jan-vlakovi

Brzi vlak Zagreb – Pula

Do lipnja 1991. vozio je sezonski brzi vlak Zagreb – Ljubljana – Pula s polaskom u 7.10, dolaskom u 14.00, a polaskom iz Pule u 11.10, dolazak oko 18.40 (koji je imao i vagone Pula – Maribor)
Ovo vrijeme polaska u 7.10 mi se toliko urezalo u pamćenje, da se i danas kad navinem buđenje u 7.10 sjetim tog vlaka i onog radosnog iščekivanja „Idemo na more“. Zadnjih godina čak i nije kretao u 7.10 nego u 6.56, ali nema veze.
Zanimljivo je da je bio sezonski s najduljom sezonom, od 26. ili 27.4. (praznik - Dan OF u SLO) do sredine listopada što je skoro 6 mjeseci.

Zadnjih godina nije išao cijeli svibanj, nego samo od 27.4. do kraja „prvomajskih“ praznika (oko 5.5.), slično kao ovo ljeto B 1472/1473 Ljubljana – Pula.
U VR 1991./92. uveli su veće izmjene, iz Zagreba je išao u 5.52, u Puli u 12.40, pa ista kompozicija (3-5 vagona) nazad u 15.20, u Zagrebu u 22.10. U srpnju i kolovozu imao je vagone iz/za Maribor.
Nakon prvog proglašenja državnosti (25.6.1991.) Sloveniju je napala JNA, ali taj vlak je koliko sam ja pratio, cijelo vrijeme rata u Sloveniji vozio. Jedno jutro u Zagrebu sam prošao uz vlak prije polaska i izbrojao 2 putnika u 5 vagona, vrlo vjerojatno Slovenci.
Unaprijed kupljenu kartu za Kanfanar preko Slovenije na glavnom kolodvoru zamijenio sam za poslovni do Rijeke.

Putovanja Zagreb – Kanfanar

U kolovozu 1991. opet sam išao jutarnjim brzim preko Ljubljane za Kanfanar, sjećam se jednog simpatičnog suputnika i njegove životne mudrosti „Kad budeš u srednjim godinama, nitko te neće pitati koliko si cura imao, nego gdje radiš, to ja ponavljam svom sinu...“
Vidio sam tada i tenkove bivše JNA na vagonima u Pivki, složeni u par vlakova, čekali su na prijevoz brodom, neću ni zamišljati gdje su poslije završili.

Kad je u listopadu 1991. Zagreb bio raketiran, SŽ se bojao da im ne bi slučajno stradali njihovi Mercedesi, pa su zeleni vlakovi „Arena“ Zg – Pula, Zg – Ljubljana i Zg – Graz, vozili samo do Dobove. Od Zagreba do Dobove vozili su mađari bez zaustavljanja kao zamjena za poslovni zeleni vlak.

Čini mi se da su već od 25.6. Slovenci uveli graničnu policiju na glavnim prijelazima, pa tako i Dobovi. Tada je na pregledu bila i TO (teritorijalna obrana) uz pitanje „Imate orožje?“. Malo kasnije u Dobovi je počeo pregledavati dokumente i hrvatski MUP.
Kad sam tada putovao prema Istri, Dobova je bila prava granična stanica, dok prema Istri skoro da i nije bilo kontrole. Negdje u jesen u Rakitovcu se pojavio jedan pripadnik TO naoružan strojnicom, koji je samo prošao kroz vlak, ali nisam čuo da je nešto rekao. Hrvatski policajci su mjesec-dva kasnije znali proći (ali ne svaki put) između Pazina i Buzeta, tako da vlak nije gubio vrijeme na kontrolu u Buzetu.

Brzi Zg – Pula je po voznom redu 1991. vozio samo do kraja rujna. Za Zagreb je vozila Arena, ali mi se nije dalo dizati na bus koji je iz Rovinja išao u 3.50. Krenuo sam na predavanja u listopadu putničkim (crveni motorni SŽ) do Divače, pa na Simplon u kojem se jedva našlo slobodno mjesto. Na vagonima je još pisalo kao da idu do Beograda, ali zadnja stanica je bio Zagreb.

Nakon proglašenja neovisnosti (8.10.1991.), Slovenija je uvela tolare, ali u Hrvatskoj su još vrijedili dinari (do 23.12.91.), istina svakim danom sve manje i manje...
Jedna od stvari koja me tada neugodno iznenadila je naglo poskupljenje vlaka do Kanfanara, očito prema međunarodnoj tarifi. Za moj studentski džeparac ovo je bio pravi udar, pa sam kupio povratnu kartu samo do Hrpelje - Kozina. Sjeo sam oko 14.30 na „Simplon“, jer je bio jeftiniji od „Arene“, a stajao je samo u Dobovi i Ljubljani, pa je kondukter prolazio kroz vlak budeći usnule putnike „Divača !“. U Divači je umjesto crvenog motornog slovenskog vlaka čekala klasika s 3 vagona putničkog za Pulu. Još dok nismo izašli iz Slovenije našem kondukteru sam platio u dinarima za dodatnu kartu od Kozine do Kanfanara.
Nazad sam išao busom do Kopra, da se provozam jednom i koparskom prugom. Nažalost u WC-u „Pohorca“, jer nisam imao ni tolara za kupit kartu do Kozine, a slovenskim kondukterima sam bio jako sumnjiv, valjda znaju na kilometar prepoznati tko nije „njihov“. U gomulki Zidani Most – Dobova upoznao sam ljude koji su iz Rijeke za Zagreb išli preko Ljubljane, jer je preko Karlovca bilo sve opasnije.

Vikend uoči blagdana Svih Svetih (1.11.) iz putničkog Divača – Pula ugledao sam omiljeni brzi vlak Pula – Zagreb, i odmah se raspitao za njega. Da, izvanredno su ga opet uveli. To ! Od tada sam se uvijek vraćao iz Rovinja busom u 15.30 do Kanfanara, pa na taj vlak do Zagreba u 22.10 + malo kašnjenje, uglavnom zbog sve duljih stajanja na graničnim prijelazima. Vlak je nedjeljom bio pun studoša, a vozili su se njime i Labinjoni koji nikada prije nisu išli tom vezom vlakom preko Slovenije za Zg.
Jednom prilikom sam morao stajati do Ljubljane, kako je bio pun. U jednom kupeu su studenti na jedno sjedalo natrpali ruksake sve do stropa. Na upit jedne prognanice zašto ne oslobode to mjesto, odgovorili su da je rezervirano za „čedu“. Nije imala smisla za tu vrstu humora, pa su nakon natezanja s kondukterom ipak morali osloboditi sjedalo.

Zimi 1991. u Ljubljani sam se raspitivao za vezu za Zagreb, po izvješenom voznom redu rata kao da nije ni bilo.
Na šalteru su mi rekli, većina vlakova za istok ne vozi, ali zato imate dodatni brzi iz Pule u 19.50 za Zagreb.
Vlak je nastavio voziti i 1992. do novog voznog reda, kada je postao brzi „Istra“ koji se od IC „Kras“ Zagreb – Venezia, otkačio u Divači, a u suprotnom smjeru prikačio u Sežani. U Zagreb je stizao na početku u 22.55, a poslije u 23.20.
1992. godine je sve više stajao zbog graničnih formalnosti, pa je put od Kanfanara izgledao ovako:
Prvo kontrola karata oko Pazina, zatim carina u Lupoglavu „Imate što za prijaviti?“, „Ništa“, pa MUP RH u Buzetu, pa MUP RS u Rakitovcu, kontrola karata SŽ, zatim slovenski carinik u Kozini, pa Sežana, gdje su opet bili carina i policija u drugom djelu vlaka (IC Kras iz Venecije), i opet kontrola karata. Do Ljubljane je bilo kratko zatišje, ali nakon nje 4. put kontrola karata. U Dobovi naravno granična policija i carina Slovenije, a Hrvatske u vožnji od Savskog Marofa do Zagreba, gdje je ponekad još zadnji put i kondukter pregledao karte.
Pitam se kome bi još palo na pamet švercati se pored tolikih kontrola (12-13 službenika na 6 sati vožnje).

Najteži trenuci 1991.

Nikad neću zaboraviti prizore par dana nakon pada Vukovara (18.11.1991.). U petak 22.11. došao sam ranije na glavni kolodvor koji je bio pun prognanika, žena, djece, staraca, neki nisu ni znali kuda će, samo da odu što dalje od rata, stradanja,...
Koji sat prije stigli su jutarnji iz Osijeka i Vinkovaca prepuni ljudi koji su od tamo bježali nakon okupacije Vukovara, rekli su da je osječki vlak bio krcat kao nikad već u Bizovcu.
Najstrašnije je bilo kad je stigao izvanredni vlak iz Šamca (gdje je na mostu preko Save bila razmjena), s ljudima koji su preživjeli golgotu Vukovara.
Puno prognanika je prešlo na Simplon, pa dalje u svijet. U Dobovi su ušli slovenski policajci i počeli ispitivati i popisivati: „Koliko u ovom kupeu ima izbjeglica?“ U svakom kupeu 4, 5, 6, i tako u nedogled.
Dio ih je sišao u Ljubljani, čuo sam kako je majka rekla djeci „Evo, sad ćemo ovdje živjeti“
Dio prognanika smjestio se tada i po cijeloj Istri.

Tada je uvedena propusnica za izlazak iz Hrvatske, koju me tražio policajac na povratku iz Rovinja za Zagreb u Lupoglavu, gdje je vlak počeo stajati. Nisam ju imao, ali me ipak pustio rječima „Drugi put moraš imati“. Hvala mu.

Uzbuna u Istri

Do subote 21.12.1991. Istra je bila pošteđena ratnih stradanja. Tada je JNA bombardirala aerodrom Vrsar, bilo je poginulih.
23.12.91. išao sam Simplonom do Divače kao i obično. Ali tu nije bilo putničkog, koji je inače uvijek čekao Simplon koji je malo kasnio. Zbog zračne opasnosti u Istri putnički vlak HŽ-a nije niti krenuo iz Pule za Divaču.
Morali smo čekati Arenu, kao zadnju vezu za Pulu. Stigla je skoro na vrijeme sastavljena od 4 Mercedesa 711.
Zbog propisa o zamračenju, nakon Rakitovca vlak je ugasio sva svjetla, išli smo iznad Buzeta i doline Mirne nestvarno, kao da smo u zraku.
Jedan Talijan u vlaku se svemu tome silno čudio. Nije mu bilo jasno zašto onaj putnički uopće nije niti krenuo, i što se događa s vlakovima u ratu „Not operate ?? – Ne voze ??“
Taj Božić 1991. vrtila se pjesma „War is over“ i nikad nije zvučala tako sjetno, tako čeznući za mirom

Vozni redovi i HŽ

Prije je novi vozni red stupao na snagu početkom 6. mjeseca.
Zadnji mirnodopski vozni red JŽ-a bio je 1990./91. (makar su tada već bili balvani oko Knina).
Vozni red 1991./92. i nije bio tako loš, ali je funkcionirao samo 2-3 mjeseca, osim pruga oko Knina.
1992. je HŽ izdao novi ambiciozno zamišljen vozni red, od koga je u prometu bila tek polovica vlakova.
Tek vozni red 1993, je odražavao pravo stanje na terenu, koje sam ukratko opisao gore, s vlakovima koji su vozili samo jednu stanicu (kao Vinkovci – Nuštar), ali su bili važni kao dokaz da se HŽ nije odrekao tih pruga.

8.10.1991., nakon što je Sabor donio konačnu odluku o prekidu veza sa SFRJ, HŽP (Hrvatsko željezničko poduzeće) je preuzelo kontrolu i nad onim prugama koje su dotada bile pod susjednim ŽTP, kao Buzet - Pula i Šapjane - Rijeka pod ŽG Ljubljana, te Vrpolje – Sl. Šamac i Metković - Ploče od ŽTP Sarajevo. Kontrolu nad Sunja - Volinja i djelovima unske pruge, koje su prije bile pod ŽTP Sarajevo preuzeo je HŽ 1

HŽ 1991.(-1995.)

Držat ću se što više teme: putovanja željeznicom 1991. i tih ratnih godina.
Dakle, tada se vlakom moglo samo do Josipdola, do kojeg je vozio šinobus iz Ogulina.
U Dalmaciji su putnički vozili do Sedramića, stajališta između Unešića i tada okupiranog Drniša. Koliko sam shvatio iz VR-a (1993.), loksa je u Unešiću otišla na drugi kraj vlaka, pa gurala vagon(e) do Sedramića, tu čekala 5-10 min, pa od tamo opet vukla vagon(e) za Šibenik ili Split.
Poslije su uveli ubrzani Split-Šibenik, bio je klasika s 2 vagona, kad sam se vozio 1995.
Iz Šibenika je išao oko 6 i 12h, a iz Splita u 10 i 14h, baš šteta što su ga ukinuli.
Kako je u Splitu ostalo više vagona i loksi nego što je trebalo za održavanje prometa, višak je brodom otpremljen u Rijeku.

1991. je prošao zadnji vlak između Karlovca i Siska i pitanje je hoće li ikad više.
Pruge od Siska prema Novskoj i Volinji bile su zatvorene, a kolodvor Sunja bio je izložen žestokim napadima. Čini mi se da je u samo jednom „ratnom“ voznom redu (1995.?) bio uveden vlak od Novske do Jasenovca.
Zatvorena je bila pruga Osijek - B. Manastir, a prema Erdutu bila je otvorena samo do Osijek Donji grad.

Od 6 pruga u najvećem željezničkom čvorištu u jugoistočnoj Europi Vinkovcima, otvorene su bile samo prema Brodu i Županji, a prema Osijeku, Tovarniku i Dalju zatvorene.
Kad se stanje malo smirilo, vozio je šinobus od Vinkovaca do Nuštra 3-4 puta dnevno.
Pruga od Vinkovaca za Gunju bila je u prekidu do Privlake, pa je bio organiziran autobusni prijevoz do Privlake s vezom na šinobus, a mjesto Otok kao da je na nekom kopnenom otoku.
Pruga iz Zagreba za Vinkovce bila je presječena između Novske i Nove Gradiške.
Ali niti jedan dan nije bio u prekidu željeznički promet za Vinkovce i Osijek, na što su HŽ bile osobito ponosne.
U jesen 1991. na Zg. gl. kol. vidio sam ubrzani za Vinkovce kao garnituru 3-4 spojene macose, koje su mjenjale smjer čak 3 puta, u Koprivnici, Našicama i Novoj Kapeli.
Kasnije, 1993. ili 94. je noćnom ubrzanom za Osijek, dodan dio za Vinkovce (sa spavaćim vagonima), te izravan vagon za Novu Gradišku, čini mi se spavaći.
Do Vinkovaca se vozilo preko 7 sati, a do N. Gradiške preko 6 sati.

Negdje u kasnu jesen 1991. prestala je voziti Podravka, a umjesto nje uveden je ubrzani oko 7h ujutro iz Osijeka za Zg.
Tada je na zagrebačkom glavnom kolodvoru izvješen privremeni vozni red, sa po 2 polaska dnevno (jutarnji i popodnevni) za Osijek, Vinkovce, Rijeku i Pulu.
Noćnih tada nije bilo, osim za Muenchen.

Stanley, hvala za linkove!
Slike te su me jako rastuzile! Bas steta sto mi neznamo nista sacuvati iz proslosti za buducnost, nego sve moramo unistit i zaboravit!
Ovdje u Stuttgartu gdje ja zivim imamo isto jednu staru malo koristenu prugu, koja pocinje malo iza ruba grada i ide preko 5 sela do zadnje stanice. Na toj pruzi jos dan danas postoji minimalni putnicki promet sa sinobusom, kojeg najvise koriste skolarci i studenti. Po tome se vidi da jos uvjek ta "prugica" ima svoju korist, cak i u danasnjem motoriziranom svjetu. I sta lukavi svabi rade s tom prugom jos??? Naravno, zaraduju pare s njom! Kroz cjelu godinu se organiziraju izletne voznje sa jednim starim parnim vlakom. Organiziran je klub, i oni imaju 2 ljepe parne lokomotive u izvrsnom stanju (jedna velika BR 50 1´E i jedna mala tenderka) i jedno 16 starih zelenih vagona sa otvorenom platformom (ili kako ja to uvjek zovem "balkonom"). Kad god je izletni dan, taj vlak 3 puta vozi na toj pruzi u oba pravca, i uvjek je totalno pun! Puno ljudi dode uzivat u povjesnom spekatklu. Imas svega, od staraca do male djece, kolko ih god hoces! Svi uzivaju u atmosferi, i cak se ponekad za djecu nudi i prilika, da izmedu 2 stanica mogu se voziti na parnoj lokomotivi. Tako fascinacija isto raste. Onda kad vlak stigne na taj zadnji kolodvor gdje tracnice nevode dalje, lokomotiva mora na druge tracnice i na drugi kraj vlaka, jer nema nigdje mogucnosti da se okrene, tako da natrag uvjek vuce vlak sa tenderom napred. Onda se nekad i organiziraju feste, gdje se u starom kolodvoru zadnje stanice nudi neke poslastice regije i tako dalje (naprimjer u jeseni su to bili vruci kesteni itd). Hocu samo rec kako je to ljepo, i kako se njemci snadu kako ce na ljepi nacin zaradivat pare. Onda si uvjek mislim kako smo mi glup narod. Nista neznamo sacuvat i iskoristiti! Bitno da se ukine pruga i pocupaju tracnice i gotovo je sve. A danas bi, da je pruga jos sacuvana, to bio sigurno ljepi nacin da se zarade koje pare (i nisu samo u biti pare, nego je to jednostavno ljepa atrakcija), i to bi sigurno po kojem selu dobro doslo, nema veze koliko mali taj iznos bio, ali bolje je ista nego nista. Vjerujem da i postoje jos i ljudi kojima je ta pruga malo prirasla za srce, i kojima bi bilo ljepo opet vidjeti da vlak ide kroz tak kraj, i ako je samo na par dana u godini. Sta bi nam falilo? Samo zamislite kako bi to bilo ljepo da na 10-15 dana u godini vozi jedan stari parni izletni vlak kroz taj preljepi krajolik nase Bilogore! Siguran sam da bi se moglo naci nekih 5-6 starih vagona (ili uzet one koji su sad u Velikom Grdevcu izlozeni) i usposobit jednu od tih 1´C 1´ lokomotiva (ona sto stoji u Bjelovaru ili ona sto stoju u Velikom Grdevcu) u vozno stanje, koje bi onda vukle taj vlakic kroz taj romanticni krajolik. To bi isto bilo super za seoski turizam i da se uopce malo nesto pokrene u tom kraju, koji je nazalost u zadnjih 30 godina puno propao. Ali mi smo stavrno glupi. Boli me srce kad god dodem u moju Bilogoru, i onda vidim neke tuzne ostatke te linije. Pogotovo sam se cudio da je neko (neznam ko i zasto) nedavno (mozda pred 4 ili 5 godina) srusio stanicu u Pavlovac-Drazici. Znao sam par puta sa mojom babom na biciklinu otici iz Orlovca preko Drazice i Pavlovca za Veliki Grdevac u posjetu jednoj seki od babe, i kad sam prvi put 1997 godine napravio taj izlet, stanica je jos bila komplet. Kad sam pred par godina prosao sa biciklinom i svratio u sumu da vidim stanicu, bila je skoro totalno srusena. Stvarno sam se zacudio!

O podacima: znaci pruga je tek 1968 ukinuta? To mi je novo. Ja sam se dosad uvjek oslanjao na informacije, koje su mi mama, ujak, baba i prambaba ispricale. Svi su rekli da je 63ce ukinuta linija, al dobro, mozda su se malo zeznule.

Fobos, napisao si ovo:
"Tako je ogranak Garešnica-Banova Jaruga, kao vapaj za životom željeznice u tim krajevima, bio izgrađen tek krajem šezdesetih i upotrebljavan sve do 1994, petnaestak godina nakon ukidanja relacije Bjelovar-Garešnica"
1994-15 je 1979. Svi ali kazu da je linija ukinuta 1968. Ili sam ja krivo shvatio pa je samo putnicki promet ukinut 68me godine, a teretni jos trajao do 79e??

Onda imam jedno pitanje o tome sta je STIB napisao na kraju svojih slika:
"Kolodvor/rasputnicu Pavlovac-Dražica već su pokazale u svom putopisu naše bjelovarske kolege."
Jel su te slike isto tu u forumu??? Rado bi ih vidio ako je moguce...(najbolje bi naravno bile slike iz "zivog" doba! Sve bi dao da vidim neku sliku s vlakom u Velikom Grdevcu, Pavlovac-Drazici ili Bulincu, jer su to najblize stanice od Orlovca...)

Evo jos par pitanja:
1. Koje godine su poceli sinobusi voziti tom prugom?
Moja mama je rodena 1952 godine u Orlovcu, i ona mi kaze da se jos vrlo dobro sjeca zvuka parne lokomotive, koji se je cak mogao cuti u Orlovcu kad bi vjetar puhao iz Drazice prema Orlovcu...

2. Sta je bio razlog za izgradnju te pruge? Vise teret i poljopriredni proizvodi ili bas putnici?

3. Jel su na toj pruzi vlakovi vozili kao cisti putnicki i teretni vlakovi, ili su isto vozili kao mjesani vlakovi sa putnickim i teretnim vagonima u jednom vlaku?

4. Jel su ikad postojali direktni vlakovi Bjelovar-Daruvar ili cak Zagreb-Daruvar koji su vozili tom prugom?

Znam, imam puno pitanja, ali bilo bi super ako neko od vas ima te informacije.

KOČNICE



Motorna kola

Glavna kočnica
Glavna kočnica na tramvaju je njegov pogonski motor, koji se kod kočenja prespaja u generatorski način rada – motor proizvodi struju i pušta je kroz otpornike, a elektromagnetske silnice koje pritom nastanu nastoje zaustaviti motor. Za nju nije potrebno mrežno napajanje jer se struja kočenja stvara na motorima (koji pri kočenju djeluju kao generator) uslijed inercije vozila.
Razlika je samo način na koji se regulira snaga kočenja, a to znači da tramvaji kao što su 101, 201, 900, GT6 regulaciju vrše pomoću nekoliko stupnjeva kočenja na kontroleru, a tramvaji kao što su KT4 i T4 imaju poluautomatiku koja na pritisak pedale kočenja mjeri brzinu i opterećenje vozila a onda pomoću pilot motora na akceleratoru (koji je u biti veliki kontroler sa puno stupnjeva kojeg umjesto ruke pokreće pilot motor), izabire potrebne stupnjeve kočenja i tako koci.
Kod modernijih tramvaja (tiristorski, IGBT i dr.) kao npr. 2100, 2200 i KT4/351 stvar principijelno radi kao na KT4 i T4, ali umjesto elektromehaničke regulacije akceleratorom, regulaciju vožnje i kočenja preuzimaju elektronički elementi za jaku struju koji su upravljani elektronikom slabe struje, kojom pak upravlja vozač pomoću ručice ili pedale. Svi ti tramvaji s tiristorima i chopperom (chopper je upravljački sklop za tiristore) prilikom kočenja vraćaju energiju u mrežu (dignu napon na pantografu i potjeraju struju u suprotnom smjeru). U slučaju "ispada" mreže automatika kočenje prespaja na otpornike ili diskove.


Šinska kočnica
Šinska kočnica je metalni blok otprilike dug 60-80 cm i širine kao tračnica i u sebi ima zavojnicu u koju kad se pusti struja od 24V nastaje jako magnetsko polje koje cijeli metalni blok privuče na površinu tračnice, što izazove trenje i struganje, a to za rezultat ima efekt kočenja. Pritisak na tračnice može biti ekvivalent težini od nekoliko tona.Obično po vozilu idu 2 para kočničkih blokova.


Parkirna kočnica
Osim glavne svaki tramvaj mora imati i pomoćnu (parkirnu) kočnicu, koja omogućuje potpuno zaustavljanje vozila, budući da glavne kočnice rade samo dok se tramvaj kreće brzinom dovoljnom da se inducira dovoljna struja kočenja u pogonskim motorima. Dakle kad se tramvaj uspori na 5-10 km/h ili manje treba aktivirati tu kočnicu koja može biti raznih tipova.

Tramvaji tipa 101, 201, 2100 imaju zrakom pognojenu parkirnu kočnicu koja kočionim papučama iliti pločicama djeluje pritiskom direktno na kotač ili na disk na osovini. Aktivira se ručicom, a na 2100 automatski ili ručno pomoću tastera na kom. tabli. Zadnji stupanj na 201 se koristi za kočenje u nuždi (opasnosti) i 101 na kontroleru ima taj stupanj, ali on nikada nigdje nije bio spojen.

KT4 i T4 tramvaji imaju elektromagnetski pogonjene čeljusti koje stežu disk na kardanskoj osovini. Aktiviraju se pedalom "pri dnu", ali samo ako tramvaj ide sporije od 4 km/h i ako je pritisnuta papuča kočenja ili ako se pritisne kočnica za opasnost. Sve navedene kočnice su na istoj pedali a aktiviraju se ovisno o "dubini" stiskanja pedale. Dakle najprije se koči radnom kočnicom, kojom kočiš sve "dublje" kako brzina opada da bi se na vrlo maloj brzini aktivirala parkirna kočnica. U normalnim uvjetima je to sve, ali u iznimnim situacijama pedalu pedala se pritišće do kraja i tada se aktivira šinska kočnica i zvono. Može se primijetiti da vozači na T4 "pumpaju" pedalu pri zaustavljanju. To je svojevrsni ABS, tj. sprječava blokiranje kotača.

GT6 ima električki pogonjenu parkirnu kočnicu koja djeluje na sličan način kao i na KT4 odnosno T4 tramvaju i kod GT-6 parkirna kočnica je na zadnjem stupnju kočenja na kontroleru, a šinska je na lijevoj pedali. Postoji i mehanička parkirna kočnica, to je velika okomita poluga s desne strane vozača (ne postoji kod Mannheimera). GT6 nema kočnice na srednjem postolju,tako da lakše proklize na skliskoj pruzi.

Na tipu 900 1. i 3. postolje imaju motor,a time i glavnu kočnicu, dok sva 3 postolja imaju i pomoćnu kočnicu na zrak koja koci diskove i aktivira se kočnikom u kabini.

Na M-24 tramvajima parkirna kočnica se aktivira mehaničkim putem,okretanjem velikog kotača u kabini, djeluje na kočne papuče koje direktno pritišću i tako koče vijenac kotača i cijeli tramvaj.

2200 ima parkirnu kočnicu pogonjenu hidrauličkim sustavom, koja djelovanjem ulja pod pritiskom, pomiče klip kočionog cilindra koji djeluje na pokretni dio koji treba biti kočen. Aktivira se automatski. Trenutak aktiviranja pomoćnih kočnica kod tramvaja koji imaju automatsko aktiviranje ovisi o tome kako ga u servisu podese (a to nije uvijek isto) treba uzeti u obzir da se povremeno treba korigirati trenutak aktiviranja radi trošenja bandaža koje se vrte sve brže sto su manjeg promjera, a sa njima i motori koji daju referentne struje (signal) za aktiviranje.

Parkirne kočnice za razliku od glavne zahtijevaju napajane, budući su elektromagnetske, pa one vuku struju uvijek iz 24V akumulatorskih blokova, koji se stalno dopunjavaju (naravno dok ima mrežnog napona). Oni su dovoljno jaki da omoguće rad pomoćne i šinske kočnice te ostalih niskonaponskih (vrata, svjetla...) potrošača na neko vrijeme.
Pneumatske odnosno zračne kočnice ne trebaju direktno napajanje, ali im je potreban zrak pod pritiskom. Kočione papučice su upravljane s dva klipa tj. cilindara koja dok tramvaj vozi drže papučicu podalje od kotača odnosno diska. Kada vozač u kabini povuče ručicu za parkirnu kočnicu tada se zrak iz jednog od tih klipova otpušta i onaj drugi pritišće papučicu na kotač tj. disk koji se zbog trenja zaustavlja. No kada tramvaj nije u pognu tada parkirne kočnice ne rade i da ne bi došlo do proklizavanja papučice se moraju mehanički priljubiti za kotač, disk što se čini, u motornim kolima okretanjem kotača pored vozača, a u prikolicama postoji nastavak za takav kotač neposredno ispred zadnjih vrata.



PRIKOLICE

GLAVNA KOČNICA postoji samo na motornim kolima jer jedino ona imaju motore koji zapravo koče dok rade kao generatori i to je jedina razlika između sustava kočenja motornih kola i prikolica. Prikolice su dakle opremljene i parkirnom i šinskom kočnicom.

PARKIRNE KOČNICE na B4 se aktiviraju istovremeno kao i na motornim kolima koji ih vuku, ali su nešto osjetljive pa češće dođe do blokiranja kotača pa prikolice stoga lupaju u vožnji zbog zaravnanja na badažama.
Prikolice tipa 591 i 701 koje se kopčaju na 101 i 201 su kompatibilne i djeluju u vožnji i kočenju identično na oba tipa motornih kola. Prikolice imaju zračne kočnice koje koče diskove i one se aktiviraju iz kabine pomoću ručice za pomoćnu (parkirnu) kočnicu, a aktiviraju se i same prilikom rada glavne (motorne) kočnice, pomoću struje kočenja, koja kad dosegne određenu visinu (koja se može podešavati) aktivira elektropneumatski ventil koji upravlja zračnim kočnicama prikolica. Dakle bik ne može biti potpuno i trajno zakočen samo kontrolerom bez zraka. Neki su bikovi sa 2 prikolice ponekad podešeni tako ta se mogu zaustaviti u potpunosti i samo kontrolerom jer uz mot. kola istovremeno koče i zračne kočnice prikolica, ali nakon zaustavljanja tramvaja one se otpuštaju, pa tramvaj ostane nezakočen, ako se ne zakoči ručicom od strane vozača.
Od ĐĐ tramvaja samo motorna kola 900 imaju pomoćnu kočnicu na diskove kad govorimo o motornim kolima, dok sve prikolice imaju diskove iako je nekad bilo i prikolica sa papučama koje koče vijence kotača, ali je to prije10-tak godina sve pregrađeno. Iz svega ovoga bi netko mogao zaključiti da su disk-kočnice ili čeljusne kočnice bolje od klasičnih papuča koje djeluju direktno na kotač. Ali nije tako. To je jedini način da se prljavi i masni kotači očiste, a i da se "ispeglaju" manje ravne površine na kotaču (nastale klizanjem pri kočenju) koje "lupaju" tokom vožnje.



ULOGA PIJESKA
Pijesak se vrlo često koristi pri pokretanju i zaustavljanju tramvaja u svrhu povećanja trenja između šine i kotača. Kod kočenja se s povećanjem trenja povećava i gubitak energije potrebno za savladavanje istog i stoga će tramvaj prije stati. Pijesak se najčešće koristi u kombinaciji sa šinskom kočnicom koja zbog svoje velike dodirne plohe s tračnicama ima najveću korist od trenja uzrokovanog pijeskom.
Pjeskarama su opremljena samo motorna kola dok ih prikolice nemaju.

Tako je, ona ''starinskija'' izvedba su macose podserije 000 a one modernijeg izgleda su podserija 100. Ta podserija 100 je nastala 1997. godine i to pregradnjom bivše 7 121 013 u 7 121 101 102. Podserija 000 ima oba motora smještena na jednoj prikolici dok je kod podserije 100 jedan motor na jednoj prikolici a drugi na drugoj, isto tako, znatno je modernijeg izgleda iznutra, napose one od broja 107 pa nadalje.
Upravljačnica je potpuno rekonstruirana i modernizirana, meni osobno je neusporedivo ljepša u odnosu na upravljačnice podserije 000.

Zasada postoji 11 garnitura podserije 100. 10 ih je u domicilu kolodovora Osijek a jedna u Varaždinu.

Po mom mišljenju, najveći nedostatak podserije 100 je nepostojanje automatske protuklizne zaštite. Postoji samo ručna regulacija, tako da su gotovo sve osovine na navedenim garniturama proklizale tko zna koliko puta.

One svjetleće table na kojima piše kuda vlak ide su jako dobre kvalitete, jer su, koliko znam, i dan danas sve ispravne. Prvenstveno mislim na 101, 103 i 105. Imam osjećaj da su te prve tri garniture najkvalitetnije urađene po pitanju pouzdanosti i trajnosti.

http://img11.imageshack.us/img11/3999/dsc01812r.th.jpg

To su vlakovi izrađeni 1981. g. u Fiatovim tvornicama za švedske željeznice (SJ). HŽ su kupile prvih 20 komada 1996. godine. Kasnije se postupno nabavilo još 11 komada. Dakle, danas ih ukupno ima 31, ali broj voznih jedinica varira iz dana u dan jer dio ih prolazi "generalke" ili zbog nekih sitnijih kvarova ispadaju iz prometa.
Mislim (nisam siguran) da su svi istih tehničkih karakteristika, ali brojevi 022 i 029 različiti su po uređenju interijera. U njima se nalaze udobniji stolci i nešto ih je manje (veći je razmak među njima).
Prema HŽ-u svi bi trebali biti obojani u narandžastu i tamno sivu kombinaciju boja, no, neki su još uvijek u originalnim bojama, koje nisu boje SJ, već su to boje reklama. Tako je 021 zeleni, 022 ljubičasti, 024 žuti i zeleni i 029 je bijeli. Oni će dobiti narančasto bojenje tijekom prvog većeg redovitog servisa (popravka).
"Švedi" voze na prugama: Varaždin - Koprivnica, Varaždin - Golubovec, Čakovec - Mursko Središće, Varaždin - Kotoriba, Čakovec - Macinec, Koprivnica - Virovitica, Kloštar - Bjelovar, Virovitica - Pčelić - Banova Jaruga, Sisak - Sunja - Novska, Knin - Perković - Šibenik, Knin - Zadar, Vinkovci - Županja, Vinkovci - Drenovci i Pula - Pazin - Buzet.
Svi veći servisi nad njima obavljaju se uglavnom u depou u Varaždinu, a manji (svakodnevni) zahvati u lokalnim depoima u Kninu, Puli i Vinkovcima.