Nepoznati Zagreb

Preneseno sa bloga Bergaz naopačke, posljednji post objavljen 19.08.2022.


Bio jednom jedan blog, Gp Zagrebancije, poslije preimenovan u Bergaz naopačke ... živio je punim plućima između lipnja 2009. i kolovoza 2022., punih 13 godina i 2 mjeseca. Njegov je autor, GP, kako se uvijek potpisivao, imao nesvakidašnje oko za detalje gradskog života. Njegovi su postovi bili kratke i koncentrirane priče koje su uvijek sačinjavale fotka (gotovo uvijek samo jedna), poneki redak teksta i, uvijek vrlo važan, britak naslov, često u formi neke igre riječima. Nekad su te priče bile romantične, nekad kritične, a nekad posve dokumentarističke, bilježeći prizore, ljude, koje su tek rijetki zapažali.

I, tu ću stati. Nema smisla riječima opisivati njegov rad. Koji je, na moju veliku žalost, okončan.

GP više nije među nama. Napustio nas je zauvijek krajem studenoga, sada se šeće nekim drugim dimenzijama.

Ili, kako je sam rekao, u posljednjem izdanju bloga Splitkarenje koji se, kako mu ime naznačuje, bavi Splitom, na isti način na koji se bavio i Zagrebom.
"Pakiram se, metaforički naravno... do neke sljedeće drage prilike."

Prolistajte njegove postove, ima ih na tisuće, na ovim linkovima:
- blog Bergaz naopačke (od lipnja 2009. do kolovoza 2022.)
- blog Splitkarenje (od ožujka 2014. do srpnja 2016.)
- blog Kojekakve (od studenoga 2015. do travnja 2022.)
- blog Klik po Europama (od lipnja 2015. do travnja 2021.)

Oznake: blog, Zagreb, Split, gp, Bergaz naopačke, Splitkarenje

Kao i uvijek, zanimljivo je pogledati predizborne reklame, uvijek se tu nađe zabavnih detalja koji cijelu izbornu priču učine barem malo i zabavnom!

Ove godine je predizborna kampanja kratka i čini se da nitko nije htio srljati u nepoznate i neprovjerene propagandne rukavce pa se većina najizglednijih kandidata opredijelila za prikazivanje ljubavi njkihovih kandidata prema Zagrebu kroz poznate gradske simbole. A najzanimljivije je da su se oni podijelili u dvije grupe, obožavatelje tramavaja i obožavatelje gradskog "skylinea".

Mostov Marko Sladoljev je tramvaje gurnuo u jedva vidljivu pozadinu, dok se Milan pl. Bandić dao obasjati suncem pored dobro vidljivih tramvaja ... a čini se da su obojica čak odabrali isto mjesto (ilički zavoj između Jelačić placa i Gundulićeve) za svoje pozadinske tramvaje.



Ljubitelj tramvaja broj 1 - Avenija Dubrava kod Centra za kulturu. Snimio: Vanja


Ljubitelj tramvaja broj 2 - Avenija Dubrava kod Centra za kulturu. Snimio: Vanja


S druge strane, i Drago Prgomet i Anka the Mrak Taritaš su se oslonili na gotovo isti vizuru grada koja je ipak, u skladu sa filozofijama njihovih stranaka, drugačije prikazana: Kod HDZ-a tradicionalno cifrasto, a kod SDP/HNS & partnera jednostavno stilizirano.

S treće strane, ostatak kandidatske ekipe igra na simpatičnost pa se nadaju da će svojim nasmiješenim likom navabiti birače ... eeee, još malo pa nestalo, izbori su pred vratima i nadam se da ćemo uskoro ipak gledati neko novo lice u poznatoj stolici.



Ljubiteljica gradskih krovoobrisa broj 1 - Čulinečka cesta kod Avenije Dubrava. Snimio: Vanja


Ljubitelj gradskih krovoobrisa broj 2 - Avenija Dubrava kod Centra za kulturu. Snimio: Vanja


P.S. Najzabavnije bi mi bilo saznati kako su se osjećali kandidati kad su vidjeli plakate njihovih "parnjaka" (ljubitelja tramvaja i krovoobrisa), što li su si pomislili?

Oznake: politika, izbori, Dubrava, reklama, tramvaj, krovovi, Zagreb

Dobrotom prijateljice mi Tine (hvala ti, Tina!) prije nekoliko tjedana mi je na stol stigla monografija pod naslovom "Stoljeće svjetla u Zagrebu, 1907 - 2007" u izdanju Hrvatske elektroprivrede (urednica: Đurđa Sušec). Naslov knjige i ime izdavača govore gotovo sve o sadržaju knjige, rekao bih. No, ono što se iz ta dva podatka ne vidi je činjenica da je zapravo riječ o posve zanimljivom izdanju koje može zainteresirati ne samo inženjere elektrotehnike već i širu publiku, pa vjerujem i vas.



Naslovnica knjige.


Nakon uobičajenog niza predgovora slijedi isto tako uobičajeni povijesni prikaz razvoja grada (neimenovanog autora), no on je u ovoj knjizi sažet u prikladnih 30-tak stranica posve zanimljivog štiva i to joj je jedan od većih pluseva. Nakon toga slijedi još jedan pregled, ovog puta događanja vezanih uz razvoj nauke o elektricitetu i njegovoj praktičnoj primjeni. Napisao ga je Dr.sc. Zvonimir Jakobović i pokriva događanja od otkrića Voltinog članka do prvih hidroelektrana izmjenične struje izgrađenih 1895. godine. isplati se zadržati se na ovome poglavlju, evo i nekoliko crtica iz njega!

Znate li zašto se danas služimo naponom od 220/230 V? Zato što su se u prvim baterijama koristili Daniellovi članci (koji su se razvili iz Voltinih članaka, iz kojih su se razvili galvanski elementi, baterije i akumulatori) čiji je napon bio cca 1,1 V, a u tim baterijama ih je bilo obično 100. Pomnožite 100 x 1,1 i dobit ćete 110 V, napon koji se i danas koristi u SAD-u, a ako taj broj udvostručite dobit ćete onih famoznih 220 V koji se koriste kod nas (u zadnje vrijeme zaokruženih na 230 V).

A tko je smislio prvi upotrebljiv električni stroj? Bio je to Werner von Siemens (prezime zvuči poznato, zar ne? ), koji je na načelima elektromagnetske indukcije Michaela Faradaya napravio stroj koji iz mehaničke energije stvara električnu - drugim riječima dinamo, onakav kakav smo donedavna svi imali na svojim biciklima (dok ih nisu istjerale svjetiljke s LED diodama pokretanim baterijama iz prethodnog pasusa).

Ako niste čitali web stranicu "Mapiranja Trešnjevke" i njen tekst "Električna Trešnjevka", možda i ne znate da je hrvatski kemičar Franjo Hanaman (po kojem je nazvana ulica u Voltinom naselju) sa suradnikom Aleksandrom Justom razvio postupak oblikovanja dvostruko spiralizirane volframove niti na osnovu čega su se počele raditi žarulje sa volframovim nitima koje se upotrebljavaju još i danas (iako ih u posljednje vrijeme istišću "štednje" žarulje i svjetiljke sa LED diodama).

Isto tako, zanimljivo je znati da se flurescentne, živine, natrijeve i ostale rasvjetne cijevi baziraju na Geisslerovim cijevima (koje je na svojim pokusima upotrebljavao još Tesla), a iz kojih su se kasnije razvile i "elektronke", koje su bile osnova elektroničkih uređaja sve do 60-ih godina kada su ih počeli zamjenjivati tranzistori izvedeni poluvodičkim tehnologijama.

1846. je u pariškoj operi prvi put upotrijebljeno električno svjetlo (Voltin luk između šiljaka od ugljena), 1863. je električno svjetlo stiglo i u svjetionike (Le Havre), 1881. je u Parizu sagrađena prva elektrana, a 1882. i u New Yorku. Naravno, bila je riječ o istosmjernoj struji koja se zbog gubitaka u vodičima mogla prenositi na svega kilometar-dva pa je tako svaka gradska četvrt trebala svoju centralu. U svibnju 1888. Nikola Tesla drži svoje glasovito predavanje u Američkom institutu elektroinženjera i tvrtka Westinghouse otkupljuje njegove patente vezane uz izmjeničnu struju za nevjerojatnih milijun dolara i početkom 1890., kada je izgrađena hidroelektrana na slapovima Niagare i njenom strujom opskrbljen grad Buffalo na udaljenosti od 35 km, počinje moderno doba električne energije.

A što se dešavalo kod nas?

Prvo koja riječca o imenima tj. nazivlju U knjizi "Rječnik znanstvenog nazivlja", Bogoslav Šulek godine 1874./1875. spominje "munjivo", a riječ "elektricitet" se probila tek nakon Prvog svjetskog rata.

Električna rasvjeta je i kod nas prvi puta primjenjena u kazalištu! 19.03.1873. u Hrvatskom je zemaljskom kazalištu, za predstavu "Margareta" kojom je ravnao Ivan pl. Zajc "... električno svjetlo priredio i ravnat će osobno iz blagonaklonosti profesor ovdašnje velike realke gosp. Ivan Stožir." (do tada su u upotrebi bile plinske svjetiljke). Četiri godine kasnije, 20.01.1877., postavljena je prva javna električna svjetiljka, u Ilici kod Gundulićeve, prigodom plesa Hrvatskog sokola u Glazbenom zavodu. Na nju nas podsjeća spomen ploča postavljena na tome mjestu.



Spomen ploča povodom postavljanja prve javne ulične svjetiljke u Ilici. Snimio: Vanja


Koliko je poznato, prvi dinamo stroj u Hrvatskoj je postavljen u Županji, u Tvornici tanina i bačava, 1880., dok se kao prva javna elektrana smatra dinamostroj postavljen u Čakovcu 1883. u Paromlinu koji je osim za potrebe mlina osvijetlio i okolne ulice. Prva javna zgrada stalno osvijetljena električnom rasvjetom bilo je Gradsko kazalište u Rijeci, od 05.10.1885., a prva hidroelektrana izgrađena je na Mrežnici 1884., a proizvodila je istosmjernu struju za tekstilnu tvornicu u Dugoj Resi i javnu rasvjetu za okolicu.

Za usporedbu, 15.04.1895., pušten je u rad prvi generator po Teslinim patentima na svijetu, u SAD-u, a 26.08.1895., je puštena u rad hidroelektrana na Niagari. Samo dva dana kasnije, puštena je u rad i prva naša hisroelektrana izmjenične struje, ona na slapovima Krke, koja je 28.08.1895. osvijetlila Šibenik. Nakon Šibenika izmjeničnu struju su dobili Rijeka (1890.), Čakovec (1893.), Zadar (1894.), Varaždin (1895.), Dubrovnik (1901.), Pula (1904.), Pakrac i Sisak (1905.) ...

A Zagreb, pitate se vi????

Nakon ujedinjenja Gradeca i Kaptola u jedinstveni grad Zagreb 1850. godine malo-pomalo razvija se gradska infrastruktura:

- 1862. počinje sa radom Gradska plinara
- 1878. proradio je Gradski vodovodne
- 1888. Zagreb dobiva telefon
- 1890. otvorena je Uspinjača
- 1891. počeo je sa radom konjski tramvaj
- 1897. počinje izgradnja gradske kanalizacijske mreže
- na kraju, 1907., Zagreb dobiva struju

O dolasku izmjenične struje u Zagreb i daljnjim zbivanjima pisano je u slijedećim poglavljima ... a neki od najzanimljivijih dijelova su posvećeni tome zašto je Zagreb bio na začelju liste hravtskih gradova koji su prihvatili struju.

Još 1888. izvjesni F. Fischer iz Beča je zatražio koncesiju za uvođenje električne struje (istosmjerne) u Zagreb. Prije prihvaćanja stigla je zamolba gradskog poduzetnika Eugena Ferdinanda Bothea (vlasnika tvornice pokućstva smještene nekad na prostoru sadašnjeg Studentskog centra) da mu se odobri uvođenje izmjenične struje u grad po povoljnijim uvjetima od Fischerovih. Nakon poduljeg razmatranja gradska skupština je odlučila odobriti koncesiju Botheu, no nešto kasnije je ta koncesija poništena jer je grad želio uvesti električnu energiju vlastitim snagama. Za tu je odluku vjerojatno zaslužan i 30-godišnji ugovor o rasvjetljavanju grada plinskom rasvjetom koji je vezivao grad sve do 1900. godine.

Slijedećih se godina ništa ne događa i tek za nastupanja gradonačelnika Milana Amruša (drugi mandat, 1904.-1910.) se raspisuje natječaj za gradnju električne centrale i pristižu ponude:
- Ganz i Co. Kolben, Siemens-Schuckert-Werke: termocentrala u Zagrebu
- Ganz i Co.: hidrocentrala na Savi u Podsusedu
- Josip Lenarčić iz Vrhnike: hidrocentrala na Savi u Krškom
- Ganz i Siemens: hidrocentrala na Kupi kod Ozlja
- Prvo zagorsko rudokopno društvo: termoelektrana kod Konjščine
- N. Rella i nećak: hidrocentrala na Plitvicama (naknadna ponuda)

Grad je prihvatio ponudu za izgradnju hidroelektrane na Kupi, no kako je za izgradnju hidrocentrale na Kupi bio zainteresiran i grad Karlovac pod čijom se jurisdikcijom nalazio i Ozalj, onda je gradska zamolba za koncesiju odbijena te se tek 1906. pokreće "hitna gradnja" električne centrale u Zagrebu. Određena je i lokacija, na dalekoj gradskoj periferiji, pored vodovodne strojarnice, upravo tamo gdje se elektrana i danas nalazi (i na koju nas podsjeća ime gotovo nestale ulice Munjarski put). Vodovod je trebao biti prvi veliki potrošač struje, a za strujom je čeznula i, koje li ironije, Plinara (koja je 75% proizvodnje davala za uličnu rasvjetu) te tramvaj (tada zvan "filoksera", koji je još 1893. tvrdio uvođenje električnog tramvaja kad se pronađe izvor struje).



Munjarski put, danas pratkički nepostojeća ulica sa svega dva kućna broja. Snimio: Vanja


Krenula je izgradnja Gradske munjare, parni su kotlovi trebali pogoniti jedan trofazni generator izmjenične struje te jedan generator istosmjerne struje (za tramvaj, koji i dan danas vozi na istosmjernu struju) i, naposlijetku, 05.11.1907. zasjale su prve svjetiljke, od Frankopanske preko Ilice, Jelačić placa i Praške do Zrinjevca. S tehničke strane, snaga kotla bila je 0,8 MW, a mreža je bila na naponu od 5 kV. U mreži (vidi ilustracije dolje) je bilo 9 trafostanica (vidi dolje fotku one na Cvjetnom placu), a od potrošača bilo je pedantno prijavljeno 10028 žarulja s kovnom niti, 1715 žarulja s ugljenom niti, 52 ventilatora, 17 pegli, 16 rešoa, 10 grijalica, 5 aparata za kino projekcije. Prvi upravitelj Munjare bio je ing. Rudolf Vrbanić.




Nekadašnja zgrada i osoblje Plinare na lokaciji u Gundulićevoj ulici gdje se sada nalazi sjedište Elektre (ilustracija iz knjige).


Poziv na raspravu o korištenju zemljišta za gradnju električne centrale (ilustracija iz knjige).


Livada kod Selske ceste sa strojarnicom Gradskog vodovoda na kojem će niknuti električna centrala (ilustracija iz knjige).


Električna centrala 1907. godine (ilustracija iz knjige).


Limena trafostanica 5/0,4 kV na Cvjetnom placu 1907. godine (ilustracija iz knjige).


Shema električne mreže Zagreba iz 1907. godine (ilustracija iz knjige).


S vremenom su stizali i novi potrošači: 1909. prvi rentgen, a 1910. napokon elektrifikacija tramvaja (nakon 19 godina konjskog pogona!), dok je uspinjača elektrificirana tek 1929. Sa porastom potrošnje mora se povećati i proizvodnja - 1910. se povećava snaga Munjare na 2 MW, 1923. na 9,4 MW, a 1926. godine na čak 19 MW - u samo 20 godina se proizvodnja električne energije povećala za 8,5 puta!. 1931. planira se izgradnja plinske elektrane u Banovoj Jarugi, no društvo Uritad (vlasnici rudnika ugljena u Konjščini) to sprečava dobivši monopol na elektrifikaciju cijele Savske banovine (osim Zagreba i prigradskog kruga oko njega). Monopol je ipak poništen nakon 5 godina tokom kojih nije bilo bitnijeg napretka.



Zagrebački tramvaj iz njegovog ranog perioda (ilustracija iz knjige).


Trafostanica 5/0,5 kV na Cvjetnom placu (ilustracija iz knjige).


Javna rasvjeta na Jelačić placu ispred Zakladne bolnice milosrdne braće (na mjestu današnjeg hotela Dubrovnik) (ilustracija iz knjige).


Uklopna trafostanica iz 1927. projektanta Jurja Denzlera, danas izvan funkcije, no zaštićena kao objekat industrijske arhitekture, vidi OVDJE


Drugi pogled na spomenutu trafostanicu, koja je jedan od rijetkih vrlo vidljivih objekata industrijske arhitekture u centru grada. Snimio: Vanja



Tokom vremena slijede i druge novosti:

- 1927. izgrađena je podstanica tramvajske mreže u Patačićkinoj ulici
- 1929. se stvara osnova elektroenergetskog sustava Hrvatske: gradovi Zagreb i Karlovac ugovaraju suradnju i osnivaju tvrtku Udružene električne centrale.
- 1930. pušta se dalekovod KA-ZG 30 kV, spojeni su GEC (18,5 MW), HE Ozalj (2,6 MW) i dizelska elektrana Dubovec (0,75 MW)
- 1931. izgrađen je 30 kV dalekovod do Božjakovine
- 1930-ih se uprava useljuje u novu zgradu u Gundulićevoj 32, projekt Juraj Denzler
- 1932. su se desili požari uličnih trafo stanica (Cvjetni trg i Frankopanska) pa se one od tada ne grade kao samostalni objekti, već smještaju u nove ili postojeće zgrade
- 1937. se osniva BEP (Banovinsko električno poduzeće) koje poslije prelazi u DEP (Državno električno poduzeće)
- 1934. stvara se gradska mreža 10 kV kabela, a GEC ima snagu od 34,6 MW
- 1940. je javna rasvjeta uključena u sustav uzbunjivanja: paljenje rasvjete danju odnosno gašenje noću signalizira uzbunu
- 1943. se izvodi prvo povezivanje sa Slovenijom dalekovodom Zagreb-Rakitje-Brestanica
- 40-ih godina se provodi elektrifikacija tadašnjih prigradskih područja: Remeta, Mikulića itd



Zgrada u Gundulićevoj ulici u kojoj se i danas nalazi sjedište Elektre Zagreb (ilustracija iz knjige).


Gore stupovi dalekovoda Zagreb-Karlovac, dolje trafostanica Kerestinec 30/10 Kv 1930. godine (ilustracija iz knjige).


Javna rasvjeta kod pješačkog nadvožnjaka preko željezničke pruge kod Selske ceste (ilustracija iz knjige).


- 1945. se formira ELPOH, elektrotehničko poduzeće Hrvatske
- 1947. nastaje Elektra Zagreb, gradska mreža broji 243 trafa 5 i 10 kV. Tada je postojala 110 KV mreža, od 1962. 220 kV, a sada je 380 kV. U to doba su osnovana i poduzeća Dalekovod (1949.), Elektroopskrba (1949.), Elektroprojekt (1950.), Braća Kavurić (1951.), Institut za elektroprivredu (1952.)
- 1949. GEC je podijeljen na Elektru (distribuciju) i Elektranu (proizvodnju)
- razvoj velikih trafostanica: 1947. se pušta u rad trafostanica Klara 110/30 kV, 1948. trafostanice Žitnjak i Jankomir po 110 kV, 1958. trafostanica Resnik, opet 110 kV
- od 1945. do 1956. utrošak struje u gradu je porasao sa 56,8 GWh na 200 GWh
- 1951. je uvedena prva fluorescentna rasvjeta, u Praškoj
- 1954. je početak toplanskog rada, dok proizvodnja struje pada u drugi plan i tada započinje toplifikacija grada proizvodnjom ogrjevne pare za poduzeće Rade Končar
- 1957. donose se smjernice razvoja mreže, 4 razine napona: 110 kV, 30 kV, 10 kV, 0,4 kV, izvori struje su uz najstariju centralu i TE-TO Savica (izgrađena 1962.), Mraclin trafo spojna točka 220/110 kV kao veza na mrežu Hrvatske
- 1960. se prelazi sa drvenih stupova na betonske
- 1961. se odvija prelazak kabelske mreže sa 5 kV na 10 kV, elektrana dobiva novo ime EL-TO (Elektrana-Toplana)
- 1963. se uvodi tonfrekventno upravljanje, prvo za 2-tarifna brojila i javnu rasvjetu, probno 1963., potpuno 1967.
- 1965. se prelazi sa ugljena na lož ulje kao pogonsko gorivo
- 1969. je Elektra predala ZET-u na upravljanje ispravljačke stanice, 10 kV na 660 V istosmjerno



Ulaz u Gradsku električnu centralu neposredno nakon završetka Drugog svjetskog rata (ilustracija iz knjige).


Detalj nepoznatog dalekovoda (ilustracija iz knjige).


Rad na zračnim vodovima uz pomoć penjalica (ilustracija iz knjige).


Pogled na Elektranu-toplanu sa rashladnim tornjevima tokom 60-ih ili 70-ih godina (ilustracija iz knjige).


Trafostanica u Klenovničkoj ulici na Trešnjevci, jedna od najstarijih u gradu. Snimio: Vanja


Rešetkasti stup javne rasvjete, vjerojatno iz 50-ih, na uglu Čakovečke i Klenovničke ulice na Trešnjevci. Snimio: Vanja


Industrijski kolosijek kojim se sa Zapadnog kolodvora do elektrane dovozio prvo ugljen,a potom lož ulje. Posljednjih godina on miruje. Snimio: Vanja


Prizor iz skladišta Elektre na Zagorskoj cesti. Snimio: Vanja


Stari transformator na skladištu u Zagorskoj ulici. Snimio: Vanja


Detalj starog transformatora iz skladišta. Snimio: Vanja


Toplinski nadvožnjak preko Zagorske ceste. Snimio: Vanja


- 1971. se grade trafostanice Sopot 110/30 kV i Jarun 110/30/10 kV (to je prvi "susretni objekt" s kojim Elektra počela preuzimati energiju na razini 110 kV što je donosilo bitne uštede)
- 1973. se uvodi natrijeva žuta rasvjeta
- 1979. se prelazi sa 10 kV na 20 kV napon, manji gubitak u mreži
- 1980. se otvara zgrada službe za nadgledanje u Ulici Kršnjavoga
- kasne 80-te donose otvaranje novih glavnih trafo-stanica 110/10 kV: Trpimirova (1988.), Dubec (1989.), Botinec (1987.), Ksaver, Stenjevec
- u 90-tima se prelazi na napon od 20 kV za gradsku osnovnu mrežu
- 2000. su povezani toplinski sustavi istok i zapad



Trafostanica Dubec, 110/10(20) kV (ilustracija iz knjige).


Trafostanica Trpimirova (iza Sheratona), 110/10 (20) kV, izgrađena nakon tri godine dobivanja suglasnosti za gradnju (ilustracija iz knjige).


Trafostanica Rakitje, 110/10 (20) kV (ilustracija iz knjige).


Trafostanica Podsused, 110/10 (20) kV, tokom izgradnje (ilustracija iz knjige).


Kontrolna postaja za praćenje emisije dimnih plinova zagrebačkih termoelektrana-toplana na okoliš na lokaciji Vrhovec-Zatišje (ilustracija iz knjige).


Pogled na elektranu iz Zagorske ulice. Snimio: Vanja


Dimnjak Elektrane-toplane visine cca 200 m, zajedno sa dimnjakom Termoelektrane-toplane na Savici i tornjem na Sljemenu najviši objekt Zagreba (ilustracija iz knjige).



Danas u napajanju Zagreba sudjeluju spojne točke 400/110 kV Žerjavinec i Tumbri te 220/110 KV Mraclin, TE-TO Savica i EL-TO Trešnjevka.

Ako vam je bilo zanimljivo čitati ove retke, pogledajte i neke druge moje tekstove na blogu vezane uz struju u našemu gradu!

- Svjetla velegrada
- 220 V kroz zagrebačku povijest: općenito
- 220 V kroz zagrebačku povijest: banderologija
- 220 V kroz zagrebačku povijest: GEC/KKP



Zgrada u Gundulićevoj u današnje doba (ilustracija iz knjige).


Ilustracija iz knjige.

Oznake: struja, Zagreb, stoljeće svjetla, trafo, elektrana, Toplana, trešnjevka

Drage i dragi moji, da li ste primjetili kako su nam se u posljednje vrijeme gradski trgovačko-ugostiteljsko-smještajni interijeri popunili sa purgerskim motivima?

Protekla dva dana sam vas tupio sa Petrinjskom ulicom i baš tamo, u hostelu, se može naći pravi primjer: ZG-tramvaj na zidu iznad ulaza.



Snimio: Vanja


Drugi primjer: trgovina Getroa (koji je prije nekoliko dana i ikonografski postao Konzum) na Vrbanima čije je predvorje oslikano ZG-motivima za posljednje metamorfoze iz Getroa u Mercator.



U Getrou Vrbani. Snimio: Vanja


Snimio: Vanja


Primjer treći: Mueller na jelačić-placu koji je također oslikan ZG-motivima.
(ovo nisam fotkao ... )

Primjer četvrti: Čuvena "Mrzla piva" na početku Adžijine ulice ima još jedan ZG-motiv na dijelu svojih prozora.



Snimio: Vanja


Dovoljno?

Oznake: Zagreb, Interijeri, getro, mrzla piva, hostel

Kasne 80-e su bile godine kada sam vrlo često putovao vlakom. U to doba sam sa društvom iz Studentskog esperantskog kluba planinario gotovo svaki vikend, a kao članovi udruge imali smo uz uobičajenih 30% popusta na grupnu kartu još 40% popusta kojeg je davao neki od tadašnjih SIZ-ova na ime omladinske organizacije. Dakle, sa 70% popusta na kartu bilo gdje unutar tadašnje Juge zaista nije bilo razloga da itko pali auto ... a i tako ga gotovo nitko iz naše tadašnje družbe nije ni imao. Nije nam bilo teško radi Velebita krenuti nevjerojatno sporim noćnim putničkim vlakom prema Lici (sa presjedanjem od 2-3 sata usred noći u Oštarijama!) ili pak vlakom u 03:18 u smjeru Rijeke kako bi s izlaskom sunca krenuli u brda Gorskog Kotara. Iz Zagreba su gotovo svaki sat kretali vlakovi put Ljubljane pa smo često bili gosti i slovenskih planina - u Alpama smo svaku godinu radili bar 2-3 izleta, a one jednodnevne, u bliže nam Posavsko hribovje, teško je bilo i pobrojati.

Povremeno sam vlakom putovao i na dalje relacije – uzimao sam sa sobom i bicikl pa sam njime (uz asistenciju vlaka za putovanje tamo i nazad) u to doba proputovao sjevernu Njemačku, Nizozemsku i Francusku između Lyona i Pariza .... to je bilo doba kada se sa ne previše love i nešto više vremena moglo vlakom putovati kojekuda.

A sada?

Na moju veliku žalost, čini se da vlakom putujem samo u inozemstvu (moja posljednja vožnja vlakom bila je u rujnu u Njemačkoj) ... kako živim u Prečkom, sva tri željeznička pravca u Zagrebu su mi debelo izvan ruke, a autobusne linije nisu organizirane tako da se nadovezuju na vlak. Iz Prečkog do najbliže željezničke stanice, one u Vrapču. mogu stići samo pješice, jer u tom smjeru ne prometuje niti jedna autobusna linija, sve su vođene paralelno sa prugom, a niti jedna se ne nadovezuje poprečno na nju. Žao mi je što je tako pa onda pokušavam koristiti svaku smislenu (pa i poneku besmislenu ) priliku za koju vožnju, a onda često vodim i djecu – njima je, na žalost, vožnja vlakom tek egzotika.

I, stjecajem okolnosti sam prije nekoliko tjedana pronašao u jednoj šupi stare novine, "Večernji list", od svibnja 1982. A u njima se, gle čuda, u sredini nalazio poseban dodatak: vozni red iz stanice Zagreb Glavni kolodvor za tu godinu! Prolistah ga i naprosto nisam vjerovao svojim očima kad sam se prisjetio tog bogatstva željezničkih veza Zagreba sa ostatkom svijeta. Pogledajte ove informacije koje sam izvadio iz tog voznog reda izdanog prije 32 godine, i usporedio ih sa sadašnjim stanjem!

1982. Zagreb je imao direktne SVAKODNEVNE veze sa slijedećim inozemnim gradovima:

- 2 x Atena
- 3 x Beč
- 2 x Budimpešta
- 1 x Hamburg
- 1 x Istambul
- 1 x London
- 1 x Moskva
- 4 x Muenchen
- 1 x Pariz
- 1 x Rim
- 2 x Venezia
- 1 x Zuerich


A danas? Pazi vamo!

- 1 x Beč
- 3 x Budimpešta
- 1 x Frankfurt
- 1 x Muenchen
- 1 x Villach
- 1 x Zuerich

Nekad je Zagreb sa (daljim) inozemstvom vezivalo 20 vlakova dnevno, a sada tek 8!

Naravno, mogli bismo komentirati kako se uz izgradnju mreže autoputeva sve više putuje autima … no, to je tako samo kod nas, na zapadu se i nadalje (dapače, čak sve više) putuje vlakom. Posljednjih 20-tak godina je tu i velika konkurencija jeftinih avioprijevoznika koja je jako smanjila broj putnika na vrlo dugim prugama, svima gdje vožnja traje više od nekoliko sati … no, u Njemačkoj je vlak konkurentan avionu na svim unutarnjim relacijama, pa čak i recimo između Muenchena i Hamburga. jer, kad čovjek uključi vrijeme za dolazak do aerodroma, kontrole, let, dolazak od aerodroma … onda je lakše jednostavno sjesti u vlak.

Pogledajmo sad kakva je situacija sa vezama prema ostalim bivšim jugoslavenskim republikama!

Stanje 1982.:
- 22 vlaka dnevno za Ljubljanu (!!!)
- 17 za Beograd
- 4 za Sarajevo
.
A danas za te gradove vlakovi voze:
- Ljubljana 4 vlaka (dakle, manje od 20% od nekadašnje brojke!!!)
- Beograd 1 vlak
- Sarajevo 1 vlak

Omjer je 43:6!!!

Mala usporedba – Koeln i Aachen su gradovi u zapadnoj Njemačkoj otprilike sličnih veličina kao Zagreb i Ljubljana (Koeln je nešto veći od Zagreba, a Aachen je nešto manji od Ljubljane), dok im je udaljenost otprilike upola manja, najbrži vlakovi ju prelaze za cca pola sata, a putnički za 50-tak minuta. No, glavna razlika je u učestalosti veza – između Koelna i Aachena vozi svakoga dana u svakome smjeru više od 50 vlakova!!!
(naravno, tu se radi o dva grada u istoj zemlji, a ne u različitima kao u slučaju Zagreba i Ljubljane, ali smatram da je ovo ipak upečatljiva razlika …)


Pogledajmo sad kako je unutar Hrvatske!
1982. je bilo ovako:
- za Rijeku 8 vlakova dnevno
- za Split 11
- za Varaždin 12
- za Koprivnicu 8

Danas?
- za Rijeku 5 vlakova
- za Split 4
- za Varaždin 12
- za Koprivnicu 10

Kako je bilo sa dužinom vožnje?

Ljubljana:
"Sava express" je kretala iz Zagreba u 20:05 i stizala u ljubljanu u 22:15.
Danas "Mimara" kreće u 06:50, a stiže u 09:06.
Nekad se vozilo 2h 10 min, a danas 2h 16 min - u gubitku smo 6 minuta! No, to je još najbolji rezultat, čitajte dalje!

Beograd
"Sava express" je u tom smjeru kretao u 05:45 i stizao u 11:05 (5h 20 min vožnje)
Danas vlak kreće u 10:35 i stiže u 17:32 - dužina vožnje je 06:57, jedan sat i 37 minuta duže no onda, vožnja je gotovo 30% duža!)

Sarajevo
"Olimpik express" je kretao u 15:30, a stizao u 21.35, za 6h i 5min.
Danas vlak kreće u 09:09, a stiže u 18:12, nakon 9h i 3min, vožnja traje trećinu više!

Kako je kod nas, unutar Hrvatske?

Rijeka
"Rijeka express" je kretao u 06:20, a stizao u 09:50 (3h 30min).
Danas vlak kreće u 11:35, a stiže u 15:28 (3h 53 min) - pola sata duže!

Split
"Marjan express" je kretao u 06:00, a stizao u 13:03. (7h 3min).
Danas kreće u 22:00, a stiže u 06:36 (08h 36min), vožnja traje sat i pol duže!

Pogledajmo za kraj i usporedbu današnje vožnje između Zagreba i Zidanoga mosta (1h 28 min) sa vožnjom prvog vlaka na toj relaciji, 01.10.1862., prije 152 godine!
Vlak je tada na toj relaciji vozio 2h 34 min, dakle samo 1h i 8 min duže no danas .... uf, bila bi zaista sramota da se danas vozimo duže nego u pretprošlom stoljeću!


Red vožnje iz 1862. godine, preneseno iz zbornika znanstvenog skupa "140 godina željeznice u Zagrebu (1862-2002.)" urednice Mirele Slukan Altić, u izdanju Hrvatskih željeznica (2003. godina).

Oznake: željeznica, Zagreb, vlak

Zagreb je velik grad i tokom vremena nalazio se u tri države, Austro Ugarskoj, Jugoslaviji (u njene dvije inkarnacije, međuratnoj i poslijeratnoj), a potom i sada u Hrvatskoj ... i sva ta stoljeća i države su ostavile trag na njemu ... a taj trag se tako dobro vidi u imenima njegovih ulica.

Pogledajmo danas koji su inozemni gradovi zaslužili tu čast da se po njima nazovu gradske ulice i trgovi. Pri tome vrijedi malo bolje objasniti taj pridjev "inozemni" - naime, doba Jugoslavije je ostavilo dubok trag u zagrebačkim imenima ulica. U gradu postoji velik broj ulica nazvanih po toponimima iz Slovenije (Ljubljanska avenija, Mariborska ulica, Mangartska ulica, Dravogradski put itd), Bosne i Hercegovine (Sarajevska cesta, Trebinjska ulica, Majevička ulica, Usorska ulica itd), Crne gore (Kotorska ulica, Hercegnovski put itd), Srbije (Petrovaradinska ulica, Fruškogorska ulica itd) i Makedonije (Bitolska ulica itd). Ovaj puta neću govoriti o njima iako bi se i tu moglo pronaći podosta zanimljivih detalja (Znate li da Zagreb nema i nije nikad imao Skopsku ulicu?)

Dakle, pogledajmo koja su mjesta izvan bivše države u Zagrebu dobila svoje ulice i trgove. Evo ih abecednim redoslijedom!


Aleja grada Bologne: To je najpoznatija i najimpozantnija od svih ovakvih ulica, a Bologna je grad prijatelj Zagreba (možda je pomogla financirati dio gradnje?) od 1984. godine. Ulica nosi to ime od same izgradnje oko 1970.
Za vas koje više zanima lista gradova prijatelja, možete ju pogledati OVDJE!

Celovečka ulica (Gornja Dubrava): Po završetku Prvog svjetskog rata je u južnom dijelu Koruške održan referendum kojim se 10.10.1920. natpolovični broj stanovnika (59,1%) odlučio za pripojenje Austriji umjesto Kraljevini Jugoslaviji. (vidi ). Da su stanovnici tog dijela Koruške glasali drugačije, Celovec (Klagenfurt), današnji glavni grad austrijske pokrajine Koruške, bi bio treći najveći slovenski grad (Maribor je tek malko veći od njega). Ulica nosi to ime od samog postanka.

Ulica grada Chicaga (Borovje): Iako Chicago nije grad prijatelj Zagreba iz SAD-a, već je to Pitsburgh (od 1980.!), ipak je upravo Chicago, iz meni nepoznatog razloga dobio tu čast da se po njemu nazove glavna ulica Borovja.

Ulica grada Gualdo Tadino (Črnomerec): Ulica nosi ime po srednjetalijanskom gradiću Gualdo Tadino zbog suradnje organizacije dobrovoljnih davatelja krvi Črnomerca i Crvenog križa tog srednjetalijanskog gradića (vidi OVDJE, hvala VT-u na linku!). Ulica nosi to ime od 80-ih, prije toga je zvana Kajfešov brijeg.

Ulica grada Mainza (Črnomerec): Grad Mainz je najstariji grad prijatelj Zagreba, još od 1967. godine, no ulicu je dobio tek po osamostaljenju Hrvatske. Prije toga je to bio dio Ulice Ive Lole Ribara odnosno još prije toga Ulice baruna Filipovića.

Ulica grada Passignano sul Trasimeno (Gajnice): Do tada bezimeni trg u središtu Gajnica je 21.10.2004. dobio ime po srednjetalijanskom gradiću Passignano sul Trasimeno zbog njegove pomoći tokom Domovinskog rata.

Praška ulica: Prije Prvog svjetskog rata se ulica zvala Ulicom Marije Valerije, a nakon rata je dobila ime Strossmayerova ulica, no već 1930. dobiva sadašnje ime, vjerojatno zbog slavenstva. Više informacija o gradu vidi OVDJE!

Skadarska ulica (Gornja Dubrava): To je jedina ulica u Zagrebu nazvana po nekom toponimu iz Albanije (u Gornjoj Dubravi postoji i Prištinska ulica!), a dobila je ime vjerojatno zbog toga što je tokom 1915. crnogorska vojska preuzela Skadar od Turskog carstva da bi ga kasnije pod pritiskom drugih država predala novoosnovanoj Albaniji. Ulica nosi to ime od postanka.

Tršćanska ulica (Kustošija): Nazvana je vjerojatno zbog toga što je Trst nakon Drugog svjetskog rata bio oslobođen od strane partizana pa je tek naknadno, 1954., pripojen Italiji nakon što je 9 godina bio u sastavu Slobodnog teritorija Trst. Nije mi poznato da li ulica nosi to ime od postanka (prije Drugog svjetskog rata) ili ne. Moja je pretpostavka da je nosila neko drugo ime koje je već postojalo na području Zagreba (do 1945. je Kustošija bila izvangradsko područje).

Varšavska ulica: Nekad je to bila Samostanska ulica, a ime po Varšavi je dobila nakon Drugog svjetskog rata, vjerojatno zbog savezništva i slavenstva.

Svoje ulice su imali i Moskva i Lenjingrad, no zbog ponekad napetih odnosa između Jugoslavije i Sovjetskog saveza oni te ulice nisu zadržali - o njima ću napisati više u jednom drugom postu.

Od država svoje ulice u Zagrebu imaju one koje su prve priznale Republiku Hrvatsku (vidi listu svih zemalja koje su priznale Hrvatsku - i onih koje ju još nisu priznale, ima ih 19) ...

- Islandska ulica
- Ulica Savezne republike Njemačke
- Ulica republike Austrije
- Ukrajinska ulica
- Vatikanska ulica

... te, iz nepoznatog razloga, nekoliko država hispanskog/južnoameričkog kulturnog kruga:

- Argentina
- Brazil
- Čile
- Meksiko
- Peru
- Španjolska

Oznake: Zagreb, ulice, međunarodno

Ove sam godine na Interliberu pronašao zgodnu knjižicu, plan grada sa vodičem iz 1949. godine!

Vrijednost te knjižice nije samo u planu grada (koji je jako dobar!) već pogotovo u popratnim informacijama koje ću vam tokom slijedećih dana servirati na žličicu.

Za početak - javni promet.

Pogledajte na slijedećim skeniranim stranicama kako je to onda izgledalo - samo 4 autobusne linije (Vrapče, Prekrižje, Trnje, Folnegovićevo, Kozjak), vanredne linije tramvaja do "Sajmišta" (koje je tad još uvijek bilo na mjestu sadašnjeg SC-a). Cijena karte Uspinjače je 1 dinar, autobusne karte i karte za pionirsku željeznicu 2 dinara, a autobusa za Sljeme 25 dinara. (primjetite da je na Langovu trgu bilo stajalište međugradskih autobusa!) ... uživajte u proučavanju!



Linije javnog prijevoza.


Tramvaji - linije 1,2 i 5.


Tramvaji - linije 9, 10, 11, 12 i 14


Tramvajska linija broj 18, autobusne linije A, B, C, D i E i ostala prometala.

Oznake: tramvaj, Zagreb, 1949

Svi dobro znamo kako ulice nastaju ... Svoj život mogu početi skromno, kao staza ili poljski put, zatim prerastu u makadamsku cestu koja se tokom godina asfaltira, pa onda proširi, dobije pločnik, svoju prvu zebru, biciklističku stazu, možda i semafor ili čak tramvajsku prugu. Zagrebačka ulica koja vodi od Kustošije do Prečkog, Selska cesta, Nova cesta, Horvaćanska cesta ... su ulice koje su stare više od 100 godina (a vjerojatno i još puno više od toga) i koje su prošle sve ove faze razvoja, od poljskog puta do širokih gradskih prometnica. To su ulice kojima ne znamo rođendana i koje su rasle zajedno sa rastom grada, ukorjenjivale se zajedno sa njime i svih ovih godian činile njegovu okosnicu.

Ili, mogu svoj život započeti poput supernove, odmah kao četverostračna cesta poput Avenije Dubrovnik (tada još pod imenom Aleje Borisa Kidriča) ili još nekih drugih novozagrebačkih cesta, poput čuvenog "Autoputa", Zagrebačke i Slavonske avenije. Njima znamo rođendane, datume otvorenja, one su poput projektila, supernove, iznenada došle u već postojeću okolinu i potpuno izmijenile okolnosti života i prometne tokove u tom kraju.

No, kako ulice nestaju?

Pokazat ću vam tri scenarija uz primjere sa Trešnjevke!

1. Tihi nestanak, poput Klinčaselske ulice na Drvinju. Neke ulice jednostavno nestano, utope se u neku od susjednih ulica, pretvore se u neki bezimeni odvojak, kućni broj tipa "24a" ... Klinčaselska ulica na Drvinju postoji na planovima grada iz 1949. i 1958., no, na planu grada iz 1993. se ulica tog naziva već nalazi u Dubravi, na Klaki, a komadić ulice na Drvinju više nema svog imena.



Drvinje na planu iz 1949. godine.


2. Nestanak pod temeljima novog naselja. Sva su novozagrebčka naselja nastala na praznom terenu, na poljima i livadama. No, novoizgrađena naselja sjeverno od Save su često imala kao posljedicu rušenja starih kućica i drastično mijenjanje postojećeg rastera ulica. Jedan od najboljih primjera za to je i jedan od najstarijih - izgradnja Knežije. Tek je nekoliko imena ulica i nekoliko usamljenih kućica ostalo netaknuto uz malko veće područje oko Trebinjske ulice tik uz prugu. A na popisu nestalih ulica puno je imena: Sinjska, Ljubuška, Vranska, cavtatska, Risanska ...



Knežija na planu 1949. godine.


3. Nestanak pod temeljima nekog velikog novog objekta. Ovaj je način dosta sličan onom prijašnjem uz razliku što se tu radilo o periodu industrijalizacije iz 50-tih i 60-tih za koji je gotovo sigurno da se više neće ponoviti, bar ne u takvome obimu, dok se nova naselja i dalje grade.

Pogledajte ove ulice koje su nestale pod "Končarovim" pogonima: Topuska, Titogradska, Predavčeva (ime je preseljeno kdo Doma Sportova), Kninska, Grobnička (obje ove ulice su postojale onda, a postoje i danas istočnije na Trešnjevci!), Lebarićeva ...



Sadašnja pozicija "Končara" na planu iz 1949. godine.


Ispod firme "Nikola Tesla" (danas "Ericsson Nikola Tesla") nestale su također ulice sa širenjem firme od nekadašnje "samospojne središnjice" (telefonske centrale) pa do kasnije telekomunikacijske tvornice. Na listi su Jastrebarska, Hrastovačka, Bežanečka, Gorička, Lepoglavska (ova ulica još postoji kao prometna površina, ali nema svoje ime).



Sadašnja pozicija "Končara" na planu iz 1949. godine.

Oznake: Zagreb, ulice, trešnjevka