Art of Railways

ponedjeljak, 29.04.2013.

Moja je kuća na kraju sela, a Vinkovci na kraju svijeta

Imam u svoje zavičaju dobrog prijatelja iz rada čija je kuća zadnja u ulici. Ono što je najvažnije da ima prekrasnu obitelj, prekrasne prijatelje i prekrasno dvorište. Svaki put je druženje kod njih ugodno pa se svi osjećamo opušteno i zadovoljno. Znam zato reći, iako im je kuća na kraju sela, još uvijek je na glavnoj ulici.
Nedavno sam bio u Vinkovcima i jako su me podsjetili na moje prijatelje. Slavonija je prekrasna, baš kao i dvorište iz prvog dijela. Ljudi su ponosni, širokogrudni, pravedni, vrijedni i djelomično pasivni zbog stanja u kojem živimo. Baš kao i moji prijatelji. Vinkovci će uskoro biti na istočnoj granici Europske unije. Nekad značajniji koridor X sada je po malo sporedni kolosijek. Danas se već postavlja pitanje da li će Vinkovčani pronaći načine, kao moji prijatelji, da ne budu zadnja rupa na svirali, već moćno prometno središte koje spaja različite svjetove.
Ako se Vinkovce ne prepozna kao značajno buduće središte za očekivati j da će se tamo gomilati samo problemi. Različitosti i neusklađenosti će se prebijati preko njihovih leđa. Ako se prepozna značaj Vinkovaca, ne samo da će se uskoro brzo razviti već će biti oslonac razvoj željezničkog prometa u susjednoj Bosni i hercegovini pa i Srbiji.

utorak, 23.04.2013.

Jesu li željezničari stvarno najveći alkoholičari u državi?

Krenem jutros koju minutu ranije na posao i van prelijep dan, a na peronu iznenađenje. U isto vrijeme nailazi nepoznati vlak, nije prigradski, rekao bih „zagorac“. Bila su popunjena sva sjedala ali u hodniku je bilo dosta mjesta. Iz kupea se je nerazumno čuo govor u kojem je prednjačio stariji kondukter koji je rukama sve to još dodatno pojašnjavao. Nakon predzadnje stanice svi su počeli izlaziti u hodnik jer je vlak poprilično kasnio. U priči je i dalje prednjačio veseli i glasni kondukter. Jednom od putnika s kojima se vjerojatno već dugo pozna je govorio kako je drugi vagon iz 1968. godine, kako imaju i jedan vagon od brzog koji ima i kompjuter al najbolji su bili batići iz Teksasa. I tako je počela priča. Bio je jedan tip, svaki dan je imao tri boce rakije, različite. I tako je prodavao rakiju po vlaku. Naplaćivao je jednom mjesečno i svaki dan je stavljao crtice koliko tko popije. Imao je fotografsko pamćenje i točno je znao koliko tko duguje.
Nedavno sam bio i na sastanku na kojem se razgovaralo o izmjenama i dopunama akta kojim se regulira način i postupak ustanovljavanja prisutnosti alkohola u organizmu izvršnih radnika. U tom materijalu se nije vidjelo niti koji su razlozi zašto se ide u izmjene i dopune, niti tko to izrađuje, samo da ih uprava donosi. U par navrata sam ponovio pitanje, koji je u stvari cilj ove upute, čemu ona služi. Jedino što sam mogao zaključiti je da bi se netko pravio šerif i moć nad izvršnim radnicima. Ne bi li trebalo to biti u cilju prevencije, a ne samo posljedična akcija!?
Često se zna reći kako su željezničari najveći alkoholičari u državi. Obično se ne složim s tim i kažem da je to zato jer imaju uniforme pa ih se vidi poslije posla kako su popili. Pri tome nitko nema analizu koliko se je to puta desilo da je netko bio pod utjecaje alkohola i što se je poduzelo da se to više ne ponovi. Dok ćemo donositi opće akte na ovakav način, svi će se moći smijati željezničarima i govoriti da su alkoholičari, a mi nećemo imati argumente u svoju obranu.

ponedjeljak, 22.04.2013.

Gorani i podrška stručnom časopisu Željeznice 21

Ponekad se nađem u društvu koje dolazi iz različitih krajeva, i uvijek netko voli biti bolji od onog drugog. Tako smo jednom sjedili i počela je rasprava tko je bolji, Gorani ili Bosanci. Nakon duljeg nadmudrivanja predstavnik bosanaca je rekao: „Što ste vi Gorani, koga vi imate poznatoga? Nikoga!. Samo onog Dimnjača iz Kapelskih kresova, a i on vam je poginuo.“ Nakon trenutnog smijeha prešli smo na neke druge teme. Osim skromnih i samozatajnih Gorana, ovdje leži puno veći problem. Tumačenje povijesnih činjenica na temelju dramskih serija nije smiješno. To je opasno, ali razvojem medija televizija je preuzela ogroman prostor. Ista stvar vrijedi i sa željeznicom.
Do prije 6-7 godina glavni medij je bio časopis Željezničar kojeg su glavni direktori koristili kao svoj promidžbeni prostor. Jedan direktor je bio posebno zanimljiv. U jednom broju je imao intervju u kojem je govorio kako je protiv podjele jedinstvenih Hrvatskih željeznica, a par brojeva poslije kako je za restrukturiranje željeznica i podjelu na više poduzeća. Kasnije kad sam znao s njim razgovarati znao je reći: „Pa ja sam uvijek bio za to. O tome sam govorio i u svojem intervjuu.“
Onda je došlo promjene u uprava društava. Novi su zaključili kako se u stručnom časopisu Željeznice 21 previše piše i da nije dobro to stavljati. Smanjili su autorske honorare. U razgovoru s ravnateljica rekla je da je to preskupo i kako to rade isključivo radi štednje. Tad sam ju pitao: U kojem tom suvremenom poduzeću stručni i motivirani zaposlenici predstavljaju veći trošak od onih nestručnih!?“.
Nakon toga se inovativno pojavio Sindikat prometnih vlakova Hrvatske. Kupili su kameru i pokušavali sve zapisivati u vidio obliku. Ljudi su shvatili kako je to medij koji ljudi najlakše prihvaćaju. Imali su zanimljivih priloga ali ono što je posebno zanimljivo teže imati SVPH TV. Po meni odlična ideja. Palac gore za ovaj projekt.
E nakon toga su došle promjene i opet neki novi glavni direktori. Ovi su još mudriji. Oni više uopće ne daju izjave, i potpisuju što je manje moguće toga. Nema potpisa nema odgovornosti. Nema izjave nema kritike. Ako malo pogledate oko sebe, svi su u stanju puno pričati, ali većina nije spremna staviti svoj potpis na to što pričaju. To je jako opasan pristup koji se proširio gdje god ima pruge.
Prošli tjedan smo dobili mail od novog urednika stručnog časopisa Željeznice 21 kako poziva na suradnju. To je odlična stvar. Kad bi se ugasio taj stručni časopis bila bi to ogromna šteta. Znanje se više nigdje u željezničkom sustavu ne bi moglo razmjenjivati. Bili bi osuđeni da željeznicu tumačimo samo na temelju rijetkih vidio zapisa.

Dobra poslovna praksa moga oca željezničara

U zadnje vrijeme sam znao više puta čuti da se nešto ne radi na temelju nekog propisa već na temelju dobre poslovne prakse. Odnosno, kad bih pitao, gdje to to propisano da netko trebati, dogovor je u dobroj poslovnoj praksi. Malo sam kopao po internetu i nisam našao što bi taj pojam dobra poslovna praksa trebao znači. Nekako mi je to kao kad radimo nešto dobro što još nije nigdje propisano. Uveli smo neku novu i dobru aktivnost. Ili tako nekako. Nekako sam se sjetio svoje oca željezničara, koji je završio srednju željezničku školu.
U kolodvoru u koji je vodio godišnji rad teretnog prometa bio je veći nego ukupni petogodišnji rad svih ostalih kolodvora na toj dionici pruge. Često puta sam se pitao, pa kako je to moguće? U čemu je stvar? Znao je reći, kod mene dolaze vozači kamiona koji se baš ne vole baviti papirima. Popunjavao sam za njih teretne listove i tako smo se lakše zbližili. Točno sam znao kad koji naručuje vagone koliko kojem od njih vagona treba. Već po glasu sam znao da li netko stvarno treba toliko vagona ili ne. Kad je došao problem pretovara robe u vagone i tu smo našli rješenje. Korisnici su radije dolazili njemu nego u susjedne kolodvore koji su bili bliži, veći i s više kapaciteta. Nešto što je njemu bila dobra praksa danas bi trebao bit temelj prodajnih funkcija željezničkih poduzeća. Samo je pitanje da li visoko educirani stručnjaci danas vide da im budućnost ovisi od korisnika usluga jer je sve manji broj korisnika.
Druga stvar koje se sjećam su bili prometnici pripravnici. Veliki broj mladih prometnika upravo je prošao svoje prve dane u kolodvoru koji je on vodio te su se tamo uspješno i autorizirali. Za vrijeme rata taj mali kolodvor bio je okupiran pa je radio na zamjeni u više drugih kolodvora. Naravno, i tamo je često radio s mladim željezničarima, te ih uvodio u posao. Trebam li uopće spominjati, da je i meni puno toga pripremao i pomagao za autorizaciju, pa i kasnije. Iz svojeg osobnog iskustva mogu reći da je znao prenositi znanje. Nešto što je njemu bila dobra poslovna praksa danas zovemo upravljanje ljudskim potencijalima kojima je jedan od važnijih aktivnosti obrazovanje. Koliko je znanje važno u željezničkim poduzećima danas. Nula bodova.
Najviše je volio područje sigurnosti i unutarnji kontrolu. Imao je i dobrih prijatelja među njima. A opet je imao i situacija s njima. Od onih blažih do onih strožih. Kako se je u kolodvoru puno radimo, znalo je biti i dva maršrutna vlaka dnevno, a u smjeni su bili samo njih trojica. Pri jednom takvom radnom danu, dolazi unutarnja kontrola i on uz vlak radi. Zove ga prometnik da je došla kontrola, a on odgovara: „Nema problema, neka sačekaju dok završim ovaj posao.“ Ona je imao priliku da ga je jedna kontrolor nazvao i rekao: „Šefe jesi li vidio kakve cipele ima tvoj skretničar?“, a odgovor je bio: „Nisam siguran, samo malo… ima neke lijepe kožne crvene.“ A jednom ja završio na sudu i platio kaznu. Dobio je rješenje da mora voditi ručni bilježnik, što je on odbio i rekao da je glupo svaki dan pisati što i onako zna o radnicima koje vodi. I nakon plaćene kazne nije ga vodio jer nije vidio svrhu birokratizacije i vođenja evidencija samo radi vođenja. Dobra poslovna praksa bi mogla biti usmjerenost moga oca na preventivni aspekt sigurnosti, a ne samo posljedični. U željeznička poduzeća uveden je sustav upravljanja sigurnošću, a koliko je on usmjeren na prevenciju, hm, bojim se ni malo.
A taj mali kolodvor u kojem je radio, prije okupacije je zatvorio i nakon oslobođenja ponovo otvorio.
U stvari, ovo nije post samo o mojem ocu željezničaru. U svojem radnom vijeku upoznao sam dosta kvalitetnih željezničara s dobrim poslovnim praksama i šteta što ih nitko ne zapisuje. Te dobre poslovne prakse iskusnih željezničara bile bi ogroman kapital naših poduzeća koji bi pomogao željezničkim menadžerima da kvalitetno upravljaju kako prodajom, obrazovanjem i sigurnošću tako i svim ostalim područjima željezničkog sustava.

srijeda, 17.04.2013.

Suvremena bajka o tri jarca u vlaku broj 1101

Bilo je to ne tako davno, kad je jedna od najljepših zemalja na svijetu ulazila u integraciju s ostalim zemljama najstarijeg kontinenta na svijetu. Iako je svaka obitelj imala automobil, vožnja vlakom po tom kontinentu bila je ponovo trendi. Puno se je o njenom razvoju pričalo. Različite generacije su bile povezane sa željeznicom. Tako i naša tri jarca, koliko god slična, opet različita, a i svaki pripada svojoj generaciji.
Prvi najstariji je jarac prošlosti. Dolazi iz one prošle generacije. Iz one opasne generacije za koju moj prijatelj kaže: „Ti se ne boje ni Boga ni Partije.“. Iako je na prvi pogled jako plah, pun je samohvale na svoje obrazovanje, vizionarsku sliku željeznice i uvjerenja kako priča nešto pametno. Pa to zvuči ovako nekako: „Slijedeći obveze zakona te uvažavajući trendove pozitivne prakse i nadasve elementarnih pogodnosti da se u budućnosti prezentiramo trebamo odgovorno odlučiti da ćemo djelovati na svim poljima, a da pri tome nikako ne zanemarimo na financijske rezultate poslovnih procesa i europskih projekata naše kompanije.“ Što god to značilo, ali priča se da i dan danas njegove izjave studenti ekonomije obrađuju kao eseje i seminarske radove. Kako je ovo jarac iz prošlosti, možda je zgodno naglasiti kako u svojem cV-iju nema ama baš ni jednu stvar koju je do sada dobru napravio. Sve što je dotakao je i uništio. A vlak 1101 još uvijek vozi samo zato što se ovaj naš vrijedni jarac nikad nije vozio vlakom. Dobro možda je ali ga je sram priznati. Do sad najviše što sam čuo od njega je bilo kako je on stari željezničar. Na željeznici je od kraja 1999. Koliko god bio dio prošlost svojim lošim poslovnim potezima ovaj naš jarac utječe i na sadašnjost i na budućnost željeznice.
Možda se nekome čini da su jarčevi nešto negativno u ovoj bajci, ali nije baš tako. Naš jarac iz sadašnjosti ima stvarno sve pozitivne osobine. Dolazi i pristojne obitelji, pristojno je odgojen, izuzetno je inteligentan i obrazovan. Istina nije završio ekonomiju ili neku prestižnu poslovnu školu u Americi kao naš jarac iz prošlosti. Završio je promet ali… jako lijepo se vidi kako zna razmišljati i kako je iz jednog tako skromnog i relativno mladog fakulteta izvukao jako puno. Sad je pitanje u čemu je onda caka da se našao u vlaku 1101. On je odrastao a vrijeme rata i to nije bilo dobro vrijeme za jarčeve. Uostalom kao i za sve nas druge, ali nije prošao životno kaljenje kad je za to spreman. Kad se zaposlio na željeznici, došao je u već narušen sustav u kojem s eje morao snalaziti. Bio je okružen starima lijenim i lažljivim kolegama. I to je ostavilo velikog traga i na njemu. Iako je imao priliku izdići se iznad toga, nije to napravio. Naš jarac iz sadašnjosti više se ne vozi vlakom, sad mu je standard automobil. Ali ponovo je postao pasivan i lijen, po malo arogantan pa i neiskren. Utopio se u sivilu jedne od najljepših zemalja na svijetu. Ne vjerujem da će u budućnosti napraviti nekakve štete kao što to radi jarac iz prošlosti, ali vrlo lako će postati nitko i tako putovati do zadnjeg odredišta vlaka 1101.
Treći i najmlađi jarac u vlak 1101 je još sav razigran. Nema ne jarčevu bradicu. Prije bi se reklo da ima nekakvu irokezicu na glavi. Vlakom je proputovao tisuće i tisuće kilometra i uživao u svakoj vožnji. Jedan sam od sretnika koji je putovao s njim, jarcem iz budućnosti. Jednom prilikom smo se vraćali s Jadrana i zaspao je odmah nakon polaska. Probudio se je na vrhu planine i sad u čudu zapitao: „Jesmo li mi to u raju!?“. I to je budućnost vlaka 1101. Željeznica koja će pomoći ovoj prekrasnoj zemlji da bude Raj na planeti Zemlji.

utorak, 16.04.2013.

Kad bi Stjepan Radić bio željezničar

Nedavno me je kolega pitao da li se mogu sjetiti nekog prometaša koji je umro, a koji je bio vrhunski pa da svojem udruženju da ime po njemu. Razmišljajući tako došao sam samo do dva imena, ali oba su živa, i tek u budućnosti će se vidjeti kakav njihov značaj bio za željeznice.
Paralelno s tim sam sa sinom ponavljao povijest za 7. razred osnovne škole. Trenutno uče o Austro-Ugarskoj nagodbi i Hrvatsko-Ugarskoj nagodbi. Vrlo važno i zanimljivo poglavlje u našoj povijesti. Tada nije bilo lako živjeti jer su mađari veliki dio novca izvlačili iz Hrvatske te usporavali gospodarski rast ali isto tako obrazovanje i kulturu. Željeznica je također bila od velikog značaja u to doba. Mađari su preko željeznicu uvodili mađarski jezik, a posebno mi je pozornost privukla činjenica kako su tarifnom politikom usmjeravali prijevoze na mađarske koridore ta na taj način zaobilazili pruge u Hrvatskoj. Ništa drugačije nije bilo ni prije 10, 20 pa i više godina. Ništa drugačije nije ni danas. Samo je zanimljivo kako autorica udžbenika iz povijesti to zna,a većina onih koji se pozivaju na koridorske pravce i tranzite prijevoze i dan danas to ne znaju. Već godinama nam je glavna strategija međunarodni pravci i tranziti prijevozi, a rezultati izostaju. I nitko ne primjećuje da nas je na taj način najlakše ucjenjivati cijena prijevoza.
Isto tako, nitko ne primjećuje koliko su propisi važni, a koliko su ih prije bili važni.
Isto tako, može se zaključiti da naše današnje okruženje prvenstveno gleda svoj interes u Hrvatskoj, kao što je to bilo i u to teško doba. Oni koji se vežu uz velike željeznice trenutno bolje prolaze, a oni koje drži ponos polako nestaju. Oni mudri, ne znam koliko takvih…
Velika razlika tog doba i danas su studenti. Tako se grupa studenata odlučila na prosvjede i zapalila mađarsku zastavu na dan otvaranja Hrvatskog narodnog kazališta. Naglašavali su da nisu protiv mađarskog naroda samo protiv mađarizacije Hrvatske. Većina ih je bila nakon toga više mjeseci po zatvorima te su izbačeni sa sveučilišta. Među njima je bio i mladi Stjepan radić koji je nagovarao te protestante da nastave studije na drugim europskim sveučilištima. Danas nemamo studenata koji bi se borili za bolje sutra i protiv lošeg današnjeg stanja.
Bilo tako lijepo da se pojavi Stjepan radić i zaposli na željeznici. Ne samo da bi s ponosom kolegi s početka posta rekao kako imao vrhunskog željezničara, već bi i imali željezničara s vizijom i hrabrošću.

ponedjeljak, 15.04.2013.

Željeznica je kralježnica Hrvatske

Prije pola godine počeo sam osjećati trnce u nozi i nakon nekog odlučio posjetiti doktora. Već na prvom pregledu doktorica je zaključila da bi to mogao biti išijas te da mi je došlo i do određene deformacije kralježnice. Poslala me je na dodatna snimanja što je potvrdilo početnu dijagnozu. Nakon toga sam dobio i desetodnevnu terapiju koja se sastojala od magneta, struje i vježbi. Sve sam uredno i disciplinirano obavio. Nakon toga sam zaključio da su trnci popustili ali da se sve više javljaju grčevi u nogama. I pored mjesec dana pretraga i terapija nisam uspio trajno riješiti problem.
Ono što je posebno bilo zanimljivo je s koliko truda i dobrote su svi pristupali prilikom pregleda i terapije. Doktorice i doktori, sestre, naučnici i praktikanti, fizijatari pa i tete na garderobi. Dnevno prođe i do tisuću bolesnika, a radi se od 7 do 19 sati. Velika količina znanja, truda, rada, vremena, a neki značajniji rezultati su kod mene izostali.
Slučajno sam tako pričao o tim zdravstvenim problemima kad mi je jedan kolega rekao kako je sve to prošao te da je na kraju završio kod poznanika na medicinskoj masaži s nekom kanadskom metodom. Mislim, nemam što posebno izgubiti. I tako sam se naručio i obavio i tu terapiju. Bilo je jedno potpuno novo iskustvo. Taj fizijatar nije previše gledao u dosadašnje nalaze, ali ih je proučio kako bi mogao započeti sa svojim načinom pregleda. S dijelom dijagnoze se je složio, ali je rekao kako nemam problema sa živcem. Nakon toga je krenula terapije, te sam tu i tamo postavio poneko potanje. Kako to da on zna kad mene zaboli kad ništa ne kažem? Kako utječe stres na ukočenost? Zašto nema više takvog oblika terapija u Hrvatskoj? I slično. Rekao je kako je za taj posao studirao 5 godina u inozemstvu i da polako dolazi u Hrvatsku. Kako se ljudi u Hrvatskoj polako mijenjaju i prihvaćaju neke nove načine životu. U svakom slučaju meni je uspio poravnati to što je bio problem te otkrio još poneko bolno mjesto koje je također sanirao. Za sada se osjećam bolje i za 2 tjedna sam naručen na kontrolu. Rekao je kako sam tek u početnoj fazi s poteškoćama kralježnice i zato je bila dovoljna jedna terapija, te da predlaže bar po jednu terapiju svakih par mjeseci kako bi se što dulje zadržalo uredno stanje.
I ova me priča dosta podsjeća na našu jadnu i ispaćenu željeznicu. Osobito kad se uzme kako su neki ministri znali reći za željeznicu da je kralježnica Hrvatske. Trenutno je ta željeznica jedna vrlo bolna kralježnica u svakom svom kralješku. I potrebna joj je ozbiljna terapija. Oni stari dobri željezničari podsjećaju me na one vrijedni zdravstveni radnici koju svaki dan stotinama ljudi žele pomoći. Ali bezuspješno. I ako nešto trebaju to je pomoć stručnih i obrazovanih ljudi koji znaju kako upravljati željezničkim sustavom. Na žalost za sada nam dolaze izvana samo kostolomci i nadriliječnici. Bilo bi prekrasno kad bi neki naš fakultet prepoznao ovu potrebu i krenuo u izobrazbu vrhunskih suvremenih stručnjaka za upravljanje željeznicom – kralježnicom Hrvatske.

četvrtak, 11.04.2013.

Sad i mi moramo biti odgovorni za poslovanje i restrukturiranje javnih poduzeća

Jedan član uprave rekao je kako su im izmijenili ugovore o radu i da su sad i oni postali odgovori za poslovanje. U sebi sam se nasmijao jer mi je bilo nevjerojatno da do sada nisu bili odgovorni. Mislim, znam da nisu, jer su se mnogi čudni likovi provlačili kroz uprave željezničkih poduzeća i nikad nisu ni za što odgovarali, ali… ovo je prvi put da sam čuo to na glas od jednoga takvoga.
Nedavno je održan okrugli stol o poslovanju i restrukturiranju javnih poduzeća. Neki od zaključaka su kako uprave javnih tvrtki loše upravljaju imovinom te kako su im tvrtke i dalje nekonkurentne i žive od subvencija iz proračuna. Monopolistički položaj većine tih tvrtki sprječava razvoj konkurencije i povećava inertnost tih poduzeća. Iz svega se može naglasiti kako je odgovornost uprava željezničkih poduzeća jako važna. Odlična je vijest da se to sad vidi i u njihovim ugovorima.
Nadležni ministar je rekao kako su javna poduzeća dugo bila „bastion kupovanja socijalnog mira“ i stoga je pokrenuto ubrzano restrukturiranje svih javnih poduzeća. To je olako dana ocjena. U željezničkom sektoru prije 1990. godine radilo je preko 40000 radnika (do danas je taj broj prepolovljen) tako da to i nije bilo neko kupovanje socijalnog mira. U željezničkom sektoru je osnovni problem, kao i kod ostalih željeznica u Europi, zatvorenost poduzeća i zastarjelost menadžmenta. U restrukturiranje Hrvatskih željeznica bezuspješno se krenulo još 2000. godine ali nisu postigli pozitivni učinci. Teško je očekivati i da će i ovo restrukturiranje napraviti neke značajne pomake. Željeznički menadžment osvježavao se je većinom s kadrovima iz političkom miljea tako da ni tu nije bilo do sada dobrih rezultata. Ni jedna uprava do sada nije imala uspjeha.
Ministar navodi kako je prioritet svih direktora da se koncem godine smanji 10000 radnika u javnom sektora. Velikim dijelom i u željezničkim poduzećem. Smanjenje troškova je sigurno jedan od prioritetnih aktivnosti željezničkih poduzeća. Ali ne i jedini. Ako uprave poduzeća imaju odgovornost onda je to upravo prepoznavanje zahtjeva svih zainteresiranih. Tu su u prvom redu korisnici usluga (o kojima za sada nitko i ne govori), to su zahtjevi vlasnika, zahtjevi koji dolaze iz Europske unije, zahtjevi dobavljača, zahtjevi društveno odgovornog poslovanja, zahtjevi lokalnih zajednica, zahtjevi sindikata, zahtjevi radnika. Odgovornost se očituje u postavljanju sustava upravljanja koji će na najbolji način reagirati na sve postavljene zahtjeve i koji će rezultirati zadovoljstvom svih zainteresiranih. Tada radnici neće biti samo trošak već najvažniji resurs željezničkih poduzeća.

Sad i mi moramo biti odgovorni za poslovanje i restrukturiranje javnih poduzeća

Jedan član uprave rekao je kako su im izmijenili ugovore o radu i da su sad i oni postali odgovori za poslovanje. U sebi sam se nasmijao jer mi je bilo nevjerojatno da do sada nisu bili odgovorni. Mislim, znam da nisu, jer su se mnogi čudni likovi provlačili kroz uprave željezničkih poduzeća i nikad nisu ni za što odgovarali, ali… ovo je prvi put da sam čuo to na glas od jednoga takvoga.
Nedavno je održan okrugli stol o poslovanju i restrukturiranju javnih poduzeća. Neki od zaključaka su kako uprave javnih tvrtki loše upravljaju imovinom te kako su im tvrtke i dalje nekonkurentne i žive od subvencija iz proračuna. Monopolistički položaj većine tih tvrtki sprječava razvoj konkurencije i povećava inertnost tih poduzeća. Iz svega se može naglasiti kako je odgovornost uprava željezničkih poduzeća jako važna. Odlična je vijest da se to sad vidi i u njihovim ugovorima.
Nadležni ministar je rekao kako su javna poduzeća dugo bila „bastion kupovanja socijalnog mira“ i stoga je pokrenuto ubrzano restrukturiranje svih javnih poduzeća. To je olako dana ocjena. U željezničkom sektoru prije 1990. godine radilo je preko 40000 radnika (do danas je taj broj prepolovljen) tako da to i nije bilo neko kupovanje socijalnog mira. U željezničkom sektoru je osnovni problem, kao i kod ostalih željeznica u Europi, zatvorenost poduzeća i zastarjelost menadžmenta. U restrukturiranje Hrvatskih željeznica bezuspješno se krenulo još 2000. godine ali nisu postigli pozitivni učinci. Teško je očekivati i da će i ovo restrukturiranje napraviti neke značajne pomake. Željeznički menadžment osvježavao se je većinom s kadrovima iz političkom miljea tako da ni tu nije bilo do sada dobrih rezultata. Ni jedna uprava do sada nije imala uspjeha.
Ministar navodi kako je prioritet svih direktora da se koncem godine smanji 10000 radnika u javnom sektora. Velikim dijelom i u željezničkim poduzećem. Smanjenje troškova je sigurno jedan od prioritetnih aktivnosti željezničkih poduzeća. Ali ne i jedini. Ako uprave poduzeća imaju odgovornost onda je to upravo prepoznavanje zahtjeva svih zainteresiranih. Tu su u prvom redu korisnici usluga (o kojima za sada nitko i ne govori), to su zahtjevi vlasnika, zahtjevi koji dolaze iz Europske unije, zahtjevi dobavljača, zahtjevi društveno odgovornog poslovanja, zahtjevi lokalnih zajednica, zahtjevi sindikata, zahtjevi radnika. Odgovornost se očituje u postavljanju sustava upravljanja koji će na najbolji način reagirati na sve postavljene zahtjeve i koji će rezultirati zadovoljstvom svih zainteresiranih. Tada radnici neće biti samo trošak već najvažniji resurs željezničkih poduzeća.

srijeda, 10.04.2013.

Koliko VAS boli? …. voziti se vlakom!?

Danas sam čekao na pregled kralježnici i jedan plakat mi je privukao pažnju. Veliki natpis je bio „Koliko VAS boli?“ a ispod njega skala od 0 do 9. U prvi tren sam pomislio pa i bol se može vrednovati. Nakon nekog vremena mi je plakat opet privukao pažnju te sa se na kraju ustao i prošetao do njega. Plakat promovira Hrvatsko društvo za liječenje boli, a skraćenica VAS označava Vizualno-analogna skala.
Malo je reći da sam ostao u šoku. Dan-dva ranije sam bio na jednom raspravi oko prijedloga zakona i nisam mogao dobiti odgovor kako se mjeri razina sigurnosti željezničkog prometa. Iako se to često spominje nitko nije mogao u nekom vrijednosnoj jedinci reći što to znači visoka razina sigurnosti ili što je to niska razina sigurnosti.
Ali nije samo nemjerljivo u željezničkom sustavu. Teško da itko govori o zadovoljstvu korisnika usluga u željezničkom prometu. A da ne kažem koliko nađe putnike boli hladnoća dok po zimi čekaju pokvarene vlakove? Koliko naše putnike boli dok se preko ljeta voze u vlakovima na plus 40°C i više? Koliko naše putnike boli kad im netko u onoj gužvi netko nasloni mokar kišobran uz nogu? Koliko naše putnike boli kad za mjesečnu kartu moraju odvojiti petinu svojeg primanja?
Koliko VAS boli voziti se vlakom? Svima je jasno da se poslovni ciljevi trebaju postavljati prema alatu SMART, pa zašto se onda ne postavljanju? Zašto su poslovni ciljevi kao sastavci iz osnovne škole? Kad bi se željeznički menadžment vozio vlakovima svaki dan i za to izdvajao značajna sredstva, vjerujem da bi znali koliko VAS boli!!!

<	travanj, 2013					>
P	U	S	Č	P	S	N
1	2	3	4	5	6	7
8	9	10	11	12	13	14
15	16	17	18	19	20	21
22	23	24	25	26	27	28
29	30

Lipanj 2014 (8)
Travanj 2013 (10)
Srpanj 2012 (6)
Svibanj 2012 (1)
Veljača 2012 (3)
Studeni 2011 (1)
Listopad 2011 (2)
Rujan 2011 (4)
Srpanj 2011 (2)
Lipanj 2011 (3)
Rujan 2008 (1)
Kolovoz 2008 (2)