17.05.2018., četvrtak

Naša željeznička stajališta


Ponekad kad iz vlaka vidim neko naše željezničko stajalište obuzmu me razni osjećaji. Miješaju se u meni tuga i ljutnja. Prve asocijacije su mi da nam stajališta ( naravno ne sva, ali jako veliki broj) izgledaju kao da su prošla ratna djelovanja. Nisu, ali tako izgledaju. Često su uz njih neki željeznički objekti napušteni, polurazrušeni, devastirani i prepuni smeća i otpada. Ostaci nekadašnjeg službenih prostorija gdje su bili odjavničari ili čuvari ŽCP- a koji su istovremeno i prodavali karte, a i vodili brigu o tim zgradama i okolišu. Poneka od tih stajališta su nekad bila i kolodvori koji su poslije ukinuti. Tako te ruševne zgrade stoje kao nijemi svjedoci nekadašnjih ljepših vremena za željeznicu. Dolaskom automatizacije ili zbog drugih razloga polako su nestajala ta radna mjesta koja su ostala nezaposjednuta a stajališta prepuštena propadanju i devastaciji jer je kod nas poznato pravilo da čim neko službeno mjesto postane nezaposjednuto, ubrzo postaje meta za divljanje, razbijanje i demoliranje. Danas nam to nije nimalo lijepa slika. Naša stajališta izgledaju kao da nikome više ne trebaju. Ovdje se javlja i pitanje imamo li mi određene troškove s tim stajalištima bez obzira što su neupotrebljiva? A odgovor je da imamo jer za njih trebamo plaćati komunalne naknade, naknade za vodu, odvodnju a vjerojatno i neke druge troškove. Osim toga devastirani objekti puni smeća su i legla zaraze, u njima se nastanjuju glodavci, ose, stršljeni i zasigurno kao takva predstavljaju opasnost za ljude. Vjerojatno plaćamo kazne i ako naiđe sanitarni inspektor. Bilo bi nam jednostavnije i jeftinije da se svi takvi objekti potpuno sruše.

Željeznička stajališta u većini slučajeva sada su potpuno osamljena izolirana mjesta na kojima se neugodno osjećate jer imate osjećaj kao da ste odbačeni, nalazite se negdje zaboravljeni od svih i jedva čekate da uđete u vlak i pobjegnete s tog mjesta. Kvaliteta usluge koju pružamo našim krajnjim korisnicima- putnicima najblaže rečeno nije dobra. Željeznička stajališta jako su loše opremljena. Poneka stajališta nemaju ništa drugo osim perona (odnosno uređenih površina*) i valjda ploče s nazivom stajališta. A i peroni odnosno uređene površine ponegdje su prekratki. U pravilu su to duljine oko 75-100 metara, što je dovoljno za motorne garniture i klasične kompozicije do 4 vagona ali preko toga postaje problem, jer neki putnici će morati iskakati na tlo gdje perona nema. Na stajalištima nema razglasa, nema oglasnih ploča, nema nadstrešnica, a nema ni rasvjete tako da je po noći ulazak i izlazak putnika osvjetljen jedino svjetlom iz vagona, što je vrlo riskantno i povećana je mogućnost ozljeda putnika i mogućih smrtnih stradanja pod vlakom. Na neosvijetljenim stajalištima dolazi i do češćih krađa pa i uništavanja parkiranih automobila, a sigurno je i povećan je rizik od drugih kriminalnih radnji. Nema pitke vode, nema toaleta. Samo peron, pruga i ploča sa nazivom stajališta. Nema nikakvih informacija o voznom redu. Za invalide ući u vlak na stajalištu je gotovo nemoguća misija. Ponegdje nema niti prilaznih cesta.
U posljednje vrijeme prilikom obnove pruga obnavljaju se i stajališta ali to ide jako sporo. Teško je sad brzo nadoknaditi propadanje koje traje više desetljeća. Ako načas zaboravimo na opće stanje neuređenosti stajališta i posvetimo se recimo samo aspektu informiranja o redovitosti i urednosti željezničkog prometa i o voznom redu što pružamo putnicima? Koje informacije može naš putnik dobiti na stajalištu? Na samom stajalištu u pravilu gotovo nikakve. Može jedino preko interneta na mobilnim telefonima. Ako zna za stranicu HŽ putničkog prijevoza sa voznim redom ili stranicu gdje se može pratiti kretanje vlaka. Ali nema svatko internet i ne zna se svatko služiti njime. Preostaje da se snađu na svoj način. Možda u razgovoru s ostalim putnicima koji čekaju vlak, ako ih ima. Ili ako je u blizini neka kuća pa da pitaju stanare kad izađu van kositi travu ili nahraniti kokoši. Ili ako je u nadređenom kolodvoru prepisao vozni red ili ima knjižicu voznog reda. Ali o zakašnjenju nema informacija, osim na internetu. Može zvati na telefon za informacije koji se plaća i koji većinom svi izbjegavaju nazvati. A obveza HŽI je davati informacije o kašnjenju jer je to već domena regulacije prometa. I tako su putnici prepušteni sami sebi, moraju biti oboružani strpljenjem i čekati jer im ništa drugo ne preostaje. Ali polako nas zakoni sustižu i ako želimo dovesti željeznički sustav u optimalno stanje i izbjeći velike kazne koje ćemo i mi i željeznički prijevoznici morati plaćati za naše propuste, morati ćemo se potruditi dovesti naša stajališta na kako-tako prihvatljivu razinu. Pa za početak barem što se tiče informacija, pretpostavljam da bi to najmanje koštalo. Jer već dugo godina je na snazi Zakon o regulaciji tržišta željezničkih usluga i zaštiti prava putnika u željezničkom prijevozu koji propisuje kazne za upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike. Pa tako npr. kazna je od 20 000 do 200 000 kn ako o slučaju kašnjenja upravitelj infrastrukture ili željeznički prijevoznik ne informira putnike o situaciji i o procijenjenom vremenu odlaska/dolaska čim su te informacije na raspolaganju- kako se to čini na ovakvim stajalištima koja nemaju ništa? Isto tako postoji i kazna ako željeznički prijevoznik ili upravitelj željezničke infrastrukture u slučaju nemogućnosti nastavka pružanja željezničke usluge putnicima ne ponudi alternativne prijevozne usluge što je prije moguće? Pa kazna ako nema pristupne rampe za invalide, itd., itd. Uglavnom ako bi se striktno počeo primjenjivati ovaj zakon i naplaćivati ovakve drakonske kazne i mi i željeznički prijevoznik možemo istog trenutka staviti ključ u bravu i otići kući. Jer problema se je godinama nakupilo previše a rješavanje problema ide sporo.
Može li HŽI na svojim stajalištima biti društveno odgovorna ili ćemo prvo morati plaćati kazne pa tek onda tražiti rješenja?


*»Peron« je uzdignuta građevina uz kolosijek odnosno između dva susjedna kolosijeka, propisane visine iznad gornjega ruba tračnice, namijenjena za zadržavanje i izmjenu putnika (ulazak u
vlak odnosno izlazak iz vlaka; »Uređena površina« je prikladno uređen prostor uz kolosijek
odnosno između dva susjedna kolosijeka, namijenjen za izmjenu putnika tamo gdje nisu izgrađeni peroni. (Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkoga prometa kojima moraju udovoljavati željezničke pruge)
- 07:49 - Komentari (0) - Isprintaj - #

Moj osobni doživljaj putovanja brzim vlakom u 21 stoljeću na prugama HŽ-a



Sjećam se kada sam još išao u školu, s brzim vlakom iz Zagreba do Kutine došao bih za manje od 50 minuta. Brzi vlak stajao je u Dugom selu, Ivanić Gradu i sljedeća postaja bila bi moja Kutina. Dozvoljena brzina bila je 130 km/h, uz nekoliko dijelova pruge gdje je bilo ograničenih brzina. Brzi vlak je obavezno prolazio kroz glavni prolazni kolosijek, jako rijetko bi išao u skretanje. Također, jako se je pazilo da vlak ne stoji na ulaznim signalima. Bio je to sasvim drugačiji doživljaj nego danas. A kako izgleda vožnja brzim vlakom danas? Pokušati ću to opisati. Pri tome neću opisivati kakvo je stanje vagona, više ću se posvetiti samoj vožnji i brzinama.
Uzeti ću za primjer vlak 745. On polazi u 15.20 iz Zagreba. Vlak kreće i dok ne izađe iz kolodvora vozi 30 km/h, zbog ograničenja preko skretnica ZGK. Budući je Zagreb GK veliki i dugački kolodvor, ovo traje, nikako izaći iz kolodvora. Konačno napustili smo kolodvor i vlak podiže brzinu na 80 km/h do kolodvora Borongaj a onda se brzina penje na 140 km/h, na novo obnovljenoj dionici te konačno dobiješ dojam da se voziš brzim vlakom. Ali ne zadugo, jer približavamo se kolodvoru Sesvete pa moramo smanjiti na 60 km/h kroz kolodvor jer kad se radio remont kolodvorski kolosijek nije diran, samo se pruga renovirala. U stvari na 50 km/h jer je u međuvremnu uvedena neka nova lagana vožnja. Prolazimo kolodvor Sesvete u laganoj turističkoj vožnji i razgledavanju i po izlazu iz kolodvora vlak podiže brzinu opet na 140 i taman kad se ponadaš da će ova brzina ostati, opet vlak smanjuje brzinu na 100 km/h jer je ograničenje brzine kroz stajalište Sesvetski Kraljevec iz sigurnosnih razloga, kao da će biti neke velike razlike ako vlak nekog pokupi sa 100 km/h ili 140 km/h. Prolazimo Sesvetski Kraljevec, brzina se diže sa 100 na 140 km/h i taman kad se je brzina podigla već počinje kočenje jer je tu kolodvor Dugo Selo, a tu je opet često slučaj da moramo stati na signalu. Ako i ne stanemo na signalu kroz kolodvor D. Selo brzina je 55 km/h, također zbog toga što se kolodvorski kolosijeci nisu renovirali nego su ostali stari i loši. Lijepo lagano klizimo u kolodvor Dugo Selo. Po ulasku /izlasku putnika izlazimo opet lagano iz D. Sela brzinom od 40 km/h jer izlazimo kroz skretanje i onda ulazimo u WARP brzinu (tko je gledao SF filmove zna o čemu se radi), od čitavih nevjerojatnih 60 km/h koja traje skroz do Moslavačke Gračenice, kada se podiže na 80 km/h do kol. Novska.
U WARP brzini vrijeme kao da je stalo. Vlak je tih, krajolik gmizi iza nas. Putnici se čude, ponekad komentiraju, kažu nešto se sigurno pokvarilo kad ovako sporo vozi. Kažu sigurno je neki mlad strojovođa tek položio pa sporo vozi, uči se kažu, neka ga, samo polako, kažu gotovo samilosno. Samo da mi sretno stignemo kući. Ja šutim, što ću reći.
I tako gmizimo mi, kad već neki zastoj. Stajemo ispred ulaznog signala kol. Prečec, čekamo da uđe putnički u kolodvor a onda ćemo mi. Križanje s vlakom 2016, koji dolazi prvi i on se obavezno prima na kolosijek bliže zgradi (sukladno propisima), a brzi kroz skretanje, iako je 2016 motorna garnitura sa automatskim zatvaranjem vrata pa nema nikakve opasnosti, i u Prečecu nema manipulacije s putnicima, ali ovako je lakše a i po propisima. Izlazimo lagano iz Prečeca i nastavljamo vrtoglavom brzinom prema Ivanić gradu. Tu je pruga u po meni u najgorem stanju na ovoj dionici. Ima nekoliko krivina, pa vlak u njima jako škripi, ronda, zvoni, struže čelik u čelik. Podsjeća me na one zvukove kad je Titanik tonuo u filmu. Po ulasku/izlasku putnika napuštamo Ivanić Grad i nastavljamo prema Kutini i dalje monotonom WARP brzinom od 60 km/h. Prošavši most na Česmi zaustavljamo se na predsignalu kolodvora Ludina, jer je u Ludini križanje s vlakom 2018 a on još nije stigao u kolodvor. Predsignal redovito svjetli žuto, jer je ulazni signal na ''stoj'', ali kako je na predsignalu kol. Ludina već neko vrijeme pregorena sijalica od žutog svjetla, predsignal pokazuje crveno, jer je to signalni pojam koji je sigurniji, prema pravilniku. Kad je vlak 2018 ušao u kol. Ludina , postavljen je put vožnje kroz kolodvor Ludina, naravno kroz skretanje, a vlak 2018 je također motorna garnitura, dakle ista situacija kao i u Prečecu. Predsignal pokazuje zeleno trepčuće i mi lagano krećemo. Prolazimo kroz kol. Ludina opet lagano sa 40 km/h, jer idemo kroz skretanje. I tako nastavljamo put prema Kutini. Imamo još dvije prepreke do Kutine, to su kol. Popovača i M. Gračenica, ali nema nikakvih križanja predviđenih voznim redom u tim kolodvorima. Ali varam se, jer uvijek u to vrijeme stvore se neki teretni vlakovi koje se baš mora progurati tako da je nerijetko slučaj da brzi stoji na ulaznom signalu čekajući da teretni uđe u kolodvor. I nakon svih tih zapreka prolazimo i kolodvor M. Gračenica, brzina se diže na 80 km/h približavamo se kol. Kutina, radujem se što konačno stižemo, spakirao sam se i otišao do vrata zajedno s drugima ali … vlak koči i stajemo na ulaznom signalu. Čekamo da uđe 414 s druge strane, ili možda neki drugi vlak ako 414 kasni, ili zbog nekog trećeg razloga.
I tako, vlak konačno uđe u kolodvor, svi smo sretni. Iskačemo iz vlaka na tucanik, jer su peroni na 3 kolosijeku prekratki pa dio vlaka obavezno stane van perona ali nema veze, ništa ne može umanjiti našu radost nakon sat i pol vožnje pri kojoj smo prešli čitavih 79 km, po važećoj tarifi (Tarifa 102 -Tarifne udaljenosti).
- 07:44 - Komentari (0) - Isprintaj - #

Upravljanje kvalitetom na željeznici



Upravljanje dokumentima

Već godinama u sustav željeznica uvedeno je upravljanje kvalitetom prema ISO normi 9001. Još davne 2000. godine u tadašnje zajedničke željeznice implementirana je navedena norma. U to vrijeme u normi je bio naglasak na upravljanju dokumentima. Oni koji su tada radili sjećaju se vjerojatno toga da su se tada registratori morali označavati oznakama, a priča je bila da se svaki dokument mora naći za neko određeno kratko vrijeme mislim da je bilo 60 sekundi, inače ne upravljaš svojim dokumentima kako treba. Čak se je i vrijeme štopalo da se vidi koliko vremena treba da se nađe određeni dokument. I tako već 18 godina sustav upravljanja kvalitetom živi ili životari u našoj firmi, ali čini se da nije baš polučio neke rezultate. Dobar dio radnika ga i dalje ne prepoznaje ili ga poistovjećuje samo s ovim obilježavanjem registratora s početka priče. Prometni dnevnik nam može biti primjer upravljanja dokumentima kakvo zahtjeva norma, jer ima sve potrebne elemente. Prometni dnevnik je unificiran, njegov izgled, dimenzije , rubrike sve je točno propisano pravilnikom, odnosno uputom. Točno se zna koji podaci se u njega unose, tko u njega unosi podatke, koji se podaci unose, prometni dnevnik ima svoju oznaku, obilježava se brojevima. Podaci u njemu se verificiraju, odnosno potvrđuju potpisom. Prometni dnevnik je dokument kojemu je osigurana sljedivost, vi možete pratiti unazad što se događalo sve do onog roka kada više nije potrebno čuvati prometni dnevnik, a i to je propisano. Tako, prometni dnevnik je primjer dokumenta koji je usklađen sa sustavom upravljanja kvalitetom.

Kontekst ili šta me briga
Kćer i sin putovali su u školu poslije vikenda. Taj dan bio je zatvor pruge i određeni vlakovi nisu vozili a umjesto njih vozili su autobusi. Kupili su kartu i sjeli u čekaonicu, zajedno sa drugim putnicima koji su isto trebali putovati tim vlakom, odnosno autobusom. Autobus je došao i otišao a svi putnici zajedno s mojom djecom su ostali u čekaonici. Nitko ih nije obavijestio o dolasku autobusa, a oni su bili u čekaonici jer je vani bilo jako zima. Osoblje prijevoznika nije dalo tu obavijest a očito niti osoblje infrastrukture iako je trebalo, ili su možda i dali ali se nisu uvjerili i potrudili da putnici budu otpremljeni. A putnici, iako nisu direktno vezani za nas, itekako su bitni za našu firmu.
Nova norma ISO 9001:2015 prema kojoj je HŽ infrastruktura certificirana u samom početku spominje kontekst organizacije. Svako poduzeće mora utvrditi svoj kontekst, a to je ono gdje se nalazimo, što radimo, koje su nam zainteresirane strane, što zainteresirane strane očekuju od nas, kakvu uslugu i proizvode očekuju. HŽ Infrastrukturi zainteresirane strane su prije svega prijevoznici, zatim lokalne zajednice, županije, sindikati, ministarstva i naši krajnji korisnici putnici. Oni su naši kupci a sustav upravljanja kvalitetom usmjeren je zadovoljstvu kupca. Jer zadovoljan kupac će se uvijek vratiti. Sve su nam to zainteresirane strane i trebali bi razumjeti što one od nas očekuju i težiti tome da se ta njihova očekivanja ostvare.
Također, norma govori i o svjesnosti; svaki radnik trebao bi biti svjestan značaja upravljanja kvalitetom u svom procesu rada i svog doprinosa tome. Mi se ne smijemo ponašati kao da smo sami sebi dovoljni i da smo sami sebi svrha. Npr. pruga na magistralnom pravcu sa dozvoljenom brzinom od 60 km/h nikako se ne može smatrati dovoljnom kvalitetom koju isporučujemo prijevoznicima i onima koji koriste usluge prijevoznika.
Deming i vrti mi se u glavi od svega toga
Deming je bio jedan znanstvenik, profesor, inženjer iz SAD-a koji je začetnik ideje upravljanja kvalitetom i on je razradio temeljne principe i postavke sustava upravljanja kvalitetom. Kao što to obično biva niti jedan prorok nije prepoznat kao prorok u svom kraju, tako su i Deminga u SAD-u ismijavali i rugali se s njim, dok je bilo puno novaca i nafte i dok su Amerikanci radili svoje poznate ogromne aute koji troše 20 litara goriva dok stoje u garaži. Ali Japan je prepoznao Demingov rad i u njemu su vidjeli velike šanse za razvoj svoje zemlje. Japan je poslije drugog svjetskog rata bio potpuno uništen, narod je bio demoraliziran, vladala je glad. Kao što je poznato, Japan je vulkansko otočje jako siromašno prirodnim resursima, gotovo svaku sirovinu moraju uvoziti. Kako su morali osmisliti na koji način pokrenuti gospodarstvo jedinu priliku su vidjeli u boljoj organiziranosti i tehnologiji rada te je tako Japan među prvima prihvatio Demingove ideje i uveo sustav upravljanja kvalitetom u sve svoje tvrtke, gospodarstvo, upravljanje državom i rezultate svi znamo. Njemu u čast čak su i spomenik podigli. Dakle Deming je osmislio jedno pravilo u poslovanju koje se može primijeniti u sve aspekte poslovanja ali i svakodnevnoga života, tzv. Demingov krug ili pravilo 4P kako ga još zovu. Planiraj, provedi, provjeri i poboljšaj. Te 4 aktivnosti kada bi se radile u svakom poslu, aktivnosti, procesu nužno dovode do napretka.
To je, možemo reći sama srž sustava upravljanja kvalitetom. Na žalost kod nas još uvijek neprepoznata.
Upravljanje procesima
Proces je skup uzajamno povezanih ili međusobno djelujućih potprocesa koji daju zaokružen rezultat i stvaraju prepoznatljivu dodanu vrijednost Svaki proces ima ove elemente: ulaz, izlaz, pravila, kontrole, resursi. Tako i bilo koje prometovanje vlaka ima ove elemente pa ga možemo gledati kao proces:
• pravila: vozni red, prometni propisi,
• resursi: pruga, vagoni, lokomotiva, osoblje, informatička oprema, telekomunikacijska oprema, SS uređaji,
• kontrole: kontrole šefa kolodvora, nadzor prometnih operativa, kontrole područnih jedinica prometa, unutarnja kontrole.
• Ulaz- potreba za prijevoznom uslugom, vlak se mora otpremiti prema voznom redu,
• izlaz- prijevozna usluga obavljena, vlak završio vožnju.
Jedan vlak koji npr. kreće iz Zagreba i dolazi u Vinkovce možemo gledati kao proces koji prolazi kroz više organizacijskih jedinica (kolodvora). Taj proces odvija se prema točno utvrđenim pravilima. Zna se točno kada se vlak mora sastaviti i postaviti na kolosjek, zna se koji vagoni i lokomotiva moraju biti u njemu, zna se točno raspored tih vagona. Propisan je broj konduktera na njemu, propisana je dokumentacija koja ga prati, zna se kad polazi iz bilo kojeg kolodvora, gdje stoji, gdje ne stoji, sve je utvrđeno pravilima, koja moraju biti propisan za svaki proces pa tako i ovaj. A cilj nam je da taj vlak dođe na svoje odredište prema voznom redu, da ne kasni i da putovanje protekne u redu i bez ikakvih zastoja ili nemilih događaja.
Tako se norma temelji na procesnom pristupu. Da bi uspješno poslovali prema odredbama norme trebali bi imati utvrđene poslovne procese s točno definiranim svim njegovim elementima, a to imamo djelomično. Trebamo imati utvrđene ciljeve koji su jasni, nedvojbeni i mjerljivi te za njih treba biti određena odgovornost. Svaki sektor u našoj tvrtki možemo promatrati kao malu zasebnu tvrtku. Kako cijela tvrtka ima dugoročne i jednogodišnje ciljeve, tako bi i svaki sektor trebao imati svoje ciljeve koji su u funkciji postizanja ovih ''velikih'' ciljeva tvrtke. Svaki sektor trebao bi imati operativni program ostvarenja ciljeva u kojem bi trebao svaki cilj biti razrađen prema vremenskim rokovima i točno utvrđenim odgovornostima. Tako bi se lako moglo pratiti ostvarenje ciljeva kao i tko kiksa i s čime se kasni. Kada bi to znali onda se mogu poduzimati i aktivnosti za poboljšanje. Dok nemamo ciljeva ili dok ne pratimo ostvarenje naših ciljeva ne možemo niti ništa poboljšavati.

Upravljanje rizicima
Kako smo ranije rekli, putovanje jednog vlaka možemo gledati kao proces, sa svojim ciljem koji je taj da vlak dođe na svoje odredište prema voznom redu, da ne kasni i da putovanje protekne u redu i bez ikakvih zastoja ili nemilih događaja. Sad kad imamo proces i njegov cilj lako možemo uvidjeti koji bi nam bili rizici za ovaj konkretni proces. Ima ih više a možemo nabrojati neke koji su najočitiji: da nam vlak ne zakasni iz nekog razloga, da putovanje prođe bez nekog sigurnosnog incidenta, da se ne dogodi izvanredni događaj itd. O ovim rizicima svi koji sudjeluju u regulaciji prometa razmišljaju i poduzimaju mjere za sprječavanje rizika, ali možda nisu svjesni da to rade. Poduzimanje svih aktivnosti da vlak krene na vrijeme iz otpremnog kolodvora su mjere za sprječavanje rizika ( sastavljanje vlaka i postavljanje na kolosjek na vrijeme, obavljanje probe kočenja pravodobno da se stigne poduzeti određene tehničko-tehnološke mjere u slučaju neispravnosti vagona, pravovremeno postavljanje voznog puta da vlak ne stane na signalu, po zimi čišćenje snjega na skretnicama i sl. U prethodnom slučaju kada su putnici ostali u čekaonici a autobus koji je vozio umjesto vlaka je otišao ne pokupivši putnike je isto bio rizik prvenstveno od prijevoznika, ali i indirektno od HŽ Infrastrukture koji je eto izmakao kontroli, i to se nije smjelo dogoditi. U vezi izbjegavanja izvanrednih događaja održava se pruga, mjere se skretnice, održavaju se SS uređaji i sl. Sve su to mjere za otklanjanje rizika, one su propisane našim pravilnicima i uputama i bavimo se svakodnevno s njima. Sustav upravljanja kvalitetom samo traži da si osvijestimo upravljanje rizicima i da se njima sustavno bavimo.
Tako i u svakom sektoru naše firme i u svakodnevnom poslovanju i kada imamo razrađene i procese i svjesnost, i imamo ciljeve, uvijek nam se pojavljuju i problemi, zastoji, poteškoće koje bi nas mogle omesti u ostvarivanju ciljeva, a to su rizici u poslovanju koje moramo identificirati i njima se sustavno baviti. U posljednje vrijeme kad god gledamo vijesti, čitamo novine, surfamo internetom svugdje ćemo naići na rizike i procese. Svi o tome govore, svi to uvode. Europska unija to traži, banke procjenjuju rizike, osiguravajuća društva procjenjuju rizike, kod svih projekata procjenjuju se rizici. I HŽ Infrastruktura dužna je procjenjivati rizike prema zakonskim aktima ali i prema normi o sustavu upravljanja kvalitetom. I to je kod nas još u povojima i često na formalnoj razini. Da bi upravljali rizicima moramo ih prepoznati, utvrditi i izmjeriti. Tek kad to sve znamo onda možemo reći što ćemo s njim. Kad izmjerimo rizik i njegove posljedice i vjerojatnost da će se dogoditi onda možemo postupiti na jedan od sljedećih 4 načina: prihvatiti, smanjiti/ublažiti, izbjeći ili prenijeti rizik na nekog drugog, npr., na osiguravajuću kuću. U svakom slučaju pred rizicima ne smijemo zaklopiti oči i praviti se da ih ne vidimo, jer oni su tu, utječu na naše poslovanje. Sustav upravljanja kvalitetom nam može pomoći i u tome, kao i u cjelokupnom poslovanju firme, samo mu trebamo dati šansu, ali bez figa u džepu.
Što uopće znači sustav upravljanja kvalitetom?
To su jednostavnim rječnikom naše aktivnosti na odgovoran i savjestan način. To je ono što radimo kada nam je stalo da nešto uspije. Te aktivnosti i procese koje poduzeće utvrdilo, sustav upravljanja kvalitetom usmjerava ka provedbi u cilju održavanja i stalnog poboljšavanja poslovanja. On je zbroj najboljih i najuspješnijih poslovnih praksi na jednom mjestu koji bi trebali pomoći dobrom i uspješnom poslovanju svake firme. On nikako ne može biti samo deklarativan. Prvi koji bi najviše trebali biti zainteresirani za sustav upravljanju kvalitetom su članovi top menadžmenta. Od njih sve počinje. Vodstvo mora biti to koje stoji iza toga jer ako nema njihove podrške sustav upravljanja kvalitetom ostati će samo na formalnoj razini.
Sustav upravlja kvalitetom kad se jednom uvede i zaživi u nekoj tvrtki postaje temelj za uvođenje i drugih sustava upravljanja, npr. upravljanje okolišem, zaštitom na radu, sigurnošću, energetskom učinkovitošću itd.. Svi sustavi upravljanja temelje se upravo na ovim načelima i zahtjevima.

- 07:42 - Komentari (0) - Isprintaj - #

< svibanj, 2018  
P U S Č P S N
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      

Svibanj 2018 (3)
Veljača 2018 (1)
Travanj 2017 (1)
Ožujak 2017 (2)
Listopad 2016 (1)
Svibanj 2016 (1)
Prosinac 2011 (2)
Studeni 2011 (1)
Listopad 2011 (1)
Kolovoz 2011 (2)
Srpanj 2011 (1)
Lipanj 2011 (4)
Svibanj 2011 (1)

Dnevnik.hr
Gol.hr
Zadovoljna.hr
Novaplus.hr
NovaTV.hr
DomaTV.hr
Mojamini.tv

Opis bloga

Teme iz područja željeznice za sve one koji žele nešto saznati o željeznici.Teme bi trebale biti objašnjene na jednostavan način, tako da ih svatko može razumjeti.

Linkovi

Klub inženjera prometa Hrvatskih željeznica
Art of railways
Blog.hr



E-mail

mdautovi@gmail.com