Prije nego nastavimo s izvođenjem kovita ostao sam vam dužan još jednu podjelu kovita:
1. Strmi kovit – izvode ga avioni s prednjom centražom, a karakterizira ga vrlo veliki kut nosa zrakoplova prema dolje dosta brza vrtnja oko vertikalne osi.
2. Pljoštimični kovit – izvode ga zrakoplovi s zadnjom centražom, a karakterizira ga mali kut nosa zrakoplova prema dolje, spora vrtnja oko vertikalne osi i velika opasnost da se zrakoplov počne vrtjeti oko repa zrakoplova.
Namjerno izvođenje kovita:
Kovit, kao i svaki element leta zrakoplova ima nekoliko faza koje ga definiraju:
- priprema,
- uvođenje,
- vođenje i
- vađenje.
Priprema – faza kovita kojom pilot dovodi zrakoplov u uvjete za uvođenje u kovit. Sastoji se od:
- penjanja na minimalnu potrebnu visinu,
- kontrole vanjske konfiguracije zrakoplova - čist profil sa svim uvučenim (zračne kočnice, stajni trap, zakrilca i predkrilca).
- osmatranje zračnog prostora u kome će se kovit izvesti posebno u stranu planiranog uvođenja,
- izbora orijentira za vađenje iz kovita, (budući da zrakoplov kasni određeni broj stupnjeva pri davanju komandi u položaj za vađenje, orijentir biramo toliki broj stupnjeva od željenog pravca za vađenje, a u suprotnu stranu od smjera vrtnje zrakoplova). Preporučam da to bude linijski orijentir (cesta, rijeka, obala i sl.).
- dovođenja zrakoplova u potrebni pravac leta, napadni kut i brzinu (napadni kut je vrlo blizu kritičnog, a brzina za 5-10 km/č veća od minimalne za visinu na kojoj se kovit izvodi).
Uvođenje: faza kovita u kojoj pilot komandama leta uvodi zrakoplov u kovit u željenu stranu vrtnje. Primjera radi neka to bude lijevi strmi kovit. Uvođenje se izvodi vrlo jednostavno: daje se puna nožna komanda u lijevo (do kraja, koliko to komanda dozvoljava ili dužina noge pilota) uz jednovremeno povlačenje palice (poluvolana) u krajnji zadnji položaj (ravno unazad na sebe). U tom momentu dolazi do takozvanog sloma sile uzgona, prevlačenja zrakoplova i početka vrtnje u lijevu stranu.
Vođenje: Zrakoplov se zabacuje u lijevo i počinje vrtjeti oko sve tri osi uz podrhtavanje i jasno izraženu težnju palice da se otme iz vaše ruke i krene u prednji položaj. Vođenje zrakoplova kroz kovit je vrlo jednostavno i sastoji se u držanju komandi u poziciji s kojim ste zrakoplov i uveli u kovit.
Način uvođenja i vođenja zrakoplova u kovitu su i osnovne postavke oko kojih i danas nema dogovora predstavlja li kovit akrobatsku figuru ili je to samo neželjeni element leta zrakoplova. Naime, samo uvođenje i vođenje su vrlo jednostavni (komande u krajnjem položaju i tu su "zabetonirane"), a ponašanje zrakoplova je potpuno van kontrole pilota (kut i način zabacivanja zrakoplova, kut nosa zrakoplova prema zemlji, brzina vrtnje kao i uopće položaj zrakoplova u zračnoj masi)
Vađenje: predstavlja fazu izlaska zrakoplova iz kovita i prelazak u jedan od željenih režima leta u kome su komande leta efikasne, a ponašanje zrakoplova stabilno i očekivano. Najčešće je to dovođenje zrakoplova u pravolinijski horizontalni let ili penjanje. Vađenje se izvodi tako da se tijekom vrtnje u momentu nailaska nosa zrakoplova na izabrani orijentir nožne komande dovedu u neutralan položaj (negdje oko sredine – kuglica pokazivača klizanja se dovodi u centar), palica se daje naprijed preko neutralnog položaja kako bi se zrakoplov preveo u pozitivni napadni kut i u uvjete punog opstrujavanja uz jednovremeno povećavanje snage motora na trajnu maksimalnu snagu. Izlazak zrakoplova iz kovita sada zavisi samo od strpljenja pilota da sačeka prestanak vrtnje zrakoplova , povećanje brzine i njegov prelazak u jednu od tri vrste spuštanja (planiranje, poniranje ili obrušavanje). Najčešće je to poniranje. Kad se zrakoplov ustabili i postigne željenu brzinu prevodimo ga u željeni režim leta.
Strpljenje pilota je jedan od glavnih razloga zašto većina pilota ne voli i izbjegava izvoditi kovit. Od momenta davanja komandi za vađenje iz kovita do prestanka vrtnje prolazi određeno vrijeme a zrakoplov se i dalje vrti. Ako se komande ne postave u točan položaj za vađenje postoji opasnost da se zrakoplov nastavi vrtjeti dalje ili da se bez ikakvih predznaka i upozorenja prebaci u kovit drugog smjera vrtnje. Ukoliko se komande na postave u potrebnu poziciju na vrijeme (s točnim kutom preticanja) vrlo je vjerojatno da će se kovit s jednim okretom pretvoriti u kovit s dva ili čak više okreta (da neugoda bude veća bolje je zakasniti s komandama nego ih dati ranije). Ovi navedeni problemi su još izraženiji kod nenamjernih (slučajnih) padova zrakoplova u kovit koji gotovo u pravilu završavaju iskakanjem pilota iz zrakoplova.
Post je objavljen 23.01.2007. u 18:53 sati.