stilu, tvrd i odlično prianja uz cestu ne dajući mjesta neugodnim iznenađenjima prilikom pretjerivanja u zavojima te kod sportske vožnje i neće vas iznevjeriti ni u kojem trenutku. |
Ferrari Testarosa
|
Spomenete li nekome Ferrari i upitate na što ga asocira vjerojatni odgovor glasi: Testarossa. Jedan od najznamenitijih Ferrarija krasile su impozantne dimenzije – gotovo dva metra širok stražnji kraj ostavljao je bez daha sretnike koji bi ga vidjeli. 1984. na salonu automobila u Parizu jedan od izložaka plijenio je posebnu pažnju – crveni Ferrari Testarossa. U moru noviteta nakrcanih raznim aerodinamičnim dodacima, jedan je novinar opisao Testarossu: “Novom Ferrariju nije potrebno nikakvo aerodinamično krilo jer je on sam po sebi krilo”. Pininfarina je ponovno nadmašio samog sebe. Jedinstveni rešetkasti usisnici zraka za učinkovito hlađenje moćnog motora na bokovima automobila otkrivali su potencijal nove zvijeri iz Maranella. Spiritualni nasljednik legendarne Testarosse iz 1956. godine imao je centralno smješten 12 cilindrični bokser motor s četri ventila po cilindru i četri bregaste osovine u glavi najveće snage od 390 konja pri 6300 okretaja u minuti. U spomen na gore navedeni model glava motora bila je u crvenoj boji (Testarossa = crvena glava). Testarossa je postizala zavidne performanse. Za ubrzanje do 100 km/h trebalo je svega 5.3 sekunde, a kazaljka brzinomjera zaustavljala se na maksimalnih 299 km/h. Zbog bokser konstrukcije 12 cilindrični motor svirao je fantastičnu ariju, toliko posebnu za automobile iz Maranella. No ono po čemu je Testarossa bila zaista posebna su dimenzije. Gotovo dva metra širok stražnji kraj izgledao je poput nosača aviona, a ako biste imali tu sreću da vas na autocesti prestigne Testarossa sa čudenjem bi gledali bočnu stranu svog automobila i tražili ogrebotine. Teško je predočiti ovakvu siluetu automobila čija je širina bila gotovo dvostruka u odnosu na visinu, no sretnici koji su imali priliku vidjeti ovaj fantastičan automobil znaju o čemu govorimo. Svjetla na Testarossi bila su klasičnog koncepta na izvlačenje, a ona stražnja skrivala su se iza rešetkastog pokrova čime je automobil vizualno izgledao još širi. Uz fantastičan izgled, vrhunski bokser motor i zadivljujuće performanse Testarossa je ipak imala jedu manu. Prema riječima bivšeg vozača utrka Giancarla Baghettija, pri brzinama iznad 250 km/h prednji kraj Testarosse postao bi prelagan. U drugoj polovici 1991. godine u Los Angelesu je predstavljen nasljednik Testarosse pod nazivom 512 TR. Ovaj je model imao 38 konja više (0-100 km/h = 4.8 s), težio je 40 kilograma manje, motor je bio za 30 milimetara niže postavljen, a i gume su sada bile za col veće. Za razliku od Testarosse, model 512 TR je izgledao puno ljepše zahvaljujući novom dizajnu prednjeg i stražnjeg kraja automobila. Treća evolucija, model 512M, pojavila se 1994. godine pa iako je bila najmodernija mišljenja smo kako se ne može mjeriti s markantnim izgledom modela 512 TR ponajviše zbog prednjih i stražnjih svjetala koja su sada bila konstruirana u poklopac motora, odnosno istaknuta na stražnjoj rešetkastoj masci automobila. Testarossa je bez sumnje jedna od legendi tvrtke iz Maranella. |
Audi A6
|
Novi Audi A6 moćniji je, veći i prostraniji od svojeg prethodnika. On je također sigurniji i bogatiji serijskom opremom. Novi Audi A6 zadržao je svoj prepoznatljivi zaobljeni izgled i eleganciju. Veće promijene nanesene su na prednju masku automobila, koja sada odaje veće težnje Audija da novu A6-icu prikaže u izraženijem sportskom i agresivnijem maniru no kod prethodnika. Aposolutna novost je maska u stilu Auto Uniona koju bi nakon A6 trebali preuzeti i drugi modeli u ponudi. Interijer je ergonomski doveden do savršenstva. A6-ica bez problema udobno smješta četvero putnika i gomilu njihove prtljage. Kontrolna ploča, zajedno sa kožom presvučenim upravljačem i centralnim uređajima nakošena je u smjeru vozača. Završna obrada interijera na najvišoj je razini. Kvalitetna plastika te oku i dodiru ugodni materijali upotpunjuju dojam kako u Audijevi dizajneri ništa nisu prepuštali slučaju. Napredak kroz tehnologiju Vlastitu krilaticu «Napretka kroz tehinku» Audijevi inženjeri u Ingolstadtovim razvojnim postrojenjima shvatili su doslovno. Tako je u novi A6 ugurana sva sila elektronike koja putnicima stoji na usluzi kako bi bili sigurniji, osjećali se udobnije ili se jednostavno zabavljali. MMI basic, centralni sustav upravljanja putem 6'5 inchnog LCD zaslona omogućuje rukovanje multimedijalnim sadržajima kao što su DVD ili višekanalna stereo glazba na BOSE-ovom ozvučenju. Snaga koja klade valja Novi Audi A6 biti će pogonjen varijacijom dieselskih i benzinskih agregata, od kojih ćemo kao najinteresantnije istaknuti V6 3.0 TDI te 4.2 V8 benzinca. Tijekom 2005. godine u Hrvatsku bi trebao stići i 3.2 FSI benzinac s izravnim ubrizgavanjem goriva . Sve motore krasi konstantna krivulja porasta snage i okretnog momenta kroz čitavo radno područje od 2000 do 6500 o/min, što se ponajviše očituje kod pretjecanja kada snažno pritiskanje papučice gasa uzrokuje trenutnu reakciju motora bez obzira na brzinu u kojoj se nalazi. Poradi ogromnog okretnog momenta, jedino će modeli 2.4 V6 te 3.0 V6 benzinci, biti ponuđeni sa 6-stupanjskim manualnim mjenjačem te prednjim pogonom, dok će ostali modeli serijski dolaziti sa automatskim Tiptronicom i integralnim Quattro pogonom na sva četiri kotača. Ubrzanje od 0-100 km/h kreće se u rasponu od 6,1 sekunde za 4.2 V8 do 8,9 sekundi za 2.4 V6. Maksimalna brzina elektronski je ograničena na 250 km/h. |
Audi A8
|
Cjelokupna karoserija djeluje izrazito kompaktno i sportski te čini siluetu ove limuzine znatno nižom nego što ona u stvarnosti i je. Njenu uspješnost potvrđuje i koeficjent otpora zraku, cd 0,27 što je rekordno nizak broj u ovoj klasi Segment kojem pripada Audi A8 nikada se nije dičio velikim prodajnim brojkama jer se globalno radi o prosječno 230.000 automobila godišnje. Gužva nikad nije bila veća pa sada Audi uz dobro znane protivnike iz Muenchena (BMW) i Stuttgarta (Mercedes-Benz) dobiva i dodatne konkurente poput Phaetona ili Lexusa. Uzme li se u obzir da gotovo 2/3 prodaje otpada na tržište Sjedinjenih Američkih Država, Japanski se konkurenti ne mogu zanemarivati jer oni jako dobro kotiraju na tim prostorima. Prethodnik Audija A8 uspio je etablirati proizvođača iz Ingolstadta kao ravnopravnog konkurenta starim zvijezdama ove klase. Savršena aerodinamika Moderno, dinamično, luksuzno i statusno uočljivo glavne su smjernice kojima Audi kani osvojiti kupce. Dizajneri su se posebno posvetili dinamici automobila. Prednji je kraj gotovo okomito odrezan sa neznatno ispupčenim branikom. Tradicionalno dvostruki otvori za zrak za velikim logom porubljeni su kromom, a tehnološki napredna svjetla postala su također dizajnerski detalj jer su vrlo lako uočljiva ispod prozirnih poklopaca. Prednji su kotači izvučeni do samog ruba karoserije čija bočna silueta otkriva gotovo kupeovsku formu krova. Ona je dodatno naglašena kromiranim porubima koji okružuju krovnu liniju dok je B nosač prigušen crnilom. Cjelokupna karoserija djeluje izrazito kompaktno i sportski te čini siluetu ove limuzine znatno nižom nego što ona u stvarnosti i je. Njenu uspješnost potvrđuje i koeficjent otpora zraku, cd 0,27 što je rekordno nizak broj u ovoj klasi. Njena je uspješnost postignuta i modificiranjem podnice automobila koja i pri 300 km/h ostavlja automobil stabilnim. Dimenzijama je Audi A8 u skladu sa glavnim konkurentima. 5051 mm ukupne dužine dovoljno je da preraste S-klasu i seriju 7 dok se sa širinom od 1894 mm smjestio između njih. Sa ukupnom je visinom od 1424 mm Audi najniži. Kraljevsko-sportska unutrašnjost Unutrašnjost automobila osvaja. Prvo što upada u oči je golemi središnji greben koji vam svojom pozicijom ostavlja dojam sjedenja u sportskome automobilu. Razmak između vozača i suvozača je velik, a komfor maksimalan. Već i slabiji modeli iz audijeve game ostavljaju dojam visoke kvalitete izrade, a kod A8-ce ona doslovno pršti u svakome detalju. Cijela armaturna ploča stapa sa na svojim krajevima sa oblogama vratiju te tvori vrlo poželjno vozačku okolinu. Glavna su dva pokazivača odvojena u okruglim dupljama, a između njih je smješten info ekran putnog računala. Standardno četverokraki multifunkcionalni upravljač podesiv je u svim smjerovima, a uz doplatu gubi jedan krak i ostavlja još sportskiji dojam. Osim multifunkcionalne funkcije upravljač može biti opremljen i ručicama za prebacivanje stupnjeva prijenosa tiptronica. Njihov je operativni sistem provjeren na utrci 24 sata Le Mansa u bolidima R8 koji su zaposjeli pobjedničko postolje. Maksimalnom komforu pridonose brojni detalji. Sjedala se pomičnu električno, a uz doplatu moguće je podešavanje i gornjeg nagiba naslona te dužine sjedećeg dijela. Odličan klima uređaj standardno regulira temperaturu po polovini automobila, a uz doplatu je moguća četverostruka kontrola održavanja temperature. Osim toga osjetnik vlage sprečava zamagljivanje stakala, a sam rad klime je gotovo bešuman. Suvozačicama će se posebno svidjeti dvostruko ogledalo u zaslonu. Naime jednostavnim se prevlačenjem običnog ogledala otkriva ogledalo sa efektom uvećavanja koje će u znatnoj mjeri olakšati šminkanje u automobilu. Svemogući MMI U svrhu olakšanja brojnih kontrolnih funkcija koje podešava vozač razvijen je MMI sistem (Multi Media Interface). Sustav je smješten na središnjem grebenu, vozaču na dohvat ruke. Pomoću okruglog gumba vrši se odabir željene funkcije, a dodatne četri tipke detaljiziraju odabir. Drugi sastavni dio sistema je 7” monitor u boji smješten na središnjoj konzoli. Na monitoru pratimo podešavanje funkcija, moguće je gledanje televizije, prati se satelitska navigacija, podešava ovjes... MMI nadzire sve pa preko njega možete regulirati i jačinu unutarnje rasvjete, visinu ovjesa, tlak u gumama, TV program... Osim na klasičan način putem središnjeg daljinskog zaključavanja te ključa uz doplatu se Audi A8 može pokretati i bez uporabe ključa. Napredan ključ je dovoljno nositi u džepu. Dolaskom na 1,5 m do automobila vrata se otključavaju, a pritiskom prekidača na središnjoj konzoli motor se pali. Osim paljenja motora, isti prekidač detektira otiske prstiju vozača te prema njima namješta memorirane pozicije sjedala, upravljača, jačine zvuka, omiljenu radio stanicu... U prekidaču je smješteno čak 65.000 elektroda koje skeniraju otisak prsta! Ovako individualizirani pristup moguć je za ukupno četiri osobe. Napredni tempomat ne održava samo postavljenu brzinu, već je u skladu sa dinamikom vožnje vozila ispred Audija podešava pa nisu potrebna vozačke intervencije. Na središnjem je grebenu izostala i klasična ručna kočnica. I ona je zamijenjena običnim prekidačem koji je kontrolira elektromehaničkim putem. Za sada samo V8 Evolucija ASF (Audi Space Frame) tehnologije aluminijske karoserije započeta 1994. nastavljena je i na novom modelu. Zahvaljujući smanjenju broja komponenti statička torzijska čvrstoća povećana je za 60 % u odnosu na prethodnika. Također, sama konstrukcija je u usporedbi sa čeličnom kakvu rabe konkurenti 50% lakša. Njena masa iznosi svega 215 kg što znatno pridonosi dinamičkim svojstvima i ekonomiji. Aluminij je rabljen i prilikom izrade podvozja. Automobil je izuzetno siguran te u serijskoj opremi dobivate najviše standarde aktivne i pasivne zaštite. Top model pogoni 335 KS moćan V8 motor sa pet ventila po cilindru. Niti pri višim brzinama razina buke u automobilu ne dosiže prosječne razine već je ispod njih. Pri 130 Km/h izmjereno je svega 66 dB. Ergonomija je savršena, a materijali visoke kvalitete. Koža, ugodna plastika, drvo, kromirani detalji tvore simbiozu luksuza i maksimalnog komfora. Nedostaje jedino masaža u sjedalima. V8 motor lako se nosi sa aluminijskom karoserijom te ubrza do 100 km/h za 6,3 s, a maksimalna mu je brzina standardno ograničena na 250 km/h. Mjenjač je tiptronic sa šest stupnjeva prijenosa. Osim u automatskom modu moguće je prebacivanje i u ručni mod. Stupnjevi se tada prebacuju pomoću ručice mjenjača, a uz doplatu pomoću polugica smještenih iza upravljača. U S modu DSP (Dynamic Shift Program) mjenjača podređen je sportskom načinu vožnje te tako neće doći do prebacivanja u viši stupanj prijenosa otpuštanjem papučice gasa, a također do promjene stupnja prijenosa neće doći niti usred zavoja. Naime, DSP komunicira sa ESP sistemom koji detektira nagib vozila i lateralne sile. Stvar funkcionira savršeno. Niti najzagriženiji protivnici automatika nemaju mjesta primjedbama na rad mjenjača. Promjene stupnjeva su brze i omogućuju izuzetno sportsku vožnju. Trenutno i da želite ne možete dobiti klasičan ručni mjenjač jer se A8 isporučuje isključivo sa tiptronicom. Slijedi još nekoliko izvedbi I slabiji je model za normalna poimanja bio itekako bogato opremljen. Manjak obujama i konja i nije pretjerano primjetan te je stoga i ovome modelu maksimalna brzina ograničena na 250 km/h, a ubrzanje do 100 km/h svega jednu sekundu slabije. Obala su modela opremljena quattro pogonom na sva četiri kotača koji im daje superiornije ponašanje u vožnji pred konkurentima. Kada se netko treba izboriti za svoje mjesto u luksuznoj kategoriji potrebno je stalno nadmašivanje konkurencije. Novi Audi A8 u potpunosti je uspio, te po našem sudu predstavlja vrhunac koji trenutno ova klasa nudi. Početnu paletu čine predstavljena dva V8 motora, a proširenje je najavljeno vrlo brzo i to slabijim V6 motorom te moćnim V8 TDi agregatom. Najavljena je i produžene karoserijska izvedba s kojom će se odlično uklopiti W12 motor.   |
19.12.2008., petak
Porshe 959
|
Ako bi pitali profesora Helmutha Botta, direktora Porscheovog istraživačkog i razvojnog centra, koji je njegov omiljeni auto njegov bi se odgovor sastojao (ukoliko zanemarimo VW Bubu kojih u svojoj garaži ima popriličan broj) od samo tri brojke – 959. Projekt 959 je službeno započet 21. siječnja 1983. godine na inicijativu gore spomenutog gospodina. Na mjesto glavnog čovjeka ovog projekta postavljen je inženjer Manfred Bantle. Za samo tjedan dana Bantle je imao gotov plan. Plan kojeg su diktirali izuzetni tehnički zahtjevi bez obzira na predviđene razvojne troškove. Vjerojatno san za svakog inženjera… Grupa B Prije ovih događaja FIA je u Parizu predstavila nova pravila za Grupu B s ciljem da privuče veći broj proizvođača u natjecanje. S pravilom o samo 200 identičnih serijskih automobila kao uvjetom homologacije Porsche je počeo razmišljati o svom pretendentu za naslov. Iako se očekivalo kako će nova pravila privući i druge proizvođače oni su ipak svoje potencijale usmjeravali na druga natjecanja, mahom na svjetsko rally prvenstvo. Bott je za WRC izjavio: “WRC nikada nije bio naš prioritet. Doduše imali smo tri uspješna naslova na Rally-u Monte Carla no takav vid moto sporta nikada nije donosio rezultate za razvoj naših cestovnih automobila. A to je primarni cilj našeg ulaska u bilo koji moto sport.” Ipak, Bott nije tajio kako s novim projektom namjeravaju otići na jedan Rally event samo da vide kako će se automobil ponašati u takvim uvjetima. 4x4 pogon Na sastanku krajem 1982. godine raspravljalo se o koncepciji novog modela. Plan je uključivao pogon na sve kotače pa se odustalo od daljnjeg razvoja modela 924/944 i 928. Ostale su samo dvije alternative: potpuno novi automobil ili Group B auto baziran na modelu 911. Odgovor znate…pa iako je 911-ica najstariji Porscheov model ona je još uvijek nudila impozantne mogućnosti poboljšanja. ÜberKonstrukcija Porsche 959 je 2+2 coupe dizajnerski i tehnički baziran na modelu 911. Šasija je napravljena od čelika s integriranim “roll-bar” kavezom pa iako su Ferrari i Lamborghini koristili lakšu cjevastu koncepciju, Porsche je zaključio kako bi se takvom šasijom cijena modela znatno povećala. Umjesto toga Porsche je težinu odlučio “ubijati” na drugim mjestima. Prednji poklopac i vrata su od specijalnog aluminija što reducira težinu za 57% u odnosu na iste čelične dijelove na 911-ici. Prednji dio je od specijalnog elastičnog materijala PUR-RRIM dodatno ojačanog s 15% fiberglasa. Ostali dijelovi napravljeni su od šest slojeva fiberglasa i super čvrstog F1 materijala Kevlara te lijepljeni specijalnim lijepiljom čime je postignuta maksimalna čvrstoća uz minimalnu težinu. Krov i podnica ojačani su dodacima tzv. Nomexa… Kao što vidite za projekt 959 Porsche je birao samo najbolje što je tada postojalo. Rezultat ovoga bila je izuzetna torzijska čvrstoča karoserije, vrhunska sigurnost i odlična aerodinamika (Cd=0.31) kombinirana s malom težinom. ÜberMehanika Mehanička struktura modela 959 djelomično se oslanja na 911-icu, no s popriličnim modifikacijama. Motor je deriviran iz trkaćih modela 935/936/956/962 tako da s motorom serijske 911-ice nema nikakve veze. 6-cilindrični bokser, u staroj dobroj Porscheovoj tradiciji, obujma je 2849 ccm (provrt/hod = 95x67). Razvodni mehanizam ima četiri ventila po cilindru s dvije bregaste osovine po glavi i dvostrukim lancem. Hlađenje je, ipak, bilo vodeno – na modelu 935 otkriveno je kako zrak ne uspijeva dovoljno ohladiti motor. Kompresijski omjer je 8.3:1. Maksimalna iskoristiva snaga postizala se na 6500/min. Ispušni plinovi putem posebnih kanala odlaze do srca sustava koji je garantirao silovite performanse. Dvije odvojene turbine funkcionirale su sekvencijalno, ne paralelno. Takvim se principom željela reducirati tzv. turbo rupa. Jedna je trubina (uz najveći pritisak od 0.9 bara) konstantno “fućkala”, a pri 4300/min to fućkanje dodatno je pojačano i drugom turbinom. Komprimirani zrak u turbinama prvo se dobro ohladio u dva intercoolera smještena iza stražnjih kotača pokraj motora (otuda "rupe" na stražnjim blatobranima). Sistem ubrizgavanja za 959 je razvio Bosch sustavom Motronic. U prednjem kraju modela smještena su dva hladnjaka za ulje. I na kraju snaga: 450 KS postiže se pri 6500/min što je 185KS po litra obujma! U ono vrijeme, serijska Carrera je imala 231 KS, a model 930 3.3 Turbo 300 KS. Model 959 je zaista bio Übermaschine! S takvom snagom 959 je do 100 km/h ubrzavao za samo 3.6 s, do 200 km/h za 12.7, a četvrtinu milje je preletio za 11.8 s! Fantastično. Okretni je moment iznosio 500 Nm pri 5500/min, a 401 Nm bilo je dostupno već od 2500/min. Razvijena je nova šesterostupanjska manulana getriba, no najvažnija stvar bila je pogon na sve kotače. Porsche je u tu svrhu razvio specijalni kuplung PSK (Porsche Steuer Kupplung). Elektronički nadzirani, visoko sofisticirani sistem teoretski je pružao mogućnost vožnje samo sa stražnjim pogonom (0/100) koji se automatski mogao prebaciti na savršeni omjer (50/50). U praksi se dio snage uvijek transferira na prednje kotače u omjeru 20/80. Sustavom od četri opcije regulira se putem prekidača na volanu. ÜberOvjes i ÜberKočnice Ovjes je dirketno prenesen iz bogatog trkaćeg iskustva. Riječ je o izuzetno naprednom sistemu s mogućnosti podešavanja odstojanja karoserije od tla. Normalna visina je 120 mm, pritiskom na prekidač na konzoli 959 raste na 150 ili 180 mm. Kada 959 pređe brzinu od 80 km/h on-board kompjuter automatski spušta karoseriju na 150 mm. Iznad brzine od 160 km/h 959 dodatno tone na 120 mm. Vozač također može birati između tri tvrdoće amortizera – soft, medium i hard. Obzirom na performanse i kočnice su morale biti na visni zadatka. Poznavajući Porsche očekivalo se samo najbolje. Na svim kotačima ventilirani i perforirani diskovi – naprijed 322 mm, straga 304 mm s četveroklipnim aluminijskim kliještima i ABS-om posljednje generacije prvi puta predstavljenim na jednom superautomobilu. Gume su Bridgestone dimenzija 235/45 VR 17 te 275/45 VR 17,a aluminijski naplatci imali su sustav za nadziranje tlaka u gumama. Legenda iz Zuffenhausena Nakon što je rad u Zuffenhasuenu završen, Porsche je objavio kako model 959 predstavlja najviše tehnološke domete u tadašnjoj auto industriji. Predviđenih 200 primjeraka bilo je namijenjeno samo etabliranim Porscheovim kupcima. Na kraju je zbog izuzetnih zahtjeva proizvedeno 230 modela koji su prodavani po cijeni od 420 000 DEM. Danas se model 959 može nabaviti po cijeni od 600 000 – 1 000 000 DEM. |
BMW serije 7
|
Taman kad ste pomislili da je Mercedes S klase najbolji automobil na svijetu BMW predstavi model koji je konkurenciju u visokoj klasi dotukao do koljena. Novi BMW serije 7 dolazi u velikom stilu, a mi čekamo odgovor. Nova sedmica savršen je spoj luksuza i odličnih performansi. Njen progresivni dizajn i visoka tehnologija lansirat će je u sam automobilski vrh gdje dominiraju performanse, dinamika, sigurnost, luksuz i ekonomičnost u svakom pogledu. Nova serija 7 ponovo će biti dostupna u dvije verzije: standardna i produžena. Produžena Li verzija duža je za 140 mm i pruža još više prostora za noge na stražnjim sjedalima od ionako dovoljne standardne verzije i u nju su još ugrađeni: pneumatski ovjes na stražnjim kotačima, odvojeni klima uređaj za putnike na stražnjim sjedalima itd. Još jedna novost u sedmici je i "preorijentacija tehnologije", kako su to nazvali BMW-ovi stručnjaci, a ona se sastoji od toga da su izbačeni ručica mjenjača iz standardnog položaja u sredini i konvencionalni ključ paljenja te se sve te funkcije sad nalaze na i oko kola upravljača te su sada mnogo dostupnije vozaču. Novi BMW-ov aluminijski aktivni Dynamic Drive ovjes u kombinaciji s prvim elektronički stalno podesivim amortizerima i pneumatskim stražnjim ovjesom, koji automatski regulira visinu automobila, pruža potpuno novi osjećaj udobnosti, svojstven za BMW-ova vozila. Nova generacija 8-cilindarskih motora rezultat je najnovijih tehnoloških rješenja koja regulacijom svih važnih parametara, kao što su bi-VANOS (vremensko upravljanje ventilima) i VALVETRONIC (podizanje ventila) sustavi u kombinaciji s kontrolom duljine usisnih cijevi omogućuju 14 % manju potrošnju goriva i oko 14 % veću snagu te su u stanju prilagoditi se svim zahtjevima vozača. U ponudi motora nalaze se dva agregata: 3.6-litreni (200 kW) motor od 272 KS koji se ugrađuje u model 735i i razvija najveći okretni moment od 360 Nm i 4.4-litreni (245 kW) motor od 333 KS koji se ugrađuje u model 745i i razvija najveći okretni moment od 450 Nm. Snaga se prenosi preko prvog serijskog automatskog mjenjača sa 6 brzina. Visoka učinkovitost i kompaktnost ovog mjenjača kontrolirana je polugom na kolu upravljača ili Steptronic tipkama koje se nalaze na gornjoj polovici kola upravljača. Zahvaljujući ovom novom sustavu, nova sedmica nudi nevjerojatne performanse: ubrzanje od 0-100 km/h traje (sa Steptronic mjenjačem) samo 6.3 s, a maksimalna brzina elektronički je ograničena na 250 km/h. Potrošnja iznosi samo 10.9 l / 100 km i gotovo je zanemariva s obzirom na klasu automobila i njegove performanse. Slijedeće godine BMW-ovi stručnjaci namjeravaju lansirati u prodaju novi 12-cilindarski motor koji će iz 6 litara obujma razvijati 408 KS (300 kW) i kamionski okretni moment od 600 Nm koji će, kako najavljuju, trošiti znatno manje goriva, a emisija plinova bit će daleko ispod dopuštene razine. Sigurni smo da BMW neće razočarati kao ni do sada. |
Lamburgini Murchelago
|
Ono što smo svi čekali napokon se ostvarilo. Predstavljen je nasljednik jednog od najpoželjnijih automobila na svijetu, Lamborghini Diabla, naravno s novim imenom. Novo ime bika je Murcielago. Obzirom na to da prezentacija novog modela marke Lamborghini nije česta pojava, te da smo nasljednika legendarnog Diabla čekali kao ozebli sunce, ipak smo očekivali nešto više od prikazanog. Izvana gledajući, kao da dizajner, Luc Donckerwolke, nije imao previše hrabrosti ili pak ideja, pa novi Murcielago nije gotovo ništa do li oblija verzija prethodnika Diabla. Posebnost su dva bočna krilca koja se pri brzinama većim od 100 km/h podižu te podsjećaju na šišmiša u letu. Ipak, ono najvažnije za opis nalazi se ispod poklopca motora: 12 cilindara, 6,2 litre obujma i 580 konjskih snaga. Uz ogroman okretni moment od 650 Nm pri 5400 okretaja u minuti, bolid od 0 do 100 km/h dolazi za 3,8 sekundi, a krajnja brzina iznosi oko 330 km/h, što ga čini trenutno najbržim automobilom u serijskoj proizvodnji. Pogon je stalan na sva četiri kotača, a jureću masu od 1.650 kg zaustavljaju samoventilirajući diskovi promjera 355 mm, uz pomoć ABS-a i DRP-a, dok se za zaštitu od proklizavanja brine traction control. Murcielago? Ime je tradicionalano preuzeto od bika iz španjolske koride, a Murcielago je bio jedan od rijetkih koji je krajem 19. stoljeća svojom borbenošću zavrijedio "pomilovanje" te je postao ocem mnogobrojnih rasnih bikova boraca. Usput, Murcielago na španjolskom znači šišmiš. Godišnja produkcija iznosit će do 500 primjeraka, dok će se cijena na zapadnoeuropskom tržištu kretati oko 400.000 DEM. |
Pagani Zonda C12 S
|
Zonda C 12 S djelo je argentinskog industrijskog dizajnera Horacija Paganija koji je spletom okolnosti osnovao vlastitu tvrtku u jednom od najpoznatijih automobilističkih gradova, talijanskoj Modeni. Svijet superautomobila je malen ali poseban. Najveći i najpoznatiji su zasigurno Ferrari, Lamborghini i McLaren no nikako ovdje ne smijemo zaboraviti superautomobile poput engleskog TVR-a ili talijanske tvrtke Pagani. Iako sam osnivač, Horacio Pagani, nije Talijan već Argentinac on je spletom okolnosti završio u jednom od najpoznatijih automobilističkih gradova svijeta - Modeni - gdje je osnovao svoju tvrtku Pagani Automobili. A priča je počela ovako. Godine 1980. mladi argentinski industrijski dizajner dobio je posao u Lamborghiniju. Od tada automobili postaju njegova strast. Prijelomni trenutak zbio se 1988. godine kada je veliki Juan Manuel Fangio pozvao bliske prijatelje na večeru među kojima je bio i Pagani. Diveći se velikom šampionu, osvajaču peterostruke krune naslova svjetskog prvaka u Formuli 1, Pagani je maštao kako bi bilo sjajno napraviti automobil u njegovu slavu. Nakon što je prikupio dovoljno hrabrosti obratio se Fangiu, a on mu je rekao: ”Zahvalan sam svima koji su mi omogućili da se utrkujem i pobjeđujem. Najviše sam zahvalan Mercedesu. Ako ćeš raditi automobil onda on mora imati Mercedesov motor.” U to je vrijeme Pagani bio ugovorno vezan s Lamborghinijem, za koji kaže da je još uvijek njegova ljubav, pa je čekao do 1992. godine kada je imao slobodne ruke. Pagani je osnovao vlastitu tvrtku i rad je mogao početi, a mi vam predstavljamo drugu generaciju ovog vrhunskog superautomobila. Pagani Zonda C 12 S koristi Mercedesov 12 cilindrični motor V rasporeda obujma čak 7.3 litre. AMG-ovi stručnjaci konstruirali su zaista poseban motor o čijoj kvaliteti govori i uporaba vrhunskih materijala. Klipnjače su od titana, a usisni je sistem specijalno dizajniran i u potpunosti ručno izrađen. Motor razvija 550 konjskih snaga pri 5900 o/min, a ogroman okretni moment od 750 Nm postiže se pri 4050 o/min. Treba dodati kako je 620 Nm okretnog momenta dostupno već od niskih 2000 o/min što Zondi omogućuje zaista eksplozivne udare snage već pri niskim okretajima. S ovolikim potencijalom od presudne je važnosti kako će automobili uspjeti podnositi, odnosno prenositi snagu na kotače. Logično je rješenje bilo smještaj motora u centralni dio automobila odmah iza sjedala putnika. Ovakvom ugradnjom motora dobiva se idealan centar gravitacije automobila, a rezultat je predvidljivo ponašanje i u ekstremnim situacijama. Uz to, aerodinamika omogućuje Zondi postizanje vrlo velikih brzina. Zahvaljujući niskom otporu zraka automobil postiže brzine veće od 330 km/h te je u stanju do 100 km/h ubrzati za samo 3.7 sekundi. Sve ovo bilo bi nezamislivo bez vrhunskog šesterobrzinskog mjenjača koji snagu prenosi na stražnje kotače (Pagani je u početku razmišljao i o 4WD sistemu). Dizajn šasije prvestveno je bio usmjeren ka što efikasnijem hlađenju motora. Na karoseriji su primjetni otvori za ulazak zraka koji nakon što prostruji motorom topao izlazi kroz otvore na stražnjem kraju automobila. Karoserija, kao i većina dijelova Zondine strukture napravljeni su od skupocjenih ugljičnih vlakana sve s ciljem smanjenja ukupne težine automobila koji mjeri točno 1250 kiograma. Pagani je na projektu Zonda surađivao s talijanskim partnerom Modena Design te su se pri izradi oslanjali na aeronautičke metode uz upotrebu krom-molibdenih cijevi za što veću krutost roll-bara. Za komponente koje nisu rađene unutar tvrtke Pagani se obratio najboljim svjetskim majstorima: Ohlins je konstruirao posebne podesive amortizere, Brembo je isporučio vrhunski kočioni sustav s diskovima pozamašnih dimenzija, 18 colni naplaci dolaze od OZ-a, a Michelin je dizajnirao posebne Pilot Sport gume dimenzija 255/40-18 i 345/35-18. Interijer je originalan, a korištena su 3 materijala: ugljična, vlakna, koža i aluminij. Zonda se trebala zvati Fangio no od toga se ipak odustalo. Bilo kako bilo ovaj vrhunski superautomobil može biti vaš ukoliko posjedujete otprilike 500 000 Eura. |
Mercedes SLR McLaren
|
Uz stilske elemente legendarnog trkača iz pedesetih godina novi SLR još više impresionira fascinantnim F1 stylingom. Suradnja Mercedesa i McLarena rezultirala je izuzetnim superautomobilom. Srebrnim strijelama, misle u Stuttgartu, mjesto je na samom vrhu. Što se tiče komercijalnog programa oni tamo i jesu, no automobilski se Olimp dostiže s onim najbržim, najjačim, najljepšim, jednom riječju najboljim proizvodom. No, konkurencija je izuzetno jaka jer u novom tisućljeću svjedočimo ponovnom uskrsnuću najboljih superautomobila na svijetu poput Ferrarija Enzo, Porsche Carrere GT, Bugattija Veyron, Bentleya Continental GT i drugih. Korijeni Svaki ozbiljniji poznavatelj automobilizma zna kako se stuttgartski div nije slučajno našao u ovoj kategoriji. Nijemci su, naime, od samih početaka usko vezani uz automobilski sport i iz tog sportskog nadmetanja uvijek su se rađali vrhunski cestovni superautomobili. Jedan od njih je, naravno, i neizbježna legenda 300 SL Gullwing (vidi klasika), no SLR je ustvari reinkarnacija jedne druge srebrne strijele – modela istog naziva koji je svjetskom automobilističkom scenom u rukama asova poput J.M. Fangia, S.Mossa, K.Klinga i H.Herrmanna vladao sredinom pedesetih godina. SLR je tada oduzimao dah svojom pojavom, a zahvaljujući inovativnoj tehnologiji bio je superioran u odnosu na rivale. Postao je legenda, a to će bez sumnje postati i ovaj moderni model napravljen u suradnji s partnerom u Formuli 1 – glasovitim McLarenom. F1 look Dizajneri su se uvelike oslanjali na dobitnu kombinaciju SLR-a iz pedesetih – dugačak prednji poklopac motora, markantni bočni zračni otvori, ispusi na bokovima, kratka stražnjica i, jasno, vrata koji se otvaraju «prema gore». No, uz stilske elemente legendarnog trkača novi SLR još više impresionira fascinantnim F1 stylingom. Prednji kraj ovog superautomobila gotovo je u potpunosti precrtan s bolida Formule 1. Markantan nos s Mercedesovom zvijezdom i specijalni odbojnik s dvostrukim krilcem nisu samo estetske prirode već uspješno služe kao optimizator aerodinamike i hlađenja snažnog motora. Ugljična vlakna Karoserija SLR-a napravljena je, poput Mercedes-McLarenovog bolida, od ugljičnih vlakana. Taj lagan ali izuzetno čvrst i otporan materijal zaslužan je za malenu težinu ovog superautomobila te ujedno jamči visok stupanj dinamičke čvrstoće i sigurnosti. Nadalje, motor je smješten sprijeda ali je maksimalno pomaknut ka sredini automobila kako bi se postigla što bolja izbalansiranost vozila, odnosno izravan odaziv na vozačevu komandu. Pri velikim brzinama za učinkovit downforce brine se inteligentan aerodinamični sustav što je, naravno, još jedna od prednosti natjecanja u Formuli 1. Zrak se usisava ispod širokog prednjeg spojlera te prolazi kroz kanale ravne podnice prema stražnjem dijelu. Od tuda zrak struji kroz šest kanala podignutog difuzora. AMG-ovih 626 KS i 780 Nm Jedna od većih poslastica na ovome modelu definitivno je njegov motor. Mercedesovi fanovi sigurno drhte od uzbuđenja kad čitaju o snažnom 5.5 litrenom V8 motoru. Naime, u pravoj AMG-ovoj maniri korišten je kompresorski punjač te motor razvija najveću snagu od 626 KS pri 6500/min i ogromnih 780 Nm okretnog momenta dostupnih od 3250 do 5000/min. Jasno je kako s ovim brojkama SLR pripada ligi najbržih: za ubrzanje od 0-100 km/h potrebno je samo 3.8 sekundi, od 0-200 km/h stiže se za 10.6 sekundi, od 0-300 km/h za 28.8 sekundi, a maksimalna brzina iznosi 334 km/h! Zaista respektabilno no moćnu strijelu valja učinkovito i zaustaviti. U tu svrhu ugrađeno je najbolje što moderna auto industrija može ponuditi – izuzetno otporni keramički diskovi s osmeroklipnim kočionim kliještima. Mjenjač je automatski s mogućnošću manualnog mijenjanja po principu Speedshift. Za odabrane Nije poznato koliko će ovakvih cestovnih bolida biti napravljeno, no jasno je kako prednost pri kupnji imaju posebni klijenti. Oni su definitivno posebni jer valja izdvojiti više od 400 000 Eura za jednu probuđenu state-of-the-art legendu. |
porshe carrera GT
|
2007. rujan 08 Porsche Carrera GT Fantastičan Porscheov superautomobil bez problema juri 330 km/h. Podaci o ubrzanju još su impresivniji – ubrzanje od 0-100 km/h traje 3.9 sekundi, a od 0-200 km/h samo 9.9 sekundi! Još je malo vremena preostalo do svjetske premijere dugo iščekivanog Porscheovog supersportskog automobila. Naime, u ožujku 2003 godine će na ženevskom auto salonu Porsche predstaviti model Carrera GT, supersportski serijski automobil kakav tvornica iz Stuttgarta nije imala još od legendarnog hi-tech modela 959. Model Carrera GT Porsche je javnosti prvi puta predstavio 2000. godine na salonu automobila u Parizu. Tada je ovaj supersportski model bio u fazi koncepta, no prema viđenom bilo je jasno kako će studiju ubrzo zamijeniti serijski model. |
kraljevsko-sportska unutrašnjost
|
Unutrašnjost automobila osvaja. Prvo što upada u oči je golemi središnji greben koji vam svojom pozicijom ostavlja dojam sjedenja u sportskome automobilu. Razmak između vozača i suvozača je velik, a komfor maksimalan. Već i slabiji modeli iz audijeve game ostavljaju dojam visoke kvalitete izrade, a kod A8-ce ona doslovno pršti u svakome detalju. Cijela armaturna ploča stapa sa na svojim krajevima sa oblogama vratiju te tvori vrlo poželjno vozačku okolinu. Glavna su dva pokazivača odvojena u okruglim dupljama, a između njih je smješten info ekran putnog računala. Standardno četverokraki multifunkcionalni upravljač podesiv je u svim smjerovima, a uz doplatu gubi jedan krak i ostavlja još sportskiji dojam. Osim multifunkcionalne funkcije upravljač može biti opremljen i ručicama za prebacivanje stupnjeva prijenosa tiptronica. Njihov je operativni sistem provjeren na utrci 24 sata Le Mansa u bolidima R8 koji su zaposjeli pobjedničko postolje. Maksimalnom komforu pridonose brojni detalji. Sjedala se pomičnu električno, a uz doplatu moguće je podešavanje i gornjeg nagiba naslona te dužine sjedećeg dijela. Odličan klima uređaj standardno regulira temperaturu po polovini automobila, a uz doplatu je moguća četverostruka kontrola održavanja temperature. Osim toga osjetnik vlage sprečava zamagljivanje stakala, a sam rad klime je gotovo bešuman. Suvozačicama će se posebno svidjeti dvostruko ogledalo u zaslonu. Naime jednostavnim se prevlačenjem običnog ogledala otkriva ogledalo sa efektom uvećavanja koje će u znatnoj mjeri olakšati šminkanje u automobilu. |
savršena aerodinamika
|
Moderno, dinamično, luksuzno i statusno uočljivo glavne su smjernice kojima Audi kani osvojiti kupce. Dizajneri su se posebno posvetili dinamici automobila. Prednji je kraj gotovo okomito odrezan sa neznatno ispupčenim branikom. Tradicionalno dvostruki otvori za zrak za velikim logom porubljeni su kromom, a tehnološki napredna svjetla postala su također dizajnerski detalj jer su vrlo lako uočljiva ispod prozirnih poklopaca. Prednji su kotači izvučeni do samog ruba karoserije čija bočna silueta otkriva gotovo kupeovsku formu krova. Ona je dodatno naglašena kromiranim porubima koji okružuju krovnu liniju dok je B nosač prigušen crnilom. Cjelokupna karoserija djeluje izrazito kompaktno i sportski te čini siluetu ove limuzine znatno nižom nego što ona u stvarnosti i je. Njenu uspješnost potvrđuje i koeficjent otpora zraku, cd 0,27 što je rekordno nizak broj u ovoj klasi. Njena je uspješnost postignuta i modificiranjem podnice automobila koja i pri 300 km/h ostavlja automobil stabilnim. Dimenzijama je Audi A8 u skladu sa glavnim konkurentima. 5051 mm ukupne dužine dovoljno je da preraste S-klasu i seriju 7 dok se sa širinom od 1894 mm smjestio između njih. Sa ukupnom je visinom od 1424 mm Audi najniži. |
Wolkswagen
|
mnoštvom noviteta provirio je i novi Volkswagenov adut Scirocco i to u pomalo maskiranom izdanju pod nazivom Studie R. Radi se o cestovnoj izvedbi trkaćih GT24 bolida koji su u svibnju uzeli dvostruku pobjedu u Nürburgringu na utrci 24 sata, iz čega je jasno zašto je na showu izazivao oduševljenja… Pobjedničku atmosferu Volkswagen je odlučio prenijeti s trkališta i na obične prometnice, iz čega je nastala najavna studija pod nazivom Scirocco Studie R. Ovaj koncept najava je nasljednika Golfa R32, što će postati najsnažniji serijski Scirocco. U osnovi je to Grand Tourismo sa 198 kW, odnosno 270 KS snažnim motorom koji pruža moć za vrlo agresivnu vožnju, uparen sa šest-brzinskim mjenjačem s dvostrukim kvačilom. Direktno s trkaćeg auta preuzeti su amortizeri, četveroklipna kočiona kliješta i zvučno optimirani visokoprotočni ispušni sustav. Vizualno gledajući automobil u svim aspektima odražava osobine trkaće verzije vozila. Prednji kraj ima ugrađena tri velika zračna usisna otvora, koji garantiraju optimalno hlađenje kočnica i motora. Također s trkaćeg bolida preuzet je poklopac motora sa svojim pomoćnim zračnim ventilacijskim otvorima. U stražnjem djelu ugrađeno je veliko stražnje krilo te izražajan difuzor u donjem dijelu branika. Te dvije komponente znatno smanjuju podizanje na zadnjoj osovini. Kod bočnog profila ističu se novi bočni spojleri i sjajni 19" lakometalni peterokraki naplatci, specijalno dizajnirani za Scirocco Studie R. Pokrov hladnjaka, difuzor i unutarnja strana stražnjeg spojlera obojeni su u visoko sjajnoj crnoj boji što daje snažan kontrast prema bijeloj boji karoserije. Posebnu stilsku crtu daju talijanska trobojnica i oznaka "Bologna 08" kraj osvrtnih zrcala, što označava zemlju domaćina Motor Showa. studie_r2 Crna koža i karbon, Recaro sjedala ... Talijanske nacionalne boje nastavljaju se i u unutrašnjosti, gdje su bijela i crna osnovne boje, a trikolor se očituje na šavovima Recaro sportskih sjedala, kožnog volana, prednjeg naslona za ruku, mjenjača i stropnih rubova. Unutarnji kožni dio trkaćih sportskih sjedala je beskompromisno dizajniran u izrazitoj crnoj boji s bijelim rubom. Oku upadljivo obilježje interijera je profinjen kontrast nisko i visoko sjajnih elemenata karbonske strukture, dok su aluminijske nožne pedale specijalno napravljene za ovo vozilo. Informacije o Volkswagenovim vozilima možete naći u poslovnicama Porsche Inter Auto u Zagrebu na Jankomiru , zatim Splitu i Rijeci te poslovnicama AutoZubaka u Sesvetskom Kraljevcu , Velikoj Gorici , Sisku , Požegi i Koprivnici . |
izložba u New Yorku
|
Trenutno na izložbi u New Yorku, a uskoro i na dražbi u Parizu, naći će se rijetki trkaći automobil iz nacističkog doba koji je tijekom Drugog svjetskog rata bio skriven u jednom rudarskom oknu u Njemačkoj Srebrni D-Type tvrtke Auto Union, prethodnika poznatog proizvođača Audi, bit će dva dana izložen u luksuznom autosalonu na Park Avenue u New Yorku. Nakon toga će se naći na dražbi oldtimera aukcijske kuće Christie's koja počinje 17. veljače u Parizu. Anonimni kupci očekuju da bi mogao dosegnuti cijenu između 12 i 15 milijuna dolara. Automobil, jedan od jedina dva postojeća primjerka, smatra se "djedom" modernih trkaćih automobila. Revolucionirao je automobilske trke na način da je vozač smješten ispred, umjesto iza motora i dosezao je brzinu od 200 kilometara na sat. Model, poznat pod imenom Srebrna strijela, dizajnirao je Ferdinand Porsche. D-Type je 1939. godine osvojio francuski Grand Prix. (H) |
