Gnjaveški, ali posvećen post o starim zrakoplovima
Ovaj je post neka vrsta komplimentnog (na-)miga jednom povremenom čitatelju – nadam se da će se osoba prepoznati… Mimo toga, post dugujem sebi, iako znam da temom neću dotaknuti većinu svojih Vjernih Tucet Čitatelja. No, vjernost drugima počinje vjernošću sebi, a vi, koje stari avioni baš ne zanimaju – čitamo se drugi put…  /I da. Avion je francuska riječ. Te dodatna ograda – muzej, kojeg sam posjetio lani i iz kojeg su slike u ovom postu, nalazi se, kome je bitno u agramocentričnom sustavu, tristo i koji kilometar od Zagreba. A ja vjerujem u globalnost tehnike. Povijesti ionako.  /Kao što će pravnici povijest civilizacije tumačiti kroz svoje naočalice, medicinari kroz svoje, tako će i tehničari te oni, koji sa tehnikom koketiraju, pronaći poveznicu velikih izuma i otkrića, povijesti opće, tehnološke i nacionalne, standarda i trendova budućnosti u - tehničkom razvoju… Obzirom da je moja pokojna germanska bakica bila rođena u vrijeme ranog i naglog puberteta avijacije, te obzirom da je meni samo omaškom povijesnog usuda umjesto para pilotskih krila i titule aero-mudrice ili makar seta gedora za popravljat' avione izrastao tek fin par klempavih ušesa, uz pokoji plastični model i hrpetinu dječjih crteža zrakoplova – što mi ostaje, osim laičkog gušta …   Usput primjećujem i kako zbilja čovjek s godinama mijenja kut gledanja na svijet… Arsena si nekad mrzio, sad ga obožavaš; te stvari. Isto tako, proporcionalno svom razvoju kila – godina, sve više zaranjam u isprepletenosti društva, kulture, tehnike, povijesti… U neku ruku – znatiželjan sam, kako će se taj moj put nastaviti. Studije govore, kako stari ljudi zapravo nisu sklerotični, nego im se interesi toliko šire, da mozak selektira bitno i nebitno… Starim. Dakle jesam.  Uglavnom, muzej aviona. Beogradski, mea culpa. Na žalost, „unutrašnje“ slike zbog koncepta postavke neminovno su u „kontralihtu“, a podaci uz izloške limitirani su na tehničke generalije – barem je tako bilo prije godinu dana, kad sam muzej posjetio…I onda sam krenuo kopkati po internetu, librima, ... Slike za post nisam birao "leksikografski", očito, već malo impresionistički...  Buecker Bu 133 Jungmeister Zrakoplov koncipiran davne 1935. godine kao akrobatski zrakoplov; i danas čest na aero-mitinzima; kolekcionarski model. /U kontekst ulazi i restrikcija njemačkoj vojnoj industriji slijedom 1. svjetskog rata – time su tek Nijemci krenuli u raketni program, koji nije bio reguliran sankcijama jer nije niti postojao. U isti kontekst dakle ulazi razvoj mlaznih motora, ali i „kultura avijacije“ – „Volk ohne Raum“ na drugi način… - i ideja njezina popularizacije preko aero-mitinga. Neizbježan pojam: Berlinski aerodrom Tempelhof, jedna od najvećih zgrada u Europi, u doba nacizma planiran kao glavni aerodrom države Germanie; ovih dana pred zatvaranjem za zračni promet…/  Sud Aviation Caravelle VI-N (slika - YU-AHB, vjerojatno prvobitno F-BHRC) Razvojem mlaznih motora i (predratnom) idejom redizajna dalekometnih bombardera u civilne zrakoplove, nekoliko zemalja ranih 50ih godina prošlog stoljeća kreću u razvoj putničkih zrakoplova. Njemačka je (opet) pod sankcijama i reparacijskim obvezama; DDR mora prekinuti uspješan razvoj prototipa Baade 152 – o njemu sam pisao… Velika Britanija i Francuska istovremeno razvijaju De Havilland Comet i Caravellu. Slijedom početnih fatalnih konstrukcijskih grešaka na Cometu, iz suradnje Britanaca i Francuza /dakle "Concorde" je bio ishod ranije otpočetog puta, unatoč namjenskom spektaklu tog imena/ proizlazi preuzimanje komponenti britanskog Cometa u francusku konstrukciju Caravelle – nastaje prvi bezrezervno uspješni mlazni putnički avion, meni osobno jedan od najelegantnijih ikad dizajniranih (ovo unatoč kokpitu, koji danas liči na noćnu moru i argument svima, koji se plaše letenja...) Ujedno, Caravellu odlikuju motori smješteni na rep radi smanjenja buke u kabini i aerodinamički nekompromitiranijeg profila krila. Ovaj koncept, koji ujedno znači i pomicanje sekcije horizontalnog stabilizatora prema gore – opet uz izrazite prednosti i mane pristupa – kod Caravelle je izveden kompromisno, kao specifičan „Cruciform Tail“. Markantna ljepotica uglavnom, bila i ostala. Ovdje, u ogradi, kao zatočena princeza...  /Nekad sam spomenuo; po dostupnim podacima, niti jedna Caravella od 2005. više ne leti. Ipak, dobri švedski entuzijasti jednu su restaurirali gotovo do letne upotrebljivosti i mjesečno pale motore, kako bi ostali funkcionalni./  /pazi koja seksi "njuška" - malo kao "Mustang"... a gore, kao pogled pod ljetnu suknju...  /Ikarus Ik – S 49 C, iznad njega Fieseler Fi – 156c („Roda“) Titovo „Ne“ Staljinu rezultiralo je među ostalim i sovjetskim embargom tadašnjoj Jugoslaviji na vojnu pomoć 1948. Tadašnji inženjeri pribjegli su predratnom konceptu, „domaćem“ lovcu Ik – 3, i iz njega razvili „vlastiti“ poslijeratni lovac. Titovim političkim manevriranjem i koketiranjem sa blokovima sila, početkom 50ih godina Jugoslavija nabavlja američke vojne zrakoplove; Ik – 49 povučen je iz službe 1952. Izloženi Ikarus jedini je preostali primjerak. „Roda“ – koncept lakog dostavnog zrakoplova za korištenje na neutvrđenim pistama, putevima i livadama. Rado korištena do 60ih godina, u optimalnim uvjetima „Roda“ je mogla sletjeti na tek dvadesetak metara dugoj pisti a poletjeti sa 50ak metara, čime je etablirala čitavu STOL - kategoriju dizajna i primjene zrakoplova u „neciviliziranim“, terenskim uvjetima. Tehnički, ovakve su performanse neuobičajeno male poletne i sletne brzine omogućene dodavanjem „slotova“ – dodatnih aerodinamičkih površina - na napadne površine velikih krila. Nadimak je „Roda“ dobila slijedom istog pristupa terenskom korištenju – amortizeri stajnog trapa imali su hod od gotovo pola metra, pa bi u letu „kotači visili“ poput rodinih nogu…  Il 14P Sovjetski putnički zrakoplov iz ranih 50ih, bučan ali neekonomičan, kao uostalom trend vremena tada… I opet Tito. Slijedom stabiliziranja odnosa tadašnjih dviju država /frku spomenuh uz Ik 49/, sovjetski predsjednih Hruščov poklanja Titu 1953. predsjedničku izvedbu Iljušina Il – 14. Među ostalim, stvarka je opremljena ILS-om, opremom za "slijepo slijetanje" - tada, fascinantno... Tito 1957. uzvraća narudžbom šest civilnih primjeraka za tadašnji JAT, iako sam ubrzo prelazi na Douglas DC – 6 – onaj, koji danas plijeni pažnju kao „Red Bull“-ov Showplane. Sa nevjerojatno tužnih 113 sati leta ukupno (116 slijetanja!), Hruščovljev poklon završava u muzeju, a slijednom otvaranja prema Zapadu i odabira ekonomičnijih modela, flota Il – 14 šest godina nakon kupovine odlazi u povijest. Titov zrakoplov danas trune na otvorenom. Dok ga ne kupi neki međunarodni probisvjet, kojeg ćemo onda moliti za intervju…  /na slici - motori 1 i 2 sa hladnjacima ulja ispod/ Junkers Ju 52 - 3m …hm… djedov brat bio je inženjer u Junkersu tada; on bi to bolje… Uglavnom – i ovaj se model zrakoplova temelji na njemačkom prepoznavanju značaja budućeg zračnog prometa u vrijeme embarga na razvoj „agresivne“ vojne tehnike između dva svjetska rata. Transporter Ju 52, prvo jednomotorac pa „pojačan“ na tri motora, izrađen je 1930. od unikatnog valovitog lima, čime je dodatno učvršćena struktura zrakoplova. (Ovaj detalj ispostavio se problematičnim pri obnavljanju jedne takve letjelice u Muzeju Hugo Junkers u Dessau-u prije par godina – alat za takvu obradu lima više nije postojao…) Začudno, prvobitna motorizacija modela bili su američki radijalni klipni motori. Međutim, Nijemci su doradili koncept Pratt – Whitney Horneta i tako razvili svoj BMW 132. Neke izvozne inačice ipak su i dalje „išle“ na američkim motorima. Kako god, od Berlina do Rima stizalo se "Lufthansom" za spektakularnih osam sati (!). Led, koji bi se tokom leta skupljao na prednjim rubovima krila, nije otapan vrućim zrakom kao danas, već je lomljen - komprimirani zrak upuštao bi se u gumena "crijeva" postavljena na tim mjestima; njihovo bi širenje razbijalo naslage... Nekoliko Ju – 52 i danas se nalazi u letnom ili gotovo letnom stanju; jedan se koristi za panoramske letove „Air Berlina“. Osobno, vidio sam dva primjerka – onaj, altruističkim, minucioznim radom gotovo potpuno restaurirani u muzeju u Dessau-u, mjestu rođenja modela, i ovaj na slikama, na otvorenom prostoru pred surčinskim aerodromom. Osim po tome, što je prvobitno imao ugrađene BMW-ove originalne motore, koji su u nedostatku dijelova kasnije zamijenjeni Pratt-Whitneyevima (zato drukčija grana ispuha), čime je tek postao „prvobitno izvozni model“, ovaj primjerak je još po nečemu balkanska anegdota. 1944., njemački je pilot, misleći da je nad odredišnim aerodromom u Tirani, sletio u – Nikšić. Di su mu zapljeskali i zahvalili na poklonjenom avionu. Nakon službe kao transporter, rashodovan je 1965 i nalazi se, obzirom na unikatnost, u sve tužnijem stanju…  /Trenutno pokušavam, povezati dva spomenuta muzeja, ne bi li se makar dalje propadanje zaustavilo… / A u nekom idućem postu, replika trkaćeg „Nieuport“-a, „Republic F 84 Thunderjet“ kakav je letio u Korejskom ratu, dok je Tito sa Hruščovim…, i pokoja kratka o tadašnjem Jugo – ponosu, ipak-ne-nadzvučnom „Orlu“. Kakav je nekidan pao kraj – Barande. One iste, u koju će se rode vratiti… P.S. Zahvaljujući jednom dobrom sugrađaninu, valja mi se erigirat'. Ispravit. Ez fol Kaj sam prodal pod Ikarusa, je zapravo Bf 109, bruka me majčinski genetska bila... Ergo, erigiram se ez folouz: Serijska proizvodnja od1952.; tog modela proizvedeno112 letjelica ukupno; povučeni (očito) 1961. - 62. A kaj je Ikarus o kom govorim, to je ovo kaj slijedi ispod potvrde da nekome dođem cugu.   /TenX, D.!/  |
