Tuning auto

Kupite bad look produženje za haubu, učvrstite ga, malo kita i laka, i to je to! Jednodijelna hauba. Da li je? Prvom prilikom kod zatvaranja ili otvaranja haube kit će popucati! Evo jednog načina kako napraviti jednodijelnu, metalnu bad look haubu.
Prvo treba složiti šablonu, prema kojoj čemo napraviti metalno produženje. Šablonu je najbolje sastaviti iz jednog dijela. Skinite masku s vozila, jer vam za sada neće trebati. Potreban nam je malo tvrđi papir ili folija (treba biti savitljivo), te ga učvrstimo preko cijele haube. Sad sve ovisi o vama, vašim sposobnostima i željama.

Sami možete odrediti dužinu produženja, ali pripazite da kosine preko farova ne prelaze sredinu, nije baš legalno. Morate pripaziti i na linije farova, to je najteži dio za označavanje. Rezanjem označenog dijela papira dobili smo šablonu, koju ćemo sada prenijeti na lim, debljine iste kao i rub haube (rub haube ima dupli lim). Produženje je gotovo, ali ne sasvim.
Prislonite produženje na haubu i farove, te pogledajte da li barem primjetno odgovara. Ono što sad pred vama predstoji, neću detaljno opisivati. Dio lima koji se na nalazi na faru treba biti potpuno prislonjen na far, i treba slijediti linije fara. Znači, treba malo piganja i udaraca čekićem. Da bi sve savršeno pristajalo, treba i dosta brušenja.

Ovo nije posao za samo jednog čovjeka, jer je nespretno rukovati produženjem i namještati ga. Završetkom izrade produženja pristupamo obradi ruba haube, brusimo ju i skidamo boju, te varimo produženje. Produženje mora što savršenije pristajati na haubi, tako da kit, koji se potom nanosi, služi samo za dobivanje obline.
Ovoj obradi treba obratiti malo više pozornosti, produženje treba cijelom svojom dužinom biti jednako. Na kraju svega nam predstoji još samo lakiranje cijele haube. I, bad boy hauba je pred vama. I sa takvom haubom treba biti oprezan kod zatvaranja, nikad se ne zna.

Što nam je potrebno? Kao prvo, odvijač s ključem 24 mm, s malo većom poluugom. Također nam treba i novi volan, te njemu pripadajuća glava, koja odgovara tipu vozila na kojem mjenjamo volan. Kod vozila sa zračnim jastukom, potrebna je opreznost. Skidanje takvog volana isključuje sve zračne jastuke u vozilu (neki proizvođači isporučuju sa glavom volana premosnike, koji zavaravaju sistem da je zračni jastuk još uvijek prisutan, te omogućava daljni rad ostalih zračnih jastuka), i ne smije biti upaljena kontrolna lampica za njega, u protivnom može doći do aktiviranja prilikom skidanja (iako nije prijavljen u sistem).

Najjednostavnije je da novi volan odmah učvrstimo za glavu volana. Na glavi volana bi trebala postojati oznaka koja pokazuje prema motornom prostoru, tzv. "nos". On nam služi da nakon zavoja vraća ručicu pokazivača smjera u probitan položaj. Kod nekih proizvođača potrebno je između volana i glave umetnuti jedan prsten.

Pobrinemo se da su prednji kotači, tj. volan, u položaju kretanja za ravno. Skinemo središnji dio volana, koji je samo nataknut, nije nigdje pričvršćen. Otpojimo konektore sa središnjeg dijela (malo pažljivije ćemo postupati sa zračnim jastukom). Volan je pričvršćen većom maticom, koju odvrnemo odvijačem, skinemo ju, te volan potegnemo prema sebi, skinemo ga sa nosača, te zapamtimo u kojem se položaju nalazio. Zatim na njegovo mjesto stavljamo već pripremljeni novi volan sa glavom u isti položaj prvotnog volana. S glavom volana dolaze priključci koje je potrebno spojiti s odgovarajućim priključcima na stupu volana. Nakon što pričvrstimo volan, možemo na probnu vožnju, da provjerimo da li vozilo prati smjer kretanja volana. Ukoliko nešto nije u redu, moramo ponoviti postupak...

Metalne (alu, čelik) šipke koje koriste ukručivanju karoserije, zadržavaju željenu putanju i stabilnost vozila, te služe kao dodatak pasivnoj sigurnosti samog vozila. Postoje tri osnovne vrste šipki: prednja gornja (između muldi vozila), prednja doljnja (ispod motora vozila) i zadnja (prtljažnik).

Jedan od najosnovnijih elemenata sigurnosti na vozilu, ali i performansi. Naime, vozilo s boljim, pouzdanijim kočnicama je brže od istog s standardnima. Zvuči nelogično, ali s boljim kočnicama koči se kasnije, a na taj se način dobiva na brzini na određenoj udaljenosti, a i sigurnost je osjetno bolja. Kočioni put se bitno smanjuje, a vozilo je puno sigurnije za upravljanje pri većim brzinama. Zamjenjivanje standardnih diskova sa sportskima iste ili veće veličine u današnje doba je obaveza kod svakog ozbiljnijeg tuninga. Nije dovoljno samo zamijeniti kočione obloge jer one kvalitetnije u pravilu brže troše originalne diskove kočnica, jer su izrađene od agresivnijih materijala. Također se zamjenjuju kočiona kliješta (veća i više klipna), te kočioni vodovi koji su opleteni tvrdim čeličnim pletivom, tako da nema drastičnog pada tlaka u kočionom sustavu.

Da bi unaprijedili izgled i superiornost vašeg automobila, potrebno je promijeniti njegov ovjes (vozilo je potrebno spustiti - vozilo koje je niže ima kraći put kočenja i povećanu stabilnost u zavojima). Što treba napraviti?
Postoje tri mogućnosti: ugraditi kraće i tvrđe opruge na standardne amortizere (vaši amortizeri neće dugo izdržati ako opruge spuste auto više od nekih 40 mm), ugradnja kompleta kraćih opruga s sportskim amortizerima (daleko najbolja varijanta), te ako vam skupoća ne smeta, tu su amortizeri sa navojima (moguće je podešavati visinu vozila, čime sami određujete tvrdoću i udobnost). Sve ovo nudi više sigurnosti i poboljšane karakteristike vozila (odlična upravljivost i veća brzina u zavojima).

Za lakše disanje motora potreban nam je pravilno podešen ispušni sustav. Kod tuninga vezanog za povećanje snage i okretnog momenta vrijedi pravilo da što više hladnog zraka uđe u motor, te brzo i izađe. Dobar ispušni sustav nam omogućuje brzo rješavanje ispušnih plinova. Kod sustava za ispuh razlikujemo nekoliko komponenti: grana, katalizator, rezonator i zadnji lonac.
Za ispušnu granu je najbolje da bude od inoxa, i to takva da su cijevima spojeni cilindri koji rade u istom taktu (grana kod 4-cilindričnog motora je spojena u 4-2-1).

Katalizator služi čišćenju potrošenih ispušnih plinova iz motora da bi bili ekološki prihvatljiviji. Postoji puno rasprava da li skidanje katalizatora s novih motora znači i više snage, jer su današnji katalizatori znatno protočniji. Rezonator, smješten uzduž ispušne cijevi, služi da smanji vibracije i zvukove koji dolaze iz motora. Ispušna cijev bez rezonatora može poboljšati protok zraka (povećanje snage), ali će zvuk biti znatno jači.

Zadnji sportski lonci mijenjaju zvuk motoru i izgled zadnjeg dijela vozila, te je pravilnim odabirom promjera i veličine cijevi moguće pridonijeti i povećanju snage i okretnog momenta, bar u malim pomacima. Prevelikim promjerom cijevi dobivamo na zvuku, ali sasvim sigurno se gube performanse.

NOS sistem se sastoji od plinske boce punjene s N2O te odgovarajućim priključcima koji je povezuju na sistem za ubrizgavanje na motoru, te prekidačem za aktiviranje u unutrašnjosti vozila. Sistem djeluje kao dodatna injekcija sustavu za ubrizgavanje goriva, a aktivira se po potrebi, najpametnije na otvorenoj cesti. Ovisno o punjenju boce, snaga može varirati od otprilike 25 do 500 KS. Za motore sa 4 cilindra preporučljivi su sistemi od 40 do 60 KS, a za VR6 od 75 do 100 KS. Nitro je dobra kombinacija sa turbo motorima, jer onda nestaju turbo rupe i stvara se još više dodatne snage.
Nitro oksid zagrijan na otprilike 150 °C oslobađa višak kisika, ali ne stvara samo taj kisik više snage, nego sposobnost tog kisika da sagori više goriva. Od sagorijevanja više goriva, stvara se veći pritisak na cilindre i tu se stvara najviše snage. Sabijeni nitro oksid se ubrizgava u usisnu granu, te prelazi iz tekućeg u plinovito stanje. Takozvani intercooling efekt smanjuje temperaturu nitra na -40 °C te time znatno smanjuje temperaturu usisa, te se također oslobađa više snage. Nitro sistem nije preporučljivo ugrađivati u motore s većom kilometražom. Od poznatijih proizvođača su NOS i NX(Nitrous Express).

Sve popularniji način za drastičnije dobivanje snage je ugradnja turbine ili kompresora u atmosferski motor. Turbo je sinonim za turbinsko prednabijanje turbo punjačem. To je sklop turbine i punjača (puhala ili kompresora). Turbina se pokreće strujanjem ispušnih plinova, te okreće punjač koji se nalazi na istom vratilu. Tako se tijekom prvog takta u cilindru nabijaju plinovi pod tlakom, a prirast tlaka - 0,4 do 0,8 bara (ponekad i više) naziva se tlak pretpunjenja ili prednabijanja.
Ako punjač stvara prirast tlaka do 80 posto radi se o puhalu, a kod većeg prirasta tlaka o kompresoru. U drugom taktu klip tlaći već djelomično stlaćenu smjesu pilnova, što znatno poboljšava performanse motora. Motori s prednabijanjem u pravilu su jači od atmosferskih motora istog ili približnog obujma. Da bi motor izdržao kuru prednabijanja potrebno je smanjiti kompresiju na način podizanja glave motora kada se povećava kompresijski volumen. U lakšim slučajevima biti će dovoljna deblja brtva glave motora, dok će teži slučajevi koji se odnose na već snažne motore u odnosu na njihov volumen, tražiti izradu tzv. međuploče. Aluminijski lijev strojno se obrađuje i na njemu se buše kanali kao i na glavi i bloku motora, nakon čega se montira na motor pomoću dviju brtvi: između međuploče i bloka te između međuploče i glave motora. Jasno je da je prije
toga potrebno napraviti izračun volumena, a samim time i kompresije koja mora biti niža, ali ne preniska kako bi se iskoristivost povećala.

Vrlo efektivan i sve popularniji način povećavanja snage i okretnog momenta je zamjena tvorničkog ECU-a (electronic control unit) ili chipa, s onim koji je dostupan s tuning tržišta. Naravno, ovo radi samo s vozilima koja imaju elektronski nadzirani sistem ubrizgavanja goriva, te stoga to ne možemo primijeniti na stare verzije GTI / 16v s K-Jetronic sustavom.
Chip poručuje motoru koliko mu treba goriva i zraka, tako da su stavljanjem novog chipa ovi elementi poboljšani, a pritom pridonose stvaranju više snage. Ako je motor pogonjen turbo punjačem, chip može pridonijeti velikim povećanjima snage, jer on također nadzire i pritisak punjača. Normalno aspirirani motori obično ostvaruju povećanje snage od kojih 10-15%.

Dok motor radi, bregasta osovina se okreće, otvarajući i zatvarajući ventile u točno određeno vrijeme, i to tako da motor dobiva potrebnu količinu goriva i zraka, te se isto tako rješava ispušnih plinova u pravoj količini.
Sportska bregasta osovina malo ranije otvara ventile, te ih malo kasnije i zatvara, te ostavljajući ventile otvorene malo duže motor dobiva više goriva, te samim time i više snage.
Ima više vrsta bregastih osovina; Golf GTI s bregastom osovinom namjenjenom za cestovnu vožnju može dobiti na snazi do 15 KS.

Najjednostavniji i najčešći način povećanja performansi vozila su filteri za zrak. Cilj tuninga motora je da se što više hladnog zraka usisa do usisne grane, te time dođe do pojačanja snage. To je moguće s filterima zraka veće propusnosti (K&N, Kingdragon, Pipercross). Postoje dvije osnovne vrste filtera, zamjenski te konusni (gljiva). Zamjenski se, nakon uljenja, stavlja umjesto standardnog u kutiju filtera za zrak, dok konusni zamjenjuje cijeli sistem do usisne grane. Treba napomenuti da se javljaju neki problemi kod takvih tipova filtera (pogotovo kod VW Golfa IV 1.8T), jer su izloženiji toplini motora, pa bi ih stoga trebali odvojiti od motora toplinskim izolatorima (pregradama).

Unutrašnjost vozila se svakako najviše zanemaruje. Kod novijih modela to i nije toliko potrebno, dovoljno je zamijeniti volan (alu, koža, karbon), ručicu mjenjača i ručicu ručne kočnice, te uz to staviti i alu papučice.
A što napraviti s ostarjelim interijerom Golfa I i II, starog Pola? Najbolje bi bilo staviti kompletnu armaturu iz Corrada ili Golfa III. No to je samo jednostavno za reći, jer taj zahvat iziskuje puno vremena i snalažljivosti; provedba ventilacije, električnih instalacija, te modificiranje plastike kako bi savršeno jala na mjestu gdje je nekad počivala stara. Moguće je to isto napraviti i s aramturom iz BMW-a 3 serije E30 (kockica).
Ako ne zelite mjenjati čitavu instrument ploču, također dobro djeluje promjenjeno osvjetljenje na i oko instrument ploče.
Sjedala iz starijih modela možda dobro drže tijelo, ali godine su ih pojele. Uz sitne prepravke, moguće je staviti sjedala iz Corrada, zajedno sa stražnjom klupom.
U novija vozila se obično malo više ulaže glede sjedala, te ima raznih mogućnosti na raspolaganju (Sparco, Recaro, Koenig, Cobra).

Kod odabira aluminijskih naplataka prvo se moramo zapitati što zapravo želimo? Koja veličina? Čim se počne s povećanjem veličine i širine naplatka, dinamika vozila se počinje mijenjati. Standardni naplatci su kompromis izgleda, udobnosti i praktičnosti, i svi ti elementi bi trebali biti zadovoljeni i kod nabave novih naplataka. Prednosti aluminijskih naplataka su: smanjena neogibljena težina (smanjenjem neogibljenih težina putem aluminijskih naplataka osigurava se preciznije upravljanje i poboljšano ponašanje u zavojima), poboljšano ubrzanje i kočenje (smanjenjem okretajućih težina na vozilu aluminijski naplatci pružaju bolji odaziv na ubrzanje i kočenje, povećana čvrstoća (čvrstoća aluminijskih naplataka može smanjiti deformacije naplatka/gume u zavojima), uspješnije hlađenje kočnica (pospješuje odvođenje topline od kočnica).

Za optimalan izgled minimum bi trebali biti naplatci od 15", nisu preteški, i s njima vozilo najbolje prenosi svoju snagu na podlogu.
Naplatci od 17" uvijek izgledaju atraktivno, ali imaju svoje negativne strane: jako su skupi, gume se ubrzano troše, i nisu baš za svakodnevnu vožnju (zbog tvrdoće i nedostatka udobnosti). Alternativa svemu tome bi bili naplatci od 16". Nisu toliko atraktivni kao 17", ali još uvijek izgledaju dovoljno veliko i nude malo više udobnosti. Najveću pozornost kod naplataka treba obratiti na ET naplatka ("Einpress Tieffe", sva vozila VAG koncerna imaju pozitivan ET, optimalan bi bio 35, da ne dođe do guljenja gume i naplatka od strane amortizera ili rubova blatobrana), te na pravilnu dimenziju guma (širina gume treba rasti sa širinom naplatka).

Dolje u "tablici 1" su navedeni broj i dimenzije rupa na naplatcima za vozila VAG koncerna, te njihov ET (koji pak može varirati zbog širine naplatka).

Tablica 1

Dolje u "tablici 2" su navedeni primjeri pravilnih dimenzija naplataka i guma za VW vozila, i to takve da odgovaraju pravilnoj brzini na brzinomjeru. Ipak ima razlika i u tome, nije za sve modele isto, prikazani su podaci za one s jačim motorima.

Tablica 2

Optički tuning je subjektivna stvar, stvar ukusa svakog pojedinca. U ovoj rubrici su moji osobni prijedlozi, kojih se nikako ne morate pridržavati.
Krenimo od početka. Lajsne iznad farova ili obrve , postale su obaveza. Isto tako je i maska bez vw znaka. Na tržištu ima puno najrazličitijih modela, ali se možemo poslužiti i standardnim. Za Golfa I je jednostavnije napraviti masku bez oznake nego ju kupiti, jer nije baš jeftina. Kod Golfa II možemo kombinirati, staviti masku od Rally-a ili Corrada, ili najjednostavnije staviti onu s jednostrukim farovima. Na tricu možemo staviti quad farove, ili one koji sliče onima sa četvorke.
Gotovo svim modelima odgovara, uz manje prepravke, spojler ispod prednjeg odbojnika s Golfa 3 VR6, time se dobije niži i agresivniji izgled vozila.

Što se tiče produženih hauba u bad boy looku ( prije svega mislim na Golf III i noviji Polo), ima za kupiti raznoraznih varijanti iz plastike, no mislim da je pametnije zavariti metalno produženje, te poslije, kad se sve obradi i lakira, neće doći do olakog pucanja.
Kod jako spuštenih vozila s velikim i širokim naplatcima obavezno je urediti rubove blatobrana, tj. rolati ih prema unutra, da ne dođe do guljenja gume u nekim situacijima. Glede pragova i rubnjaka za Golfa I, najbolje je rješenje staviti one s Cabrileta (od 87-93), Golf će izgledati modernije; na Golf II se mogu staviti oni s G60 modela, a što se trice tiče, meni je osobno atraktivnija bez tih plastika.
Jednostruki brisač vjetrobranskog stakla, viđen u DTM-u, također pridonosi agresivnosti. Važno je napomenuti da ga se može složiti od standardnog brisača.
A sad malo o skupim dodatnim spojlerima. Atraktivni su i preplavili su tržište. Većinom su rađeni za novije modele, no za svakog se nešto nađe. Najpoznatiji među proizvođačima je svakako Rieger. Ipak, ne valja pretjerivati s tonama plastike, Rieger je oduvijek hardcore u optičkom designu. Mislim da su sasvim dovoljni prednji i zadnji spojler, te pragovi, i to bez proširenog, jap-looka.
Nije dozvoljeno, ali nije ni kažnjivo zatamnjivati sva stakla, crna boja je previše mračna (slaba vidljivost po noći), svjetliji tonovi su ipak bolji. Što se tiče zadnjih hauba (vrata prtljažnika) kod Golfa 2 i 3, Corrada, te Pola, moguće ju je zatvoriti, tj. izravnati prostor za reg. oznaku., te tablicu smjestiti na modificirani zadnji odbojnik (pri tome imajući na umu da tablica mora biti osvjetljena).

Retrovizori (DTM, Porsche, M3; karbonski, alu, kromirani) sve to daje dodatni sportski izgled vozilu. Atraktivni su i korisni usisnici zraka (škrge) na blatobranima; njih je moguće zavariti s vw transportera. Kvake na vratima se isto dosta često mjenjaju, te su najčešće uzete sa audija A4. Tvornička svjetla na nekim modelima izgledaju zastarjelo, pa ih možemo zamjeniti onima u raznim bojama, ili jednostavnije, možemo postojeća lakirati transparentnim (prozirnim) lakom.
Ima tu još toga dosta; kao što rekoh, ne vrijedi previše raspravljati o ukusima ljudi, svatko ima svoje veselje.

pod prvo: dobrodosli na novi blog. tema bloga je nabrijavanje auta sto ja jako volim. uzivam u tome i jednog dana cu si naderat jedan auto (ak jos tad budu pogonjeni motorom : P hehe). za one koji to vole nek posjecuju blog a ja cu se trudit da vam buse sto zanimljivije...
pozdrav!