Život pod čizmom
03.08.2009., ponedjeljak
PROMET U ZAGREBU
|
Hvala bogu, ljeto je, pa je mnogo gastarbajtera otišlo kućama. No ujesen će ponovo nahrupiti natrag, pa će zagrebačke ulice i ceste i opet naličiti bojnom polju. Promet je u Zagrebu u banani, velikoj i potpuno neoguljenoj. Kako to da je taj kronični problem praktički nemoguće riješiti? Možda bi ga bilo i moguće riješiti, ali tom rješenju na putu stoje tri ozbiljne prepreke. To su: Zagrebački električni tramvaj, Zagrebparking i prometna policija. ZET odavno drži monopol na sav javni prijevoz u gradu. Zgodna pozicija – nema natječaja na kojima treba kvalitetom nadmašiti ostale ponuđače, nema konkurencije, nema odgovornosti. A što ima? Dobro pitanje. Znamo, međutim, još nešto čega nema – nema voznog reda. O, da, na tramvajskim stajalištima postoje nekakve tablice pod tim naslovom, no one su za praktičnu uporabu potpuno neupotrebljive. Tamo ćete, primjerice, naći da radnim danom prva dvojka s Črnomerca kreće u 4,46 sati, zadnja u 23,28 sati i da vozi svakih 8–18 minuta. I to je, kao, »vozni red«. Zamislite sad ovakvu situaciju: pokušate se informirati na Glavnom željezničkom kolodvoru kad kreće vlak Mimara. Odgovor koji dobijete glasi otprilike ovako: »Prvi vlak na toj trasi je krenuo (datum sam izmislio sam, jer do pravog podatka nisam uspio doći) 7. travnja 1998. godine, zadnji će krenuti (isto tako izmišljen podatak) 30. siječnja 2087. godine, a vlak vozi svakih 23–25 sati.« Nadasve točna (ako zanemarimo moje vremenske interpolacije), ali putniku potpuno beskorisna informacija. To je ono što termin »vozni red« znači zetovcima. No ako se uhvatimo računa, vidjet ćemo da ovakvo neobvezatno poimanje pojma »vozni red« sigurnost u prometu pruža ZET-u, a ne njegovim nesretnim putnicima. Uzmimo da prva dvojka s Črnomerca zaista kreće u 4,46. (Iako osobno znam za nekoliko slučajeva kad neki prvi tramvaj s određenog okretišta nikad nije krenuo!) Kad kreće druga? Ha, pa negdje između 4,54 i 5,04. Treća negdje između 6,02 i 6,22. Ako nastavimo s takvom matematikom, doći ćemo do toga da već sedmi tramvaj može krenuti bilo kad između 5,34 i 6,34. Znači ima puni sat unutar kojeg može (ne nužno i mora!) krenuti. Kad pogledamo podatke kojima raspolažemo u okviru jednog dana, dobivamo još zabavnije rezultate: Koliko dvojki krene s Črnomerca tijekom radnog dana? Između 63 i 141. Vjerujem da bi Werner Heisenberg bio i više nego zadovoljan ovim rezultatima.  Vozni red (pravi, ne zetovski) bi trebao pružati odgovor na jednostavno pitanje: u koliko sati kreće tramvaj s moje stanice, a koji trebam uloviti da bih u toliko i toliko sati bio na željenom cilju? Takav odgovor uzalud tražite u postojećem »voznom redu« ZET-a. Taj krucijalni nedostatak svog poslovanja ZET sad pokušava zakrpati displejima na kojima bi se, navodno, moglo vidjeti kad stiže koji tramvaj na koju stanicu. Savršeno! Nekoć do samog kraja vožnje nismo znali koliko ćemo zakasniti na naše odredište, a sad to saznamo čim stignemo na stanicu. Zaista velik korak naprijed. Samo ne znam za koga. Na stranu to što dotični displeji objavljuju dolazak tek iduća 2–4 tramvaja (a vidjeli smo da ih samo na jednoj liniji u danu ima... pa, između 63 i 141), na stranu to što za neke tramvaje javlja za koliko će minuta dospjeti na dotičnu stanicu, a za neke u koliko će točno sati onamo dospjeti (a da nigdje ne piše koliko je na satu kojim se ravnaju displeji sada sati), glavni je problem ovih displeja što se tramvaji na njima pojavljuju i s njih nestaju brzinom Davida Copperfielda. Više puta sam svjedočio kako, navodno, neki tramvaj na stanicu treba doći za 6 minuta, 5 minuta, 4 minute, 3 minute, a onda – jednostavno nestane s displeja. Kao da ga nikada nije ni bilo. Raseljeni neki tramvaj! Isto je tako bilo tramvaja koji bi na displeju došli i prošli stanicu, a u stvarnosti od njih ni korova. Možda su se koristili nekim podzemnim prolazima, za koje mi gore, na ulici, i ne znamo da postoje. Treći je pak slučaj kad se tramvaj odjednom pojavi na stanici mimo svih obavijesti na displeju. Očigledno da je ZET u želji da prikrije svoju nesposobnost da se bavi poslom koji si je prigrabio štetu pokušao nadoknaditi eksperimentom koji je unepovrat propao. Druga je priča pitanje kad je to ZET (ili tko god) zadnji put snimao situacije u tramvajima, kolik broj ljudi ulazi na kojoj od stanica, kolik broj izlazi, koliko su koje linije opterećene danju i noću. To bi bila jedina prava podloga za stvaranje reda u poslovanju ZETa, i to ne samo voznoga. Ali kome je još u ZET-u stalo do takvih gluposti kao što su putnici! Ili pak da se natječajem izabere netko tko je taj posao u stanju raditi. Može se to, jer ZET je vlasnik pruga i instalacija isto koliko je T-Com vlasnik žica kojima putuju njihovi signali, a komercijalna Hrvatska radiotelevizija zraka kojim se šire njihove emisije. (Čujem da se ZET sprema uvesti još jedan propali eksperiment. Ali o propalim eksperimentima ovdje i sada ćemo u zasebnom tekstu!) Sredili smo tako prvu prepreku za normalno odvijanje prometa u Zagrebu. Sad je red na drugoj: Zagrebparkingu. Koji bi bio cilj naplate parkiranja u gradu? Uvođenje reda u parkiranju i prometu? Kako naivno, kako pogrešno! Tkogod je imao iskustva sa Zagrebparkingom, zna da je točan odgovor na ovo pitanje jedan jedini: zgrtanje novca u vlastite džepove. Jer što radi Zagrebparking? Dođe na neko mjesto koje mu ne pripada, opcrta ga bijelom bojom i onda naplaćuje boravak na njemu. Znači, sva se investicija sastoji u malo boje i šprica za boje. A lova samo curi li ga curi. Ovako uređenim parkiranjem zagrebački promet nije dobio ništa. Zagrebparking, s druge strane, jest puno. A koji bi trebao biti cilj parkirne politike u nekom gradu? Osloboditi gradsko središte (u užem i širem smislu) prometa osobnim automobilima. Kako se to može napraviti? Motivacijom putnika da se koriste javnim prijevozom (koji bi u toj situaciji morao biti pouzdan!). Što konkretno napraviti? Recimo, izgraditi garaže na tramvajskim i autobusnim okretištima (a ne u centru grada!), koje bi nudile dovoljno jeftinih mjesta za parkiranje svima zainteresiranima. A u središtu parkiranje naplaćivati, recimo deset puta skuplje. (Plus jeftini gradski prijevoz.) No kako zbog toga ne bi patili ni krivi ni dužni stanovnici središta grada, njima treba omogućiti besplatno parkiranje u njihovoj ulici ili bloku. »Pa to je nezamislivo!« graknut će odmah Zagrebparkingovci »Od čega ćemo onda mi živjeti?« Hm, da vidimo, a da počnete nešto raditi? Navedeno i jest srž problema. »Parkirna politika«, kakva se danas »provodi« u gradu, ima samo jedan cilj: namaknuti plaće zaposlenicima Zagrebparkinga. Zato treba Zagrebparking pothitno ukinuti i umjesto njega (ne doslovno, nego sa sasvim novim kadrom koji je sposoban baviti se tim problemom) osnovati organizaciju koja bi bila učinkovita u rješavanju problema prometa osobnim automobilima centrom grada. Cilj parkirne politike (one bez navodnika) jest, dakle, navesti ljude da se čim više koriste javnim gradskim prijevozom. I sad smo na trećoj, posljednjoj prepreci za normalno odvijanje prometa u gradu Zagrebu. To je, naravno, prometna policija. Nominalno bi ona trebala uvoditi red u promet. No tko se uopće može sjetiti neke situacije u kojoj ona to čini? Naprotiv, vozikanja raznih političara i politikanata gradom su svima nama usadila sliku prometne policije koja svojim akcijama upravo stvara nezamislive gužve u gradu. Dakle, kad se već ne bavi svojim poslom, što ona zapravo radi? Kao prvo, ne sankcionira prekršitelje, koji svojim djelovanjem ugrožavaju tuđe živote (kad netko svojim djelovanjem ugrožava samo svoj, to je onda njegov privatni problem). Koliko ste puta vidjeli auto parkiran nasred Ilice, na prometnoj traci, često i jedinoj u ulici (između dvije tramvajske pruge) kojem ni dlaka nije falila s haube zato što tamo tako zločinački stoji? Kako je uopće moguće da auto bude parkiran usred glavne gradske ulice, posred jedine prometne trake i da nitko od prometne policije ne reagira? Primjer drugi: ogromna kamiončuga s prikolicom (ili autobus) se zaglavila u središtu grada i nitko od nje(ga) ne može ni amo ni tamo. Tko je uopće takvu grdosiju pustio u grad umjesto da ju je sproveo onamo kamo spada: na kamionski kolodvor? Primjer treći: strahovita gužva je uzrokovala čep. Trebao bi se pojaviti samo jedan inteligentni prometni policajac i za tili čas razriješiti problem. Kako to da se taj nikako ne pojavljuje? Svi se kao pomalo sjećamo da je takvih prometnih policajaca nekoć bilo. Jest, ali oni su nosili ponešto različite uniforme! Odgovor je jednostavan: zato jer prometnih policajaca jednostavno nema. Nema ih. Navodno ih, doduše, ima zaposlenih u policiji, ali ih nema na njihovom radnom mjestu. A njihovo radno mjesto nije kancelarija s klimatizacijom u luksuznoj novogradnji, nego ulica (kao i svoj ostaloj ne-prometnoj policiji) – mjesto gdje se promet (a nekako slutim da bi se prometna policija upravo njime trebala baviti) i odvija. I onda se čovjek počne pitati a gdje su ustvari svi ti (prometni i ini) policajci za koje se često čuju kritike izvana da ih ima previše. Možda ih i ima previše, ali ne tamo gdje treba. Cilj prometne policije mora biti: učiniti gradske ulice što protočnijima. A to znači: iz njih ukloniti sve one koji tu protočnost ometaju. A tko ili što tu protočnost ometa? Situacije i pojedinci navedeni gore. Naravno, prometna policija ne nosi sama svoj križ. U tome im pomaže i pravosuđe. Da se propisno kazni svaki vozač kamiona i svaki vlasnik kamiona koji svako malo rastrga tramvajske žice na nadvožnjacima u Savskoj (i tako onemogući normalno odvijanje javnog prometa na duže vrijeme), nikom više ne bi na pamet padalo raditi takve psine. Trajno oduzimanje vozačke osobi koja je to uzrokovala i trajno oduzimanje tablica i prometne dozvole vlasniku takvog vozila bi začas opametilo nemisleće glave. Naročito kad budu treći put za redom morali plaćati auto-školu odnosno registraciju. Ali naravno, da bi se problem riješio, treba ga uopće željeti riješiti! Trenutno bi osnovni cilj prometne politike u gradu Zagrebu trebao biti: osigurati prometovanje javnog prijevoza gradom bez prepreka, a nauštrb prijevoza osobnim automobilima. Pa kad vozači uvide da će iz točke A u točku B brže i jeftinije stići javnim prijevozom nego svojim prometalom, počet će i drugačije razmišljati. A tramvaji će imati nesmetano kretanje i neće se tramvajci moći žaliti da im je zakrčenost ulica i pruga autima onemogućila da se drže (»)voznog reda(«). Naravno, takvo je što moguće postići samo ako se istovremeno pruže prometne beneficije javnom prijevozu, a smanje »prava« osobnih automobila. Primjerice, zabranom prometovanja osobnih automobila tramvajskim prugama i naplaćivanjem ogromnih kazni od onih koji osobnim automobilom spriječe nesmetano odvijanje tramvajskog prometa. »A što s ulicama u kojima izvan tramvajske pruge nema slobodnog kolnika?« graknut će neki razmaženci. Isto ono što se događa s pješacima na prometnicama bez pločnika. Primjerice na autocestama. Neće ondje prometovati. Ali da bi takav cilj bilo uopće moguće postići, trebalo bi imati pouzdanu tvrtku koja bi se bavila javnim prijevozom, pouzdanu organizaciju koja bi se bavila parkiranjem u i oko Zagreba i pouzdanom prometnom policijom. A Zagreb svo troje – nema. |
