| < | siječanj, 2007 | > | ||||
| P | U | S | Č | P | S | N |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 | 31 | ||||
Opis bloga
More, nebo, ptice, ribe, masline i vino
Alkion - grčki alkyon
1. mitološka morska ptica (zimorod, ledarica, gnjurac) smatra se da proriče sreću.
2. zvijezda u sazviježđu Bika, najsjajnija u grupi Plejade (Vlašići).
3. kći Eolova, žena Keiksova, od žalosti za nastradalim mužem bacila se u more, a bogovi su ih oboje pretvorili u ptice
4. prvi istraživački brod čuvenog pomorskog istraživača Jacquesa Cousteaua
Linkovi
Blog.hr
Forum.hr
Monitor.hr
Alternativa
Ima neka tajna veza
helix-bubimir
košuta-Peti element?
Fanny-domaćica
JJ-svega pomalo
mladen-nježni Orlando
Rilady - s(t)jenovite misli
uspomena-samo misli
Zeleni čajek-(o)čajanke
Gaya-Dottoressa
bigg-priče
Tril-veselo
ely-jutarnja kava
k(v)adar-slika dobro
vunenica-Sunce je njeno
Borut-Izrael
izgubljena-potraga
Big blue-duboko plavo
gustirna-Nelini visovi
Čiovka-Trogir u srcu
Pero u šaci-razmišljanja
Sve što stoji u daljini svima nam se malo čini,
samo nam se naša sreća u daljini čini veća.
Ljubav i mašta čine svašta
Svatko može da poleti,
samo treba da se sjeti.
Alkion
Dani poezije
- 18:06 -
Da ne dođe do prijatelj drag... (42) -
Isprintaj -
#
|
Draga Vwolf-ica me svojim jučerašnjim postom zarazila poezijom i cijeli dan nikako da se oslobodim: Noć duboka vlada, i sve živo spava; Na starome tornju ponoć otkucava. I u tom času, sa grančicom krina, Anđeo se spusti sa rajskih visina. Sve pospalo ćuti, niko se ne budi; Ne vide ga zveri, ne vide ga ljudi. Al' oseća granje – pa se tiho svija; Oseća ga lahor – pa tiho ćarlija. I Anđeo Mira, kroz duboku tamu, Spusti se pred oltar u pustome hramu. Pa prekrstiv ruke na blažene grudi, Rujnu zoru čeka da nebom zarudi… V. Ilić Sada me ne napušta jedna suluda ideja – pretvorimo naše susrete na ovom postu u poeziju. Kako? Vrlo jednostavno, umjesto komentara ostavite svoju najljepšu, najdražu, ili već… pjesmu ili samo njen dio, jednu strofu… stih. Jedino pravilo kojeg trebate poštivati je da nema pravila. |
Mala škola letenja - Kovit (drugi dio)
- 18:53 -
Da ne dođe do prijatelj drag... (38) -
Isprintaj -
#
|
Prije nego nastavimo s izvođenjem kovita ostao sam vam dužan još jednu podjelu kovita: 1. Strmi kovit – izvode ga avioni s prednjom centražom, a karakterizira ga vrlo veliki kut nosa zrakoplova prema dolje dosta brza vrtnja oko vertikalne osi. 2. Pljoštimični kovit – izvode ga zrakoplovi s zadnjom centražom, a karakterizira ga mali kut nosa zrakoplova prema dolje, spora vrtnja oko vertikalne osi i velika opasnost da se zrakoplov počne vrtjeti oko repa zrakoplova. Namjerno izvođenje kovita: Kovit, kao i svaki element leta zrakoplova ima nekoliko faza koje ga definiraju: - priprema, - uvođenje, - vođenje i - vađenje. Priprema – faza kovita kojom pilot dovodi zrakoplov u uvjete za uvođenje u kovit. Sastoji se od: - penjanja na minimalnu potrebnu visinu, - kontrole vanjske konfiguracije zrakoplova - čist profil sa svim uvučenim (zračne kočnice, stajni trap, zakrilca i predkrilca). - osmatranje zračnog prostora u kome će se kovit izvesti posebno u stranu planiranog uvođenja, - izbora orijentira za vađenje iz kovita, (budući da zrakoplov kasni određeni broj stupnjeva pri davanju komandi u položaj za vađenje, orijentir biramo toliki broj stupnjeva od željenog pravca za vađenje, a u suprotnu stranu od smjera vrtnje zrakoplova). Preporučam da to bude linijski orijentir (cesta, rijeka, obala i sl.). - dovođenja zrakoplova u potrebni pravac leta, napadni kut i brzinu (napadni kut je vrlo blizu kritičnog, a brzina za 5-10 km/č veća od minimalne za visinu na kojoj se kovit izvodi). Uvođenje: faza kovita u kojoj pilot komandama leta uvodi zrakoplov u kovit u željenu stranu vrtnje. Primjera radi neka to bude lijevi strmi kovit. Uvođenje se izvodi vrlo jednostavno: daje se puna nožna komanda u lijevo (do kraja, koliko to komanda dozvoljava ili dužina noge pilota) uz jednovremeno povlačenje palice (poluvolana) u krajnji zadnji položaj (ravno unazad na sebe). U tom momentu dolazi do takozvanog sloma sile uzgona, prevlačenja zrakoplova i početka vrtnje u lijevu stranu. Vođenje: Zrakoplov se zabacuje u lijevo i počinje vrtjeti oko sve tri osi uz podrhtavanje i jasno izraženu težnju palice da se otme iz vaše ruke i krene u prednji položaj. Vođenje zrakoplova kroz kovit je vrlo jednostavno i sastoji se u držanju komandi u poziciji s kojim ste zrakoplov i uveli u kovit. Način uvođenja i vođenja zrakoplova u kovitu su i osnovne postavke oko kojih i danas nema dogovora predstavlja li kovit akrobatsku figuru ili je to samo neželjeni element leta zrakoplova. Naime, samo uvođenje i vođenje su vrlo jednostavni (komande u krajnjem položaju i tu su "zabetonirane"), a ponašanje zrakoplova je potpuno van kontrole pilota (kut i način zabacivanja zrakoplova, kut nosa zrakoplova prema zemlji, brzina vrtnje kao i uopće položaj zrakoplova u zračnoj masi) Vađenje: predstavlja fazu izlaska zrakoplova iz kovita i prelazak u jedan od željenih režima leta u kome su komande leta efikasne, a ponašanje zrakoplova stabilno i očekivano. Najčešće je to dovođenje zrakoplova u pravolinijski horizontalni let ili penjanje. Vađenje se izvodi tako da se tijekom vrtnje u momentu nailaska nosa zrakoplova na izabrani orijentir nožne komande dovedu u neutralan položaj (negdje oko sredine – kuglica pokazivača klizanja se dovodi u centar), palica se daje naprijed preko neutralnog položaja kako bi se zrakoplov preveo u pozitivni napadni kut i u uvjete punog opstrujavanja uz jednovremeno povećavanje snage motora na trajnu maksimalnu snagu. Izlazak zrakoplova iz kovita sada zavisi samo od strpljenja pilota da sačeka prestanak vrtnje zrakoplova , povećanje brzine i njegov prelazak u jednu od tri vrste spuštanja (planiranje, poniranje ili obrušavanje). Najčešće je to poniranje. Kad se zrakoplov ustabili i postigne željenu brzinu prevodimo ga u željeni režim leta. Strpljenje pilota je jedan od glavnih razloga zašto većina pilota ne voli i izbjegava izvoditi kovit. Od momenta davanja komandi za vađenje iz kovita do prestanka vrtnje prolazi određeno vrijeme a zrakoplov se i dalje vrti. Ako se komande ne postave u točan položaj za vađenje postoji opasnost da se zrakoplov nastavi vrtjeti dalje ili da se bez ikakvih predznaka i upozorenja prebaci u kovit drugog smjera vrtnje. Ukoliko se komande na postave u potrebnu poziciju na vrijeme (s točnim kutom preticanja) vrlo je vjerojatno da će se kovit s jednim okretom pretvoriti u kovit s dva ili čak više okreta (da neugoda bude veća bolje je zakasniti s komandama nego ih dati ranije). Ovi navedeni problemi su još izraženiji kod nenamjernih (slučajnih) padova zrakoplova u kovit koji gotovo u pravilu završavaju iskakanjem pilota iz zrakoplova. |
Povratak u budućnost - ili pitanje bez odgovora
- 10:14 -
Da ne dođe do prijatelj drag... (39) -
Isprintaj -
#
|
Kad se malo osvrnem iza sebe učini mi se kako sam se trebao roditi prije nekoliko stotina godina. Zašto? Jednostavno me privlači ono nekadašnje galantno, viteško i džentlmensko ponašanje. Znate ono ponašanje po strogim pisanim i nepisanim pravilima. Ponašanje po bontonu. Naravno da se ja danas ne ponašam tako. Ma nije to poanta mog današnjeg pisanja. Kad, malo bolje razmislim, ja sam veliki poklonik znanstvene fantastike i znanosti uopće. Dakle trebao sam se ipak roditi nekoliko stoljeća kasnije. Zbrka u glavi, zar ne? E, ta ista znanstvena fantastika je i stvorila ludu zbrku u mojoj glavi. Do prije samo nekoliko godina nisam ni zamisliti mogao operaciju u kojoj čovjeku zamjenjuju oštećenu kost plastikom ili nekim drugim materijalom. Danas postoji umjetni stroj koji glumi bubrege, mijenjaju se bolesni organi zdravima, kloniraju životinje, oživljava mrtva stanica… Čitam neki dan Isaaca Asimova koji u nekoj budućnosti predviđa robote s apsolutno svim ljudskim osobinama, od fizičkog izgleda preko inteligencije do emocija. U njegovoj viziji i zahtijevaju da ih se prizna kao ljude. Možda ovo zvuči nemoguće, možda i je nemoguće, ali kloniranje ljudskog organizma je poprilično vjerojatno i izgledno. Sad se vi pitate gdje je tu zbrka i u čemu je uopće problem? Zar to nije lijepa budućnost? E pa dragi moji, uz pretpostavku da svi mi imamo dušu u ovom našem tijelu, pitam ja vas: hoće li taj robot, napravljen na sliku i priliku čovjeka, kao umjetna tvorevina imati dušu? Hoće li ta duša biti isto tako umjetna ili prava? Ako smo još i vjernici, tko je tu dušu podario robotu? Ako je to duša robota, a robot po svojoj konstrukciji nepogrešiv, dakle i bezgrešan, hoće li njegova duša u raj i da li je taj raj pravi ili umjetni? Još goru zbrku mi pravi mogućnost kloniranja. Zamišljam sebe i svoj klon. Je li i njegova duša također klon ili je to moja duša koja se podijelila na dva dijela? Tko je od nas dva dobio bolji dio? Koliko je moja duša time smanjena i je li uopće smanjena? Nosi li duša klona i moje grijehe od prije kloniranja ili starta iz nule? I na kraju: igramo li se mi to boga i njegove svemoći ili se taj svemogući bog igra nama pokazujući nam kako da se uništimo i zamijenimo boljom i savršenijom vrstom? Umjesto odgovora: Trebao sam se roditi kao Alkion, smjestiti se negdje gore na bezvremenskom nebu i nezainteresirano promatrati kako ljudi otvaraju Pandorinu kutiju bez da se ikada zapitaju: sve ima svoj kraj, ne brzamo li prema njemu? |
Mala škola letenja - Kovit (prvi dio)
- 20:46 -
Da ne dođe do prijatelj drag... (19) -
Isprintaj -
#
|
Općenito Čudan neki naziv zar ne? Da priča bude ljepša još uvijek ne postoji čvrst stav je li kovit akrobatska figura ili jedan od neželjenih elemenata leta. Krenimo mi ipak nekim redoslijedom: Definicija: Kovit je nepravilno kretanje zrakoplova oko sve tri osi (vertikalne, uzdužne i poprečne) na napadnim kutovima krila preko kritičnih. Kako bi smo lakše predočili o čemu se radi zamislite kretanje lista dok pada sa stabla. Nešto slično se dešava i sa zrakoplovom uz jedan vrlo bitan detalj – težina zrakoplova je puno veća kao i brzina kretanja kroz zrak. Kovit je za većinu pilota element leta koji nije željen, u kome se ne vole naći i nerado ga izvode. U počecima razvoja zrakoplovstva bio je pojam koji se čak nije rado ni izgovarao. Naime, kako i definicija kaže, radi se o nepravilnom kretanju zrakoplova, dakle neočekivano je i nepoznato ponašanje zrakoplova, brzina zrakoplova je minimalna a time su i komande malo ili nimalo efikasne, a napadni kut krila je kritičan ili je preko kritičnog. Najjednostavnije rečeno zrakoplov je u uvjetima bez kontrole pilota. Radi svega navedenog u nekim periodima povijesti zrakoplovstva namjerno izvođenje kovita je bilo zabranjeno, a na određenim tipovima (većinom mlaznih) zrakoplova ta zabrana još uvijek vrijedi. Podjela: 1. Nenamjerni kovit: nastaje greškom ili nepažnjom pilota tijekom izvođenja određenih akrobacija ili elemenata leta na minimalnim brzinama i vrlo velikim napadnim kutovima krila prilikom čega dolazi do takozvanog sloma sile uzgona i pada zrakoplova u kovit. Najčešći slučajevi: uvježbavanje letenja na minimalnim brzinama, gornja točka petlje (lupinga), završni okret imelmana, priprema za prevrtanje i poluprevrtanje i sl.. 2. Namjerni kovit: izvodi se u cilju obuke i treniranja pilota za uspješno i sigurno prepoznavanje pada zrakoplova u kovit te vađenje zrakoplova iz kovita i postavljanje sigurnih i željenih uvjeta leta. 3. Kovit s jednim, dva ili više okreta za 360 stupnjeva. 4. Normalni (pozitivni) kovit: zrakoplov se nalazi u uvjetima pozitivnih kritičnih napadnih kutova krila, palica (volan) je u zadnjem krajnjem položaju, zrakoplov se vrti oko sve tri osi s pozitivnom gravitacijom, G sila je usmjerena od glave prema nogama pilota. 5. Negativni (leđni) kovit: zrakoplov se nalazi u uvjetima negativnih kritičnih napadnih kutova krila, palica (volan) je u prednjem krajnjem položaju, zrakoplov se nepravilno vrti oko sve tri osi s negativnom gravitacijom, G sila je usmjerena od nogu prema glavi pilota. Većina, usudim se reći i vrsnih pilota, nikada nije doživjela negativni kovit. Prvenstveno jer se u pilotskom žargonu ovaj kovit naziva i leđni kovit i većina pilota smatra kako je negativni kovit pad u kovit iz leđnog leta zrakoplova (to je pad u normalni kovit iz leđnog leta), zaboravljajući bitan dio: negativni kovit definiraju negativni kritični napadni kutovi krila, negativna gravitacija (ako niste pravilno vezani vrlo lako se možete naći zalijepljeni za krov kabine), komande su u krajnjem prednjem položaju. Zašto piloti zaziru od kovita? Razloga je, naravno, previše, od opće poznatog - letenje je svojstveno pticama a ne ljudima, do individualnog kod svakog pojedinca (čime se ponekad bavi i psihologija). Najčešći i najvjerojatniji razlozi su neznanje, iznenađenje i nedostatak strpljenja. Neznanje, jer se svaki zrakoplov (čak isti po tipu) drugačije ponaša prije samog pada u kovit i tijekom samog kovita i vađenja iz kovita (o tome u nastavku). Iznenađenje, jer se dešava pri izvođenju drugih radnji i elemenata leta na koje je pilot koncentriran i na koje usmjerava pažnju. Nedostatak strpljenja, jer padom u kovit zrakoplov odlazi u uvjete prevučenog leta, nekontrolirano se vrti i gubi visinu velikom brzinom, a kako bi došao u kontrolirane uvjete leta mora proteći određeno vrijeme bez obzira na postavljanje komandi u potrebnu poziciju za vađenje iz kovita. Nastavak slijedi – nije tako strašno kako izgleda na prvo čitanje… |
Vaše želje za mene zapovjedi
- 19:38 -
Da ne dođe do prijatelj drag... (23) -
Isprintaj -
#
|
Dvije blogerice bajne, I naravno nadasve sjajne, Iz ljubavi prema meni čiste, Staviše me na svoje liste. Naredbu dadoše: Šuterica, moj element peti, I Trill, k'o leptirić mislima što leti: "Napiši nešto na zadane teme." I nazvaše ih jednostavnim imenom: meme. Kažu, reći javno treba kao pismo: Pet detalja koje o tebi znali nismo. U protivnom stavit ćemo te na muke Nećemo se obazirati na tvoje jauke. Sad pitam se i brinem glasno, Značenje tog pojma (meme) nije mi jasno. U mozgu nije mi sve čisto. Što napisati? Brine me isto. Zar ono što niste znali prije Baš sada zaslužuje da se otkrije? Tajna to više nikada ne može biti Kad je treća osoba zna i uspije otkriti. Zaključak koji slijedi I vjerujem za moju obranu ne vrijedi Sve prijetnje i posljedice prihvaćam drage volje Jer, ne znati moje tajne za vas je bolje. P.S. Kako bih i dalje ostao u milosti ove dvije drage dame evo nekoliko detalja koji mogu malo uokviriti sliku o meni: Ne volim: kuhati niti bilo kakav posao vezan uz kuhinju, kolače s bilo kakvim kremama (osobito s tamo nekim šlagovima), čekati kako bih kasnije žurio, razgovore o sebi (osobito ako su u pohvalnom tonu – osjećam se neugodno i crvenim u licu), kritike i savjete dušebrižnika dok radim nekakav posao… Volim: svoje Svjetlo u tami (ovo sam morao napisati i naglasiti), sebe (ovo je trebalo biti prvo, ali…), letenje, sve sportove koji u sebi nose uzbuđenje (ronjenje, jedrenje, skijanje…), ljude, dobru knjigu, … |
Mala škola letenja -polijetanje
- 00:43 -
Da ne dođe do prijatelj drag... (42) -
Isprintaj -
#
|
Polijetanje je element leta koji ima za cilj sigurno odvajanje zrakoplova od zemlje i njegovo prevođenje u penjanje prema željenoj ili zadanoj visini leta. Sastoji se od tri dijela: - Zalet (od brzine 0 km/č do momenta odvajanja zrakoplova od piste) - uzlet (moment odvajanja zrakoplova od piste) i - polet (od momenta odvajanja zrakoplova od piste do prevođenja u penjanje). Zalet: Dijelimo ga na zalet do podizanja nosa i zalet s podignutim nosom zrakoplova. Nakon zaustavljanja zrakoplova na PSS (poletno-sletna staza) vršimo pretpoletni pregled svih raspoloživih instrumenata i to točno utvrđenim redoslijedom i rasporedom – tazv. kružno osmatranje instrumenata. Točno utvrđeni redoslijed i raspored pregleda instrumenata vrši se s ciljem da se uvjerimo u ispravnost zrakoplova i opreme za predstojeći let, kao i da se stvore određene navike kod pilota. U početnom dijelu obuke pogled pilota se zadržava na svakom instrumentu i pokazatelju određenog podatka i za ovaj postupak je potrebno određeno vrijeme. U kasnijoj obuci i redovitim letovima dolazi do automatizacije ove vještine i dovoljan je samo jedan pogled na tablu instrumenata kako bi smo se uvjerili je li sve u redu ili nije. Naime, naš mozak u početku usvajanje ove vještine obrađuje svaki viđeni podatak i kao takvog ga pamti. Nakon usvajanja ovog postupka kao navike, mozak reagira samo na pokazatelje koji odstupaju od normalnog i potrebnog. Ova osobina ljudskog mozga je vrlo bitna i usmjerava ergonomsko oblikovanje kabine zrakoplova, a posebice table instrumenata. Konstruktori na osnovu toga raspoređuju instrumente u kabini i smjer kretanja njihovih pokazivača i kazaljki. Normalna pokazivanja instrumenata su riješena tako da su kazaljke usmjerene prema gornjem središnjem dijelu instrumenta, a rast vrijednosti pokazuju kretanjem u desno. Zalet do podizanja nosa zrakoplova: Kada smo ustanovili da svi instrumenti imaju željene i očekivane vrijednosti postavljamo zakrilca i predkrilca u položaj za polijetanje, zakočimo glavne kotače stajnog trapa i povećavamo snagu motora na maksimalnu. Još jednom izvršimo kontrolu svih instrumenata i od kontrole leta tražimo odobrenje za polijetanje. Nakon dobivanja odobrenja jednovremeno otpuštamo obje kočnice i dozvoljavamo da zrakoplov ubrzava prema potrebnoj brzini za podizanje nosa zrakoplova. U početku zaleta pravac zrakoplova na PSS održavamo kao u voženju: laganom upotrebom kočnica za skretanje u željenom pravcu. S rastom brzine i strujanja zraka oko kormila pravca prestajemo s upotrebom kočnica i pravac zrakoplova održavamo davanjem nožnih komandi u željenu stranu. Početni otkloni nožnih komandi zbog male brzine kretanja zrakoplova su brži, veći i grublji, a kako nam se brzina povećava to su pokreti sve kraći jer nam se povećava efikasnost kormila pravca. Zalet s podignutim nosom zrakoplova: Nakon postizanja potrebne brzine zrakoplova pri kojoj je strujanje zraka oko krila i repnih površina dovoljno za efikasnu upotrebu komandi laganim povlačenjem palice (volana) prema sebi podižemo nos zrakoplova u željenu poziciju. Kontrola željene pozicije najlakše se ostvaruje uspostavljanjem potrebne projekcije kraja PSS u odnosu na prednje vjetrobransko staklo kabine (u pilotskom rječniku ta projekcija se naziva vizura). S tako uspostavljenom vizurom i dalje održavamo pravac kretanja zrakoplova i kontroliramo povećanje brzine prema potrebnoj brzini za uzlet. Uzlet: Uzlet je trenutak u kome se zrakoplov odvojio od PSS. Ostvarivanjem potrebne brzine za uzlet lagano, skoro neprimjetnim pokretom povlačimo palicu na sebe i odvajamo zrakoplov od PSS. Ovaj lagani pomak palice najčešće nije potreban. Ako smo uspostavili točan položaj zrakoplova za uzlet on se i bez naše pomoći odvaja od PSS i prelazi u lagano penjanje povećavajući brzinu (Sve statistike i sva liječnička istraživanja pokazuju kako je ovaj trenutak najveći stres za pilota. Srce ubrzano kuca, disanje je dublje, raste krvni pritisak, povećava se adrenalin… Psiholozi i liječnici tvrde kako je to normalno jer je to trenutak kada se mijenja sredina – naime čovjek je stvoren da hoda a ne da leti. Pilot ulazi u novu i nepoznatu sredinu i strah je neminovan i opravdan. Naravno, moja sujeta je to opravdavala malo drugačije: adrenalinsko uzbuđenje izazvano je ljepotom narednih trenutaka – postajem ptica i nitko mi više nije ravan, samo smo ja i moj zrakoplov.) Polet: Polet je dio polijetanja od momenta uzleta do prevođenja zrakoplova u penjanje, a ima za cilj sigurno odvajanje zrakoplova od zemlje i sređivanje profila i konfiguracije zrakoplova za dalji nastavak leta. Na sigurnoj visini od zemlje i točno utvrđenoj brzini uvlačimo stajni trap, uvlačimo predkrilca i zakrilca, postavljamo položaj zrakoplova koji osigurava rast brzine na željenu brzinu za penjanje, smanjujemo snagu motora na trajnu snagu za penjanje (okvirno 95% pune snage) i prevodimo zrakoplov u penjanje. Preporuka: pročitajte gornje redove još jednom, pokušajte zapamtiti što više toga, , zažmirite zamislite sebe u pilotskom sjedalu s komandama u svojim rukama i po zapamćenom POLETITE. Zar nije osjećaj divan? A sada zamislite da ste poletjeli, u zraku ste, vidik se širi … dan je predivan. Komande zrakoplova i svoju sigurnost prepustite meni, a vi se prepustite svojoj mašti. Odletimo kamo vas mašta vodi… |