Nepoznati Zagreb

Pješački nathodnik kod Trnjanske ceste, još u drvenom izdanju, najvjerojatnije snimljen 1905. Izvor: Facebook grupa "Zagreb kakav je nekada bio".


Kad pogledamo Zagreb i njegovu povijest, uočit ćemo da on, za razliku od nekih drugih gradova, nije imao puno ograničavajućih faktora tokom njegova razvoja. U rano doba nastajanja grada on je bio smješten na brežuljcima Gradeca i Kaptola koji su olakšavali tada tako potrebnu zaštitu protiv pljačkaša i napadača svih vrsta, ali nakon toga jedini pravi ograničavajući faktor mu je bila rijeka Sava. Tok rijeke Save je u srednjem vijeku pa čak i nakon njega bio vrlo različit od današnjeg - umjesto elegantnih lukova kojima savske vode danas protiču pored grada (namjerno ne kažem "kroz grad" jer je Sava jedva uključena u gradski život ) ona je krivudala u beskrajnim zavojima i granala se mnogim rukavcima od kojih su neki bili puno bliže centru grada i "sigurnoj liniji" komunikacija prema istoku i zapadu (Ilica, Vlaška/Maksimirska) nego što to danas možemo i zamisliti. Starije karte, npr. iz 18. stoljeća, ali i još uvijek prisutni rasporedi ulica i toponimi pokazuju da su se neki savski rukavci nalazili neposredno iza crkve u Stenjevcu (uleknuća istočno od ulice Stenjevec), na Rudešu (Jezerska ulica), u Trnju (Vrbik) ...

No, osim već spomenute Save najveći utjecaj na razvoj grada je imala željeznica. Od njenog dolaska u Zagreb 1862. njezine su tračnice, nasipi i skladišta podijelile Zagreb na dva velika djela, Grad (sve ono što se nalazi sjeverno od pruge) i Selo/Predgrađe (sve ono što se nalazi južno od pruge). Razvoj Trnja i Trešnjevke je neraskidivo vezan uz razvoj željeznice, ali isto tako su ta dva kvarta, upravo zbog nje (ali i zbog prisustva Save u svom zaleđu) dugo vremena živjeli na margini grada.

Tokom drugog dijela 19. stoljeća i prvog dijela 20. stoljeća, u vrijeme procvata tada mladog i brzo se razvijajućeg Zagreba, Trnje i Trešnjevka su bili daleka periferija, a sve zbog dolaska željeznice koja od 1862. (zapadni i južni krak) odnosno 1870. (istočni krak) spaja Zagreb sa okolnim gradovima, ali i razdvaja pojedine gradske kvartove. Sama fizička barijera željezničkih kolosijeka koja je tokom vremena još "podebljana" dodatnom infrastrukturom (proširenja na kolodvorima, željezničke radionice kao npr Gredelj, razna skladišta i pogoni koji su spojeni na željeznicu) činila je pravi "kineski zid" između Grada i Sela/Predgrađa. Čini se da ni samome gradu nije bilo posebno stalo do uspostavljanja boljih veza između gradskog sjevera i juga, jer tek je nakon dugih pregovora 30-tih godina izgrađen podvožnjak kod Miramarske ulice koji je sve do danas ostao jedina prometna veza između Savske ceste i Držićeve/Strojarske ulice, uz još dvije pješačke poveznice, nekadašnji pješački nathodnik kod Glavnog kolodvora koji je sredinom 70-ih godina zamijenjen pothodnikom te uski prolaz kod Runjaninove ulice.

Trešnjevka je u željezničkom "miješanju karata" prošla nešto bolje dizanjem pruge na nasip i izgradnjom podvožnjaka na Tratinskoj (1935.), Vukovarskoj (1937.), "autoputu" (1953.), Novoj cesti (1935.) te Savskoj cesti kod Veslačke ulice (1939.) prilično je dobro povezana sa susjednim Trnjem. No, sjeverna je strana sve do sada ostala izolirana sa prometnim vezama tek kroz podvožnjake u Žajinoj ulici (1930.) i ne tako davno prokopanim podvožnjacima za Selsku (1987.) i Zagrebačku cestu (1998.), dok je prijelaz osiguran rampama na Vodvodnoj cesti tek od manjeg prometnog značenja zbog često spuštenih rampi. Zapadno od Trešnjevke je situacija još lošija, uz dva pothodnika, kod Vrapčanske ceste i Škorpikove ulice, rampama osiguran prijelaz na Sokolskoj te nekolicini pješačkih pothodnika. I, kao šećer na kraju, tu je i jedni preostali zagrebački pješački željeznički nathodnik, onaj u Kustošiji, koji spaja Ilicu sa Poljačkom ulicom kod tvornice TOZ.

Dakle, govori se kako željeznica spaja ljude. To je istina, i to ne samo u smislu kako nas vlak može udobno i brzo prevesti od točke A do točke B (na žalost, ta činjenica, koja vrijedi u velikom dijelu Evrope, kod nas, zbog katastrofalnog stanja naših željeznica, baš i nije posve točna), već i po tome kako nas željeznica, kao sredstvo masovnog prijevoza, može spojiti sa drugim ljudima, što je posve oprečno sadašnjim običajima vožnje autima gdje nam društvo pravi samo radio i eventualno koji autostoper. Vi koji ste se ikad vozili vlakom na dulje udaljenosti, sjetite se atmosfere iz punih kupea: razgovora, dijeljenja keksa, novina, obiteljskih priča ... Namjerno kažem "vi koji ste se ikad vozili vlakom" zato što poznajem ne tako mali broj mlađih ljudi koji se nikad nisu vozili vlakom, pogotovo ne na veće udaljenosti.

Ali, u toj igri spajanja/razdvajanja ni Grad nije posve bespomoćan, protiv takvog se komadanja može boriti nadvožnjacima i podvožnjacima, mostovima i tunelima ... pogledajmo kako izgleda povijest te borbe na zagrebačkom primjeru!

Ovako izgleda povijest cestovnih prijelaza željezničke pruge u dva nivoa na sadašnjem području grada (Ako imate neke komentare ili nadopune, pogotovo vezano uz prijelaze za koje nisam uspio naći točne podatke, molim vas, napišite ih u komentare!):

1907. Lenuci predlaže podizanje pruge na stupove između Glavnog kolodvora i Borongaja (ostvareno tek 1970.!)
1912. Pušten u promet prvi zagrebački cestovni podvožnjak, onaj u Miramarskoj
xxx Sagrađen nadvožnjak na Strojarskoj cesti (točna godina je nepoznata)
1930. Sagrađen željeznički nadvožnjak kod Adžijine ulice (tada Samoborske ceste) - prvi prilaz Trešnjevci neometan od željeznice!
1932. Sagrađeni željeznički nadvožnjaci na Savskoj cesti (kod Jukićeve ulice i Koturaške ceste)
1935. Sagrađen željeznički nadvožnjak na Tratinskoj ulici - onaj koji je dozvolio prilaz tramvaju na Trešnjevku i izgradnju Remize.
1937. Sagrađeni nadvožnjaci na Ulici grada Vukovara (tada Varaždinskoj ulici, proširen 1970.) te na Novoj cesti (na ulazu na Knežiju)
1939. Uz gradnju novog željezničkog mosta preko Save sagrađen je i nadvožnjak na Savskoj cesti (kod Veslačke ulice)
1955. Sagrađen željeznički nadvožnjak iznad novosagrađenog "autoputa", danas Zagrebačke avenije
1962. Sagrađen željeznički nadvožnjak preko Držićeve ulice, omogućio je produžavanje tramvajskih linija koje su se do tada okretale kod Branimirove tržnice i spoj sa tramvajem na Ulici grada Vukovara.
1960-ih Izgrađeni željeznički nadvožnjaci iznad Avenije Dubrovnik (tada Aleje Borisa Kidriča)
1970. Dovršeno podizanje pruge između Glavnog kolodvora i Borongaja čime su ispod pruge bez rampi postale prohodne Heinzelova ulica, Zavrtnica i Donje Svetice (tadašnja Žajina ulica)
ranih 1970-ih Izgrađen nadvožnjak iznad pruge u Sesvetama, na današnjoj Ulici Ljudevita Posavskog
oko 1975. Sagrađen podvožnjak na Škorpikovoj ulici (usporedo sa završetkom gradnje Aleje grada Bologne)
oko 1980. Sagrađen nadvožnjak na Ulici Savezne republike Njemačke preko kolosijeka Ranžirnog kolodvora
1987. Sagrađen podvožnjak na Selskoj cesti
1996. Sagrađen podvožnjak Zagrebačke/Slavonske avenije ispod Savske ceste i pruge
1998. Sagrađen podvožnjak Zagrebačke ceste
oko 2000. Sagrađen podvožnjak ulice Oranice, u nastavku Vrapčanske ulice


Iako su pješački pothodnici nešto novijeg datuma (u nekadašnja vremena su se favorizirali nathodnici), zanimljivo je saznati da se već sa samim početkom gradnje željeznice i planiranjem grada na području današnjeg Glavnog kolodvora razmišljalo o tome da se ispod njega sagradi pothodnik (zbog takve ideje je razina Tomislavovog trag spuštena u odnosu na ulice koje ga okružuju!)


Pješački pothodnici:

oko 1860. Postoji plan za pothodnik ispod Glavnog kolodvora (razlog zašto je ploha Tomislavova trg spuštena u odnosu na okolne ulice)
oko 1912. ? Izgrađen pothodnik koji spaja Runjaninovu i Koturašku
1937. Izgrađen pothodnik na Gagarinovu putu (tada je tamo tekao i potok Kunišćak), između njega i tadašnje Varaždinske ulice je još 1877. sagrađena ženska kazniona
1960-ih Izgrađeni su pothodnici između Savskog Gaja i Trokuta te između Trokuta i Trnskog
1970-ih Izgrađeni su pothodnici uz Aleju Bologne: Gospodska ulica, Dubravica (kod koje postoji i kolnički prolaz koji je posljednjih godina zatvoren), Podsused
1970-ih Izgrađen je pothodnik kod ž.st. Maksimir
1974. Sagrađen je pothodnik kod Glavnog kolodvora
1980-ih Izgrađen je pješački pothodnik uz Selsku cestu (umjesto nekadašnjeg nathodnika)
1987. Sagrađen je uz gradnju poslovnog objekta Cibone i pothodnik koji izlazi na Andrašecovu ulicu


Pješački nathodnici:

1892. Izgrađen je nathodnik kod Glavnog kolodvora (kao nastavak Petrinjske, koja je nekad vodila prema Paromlinu sagrađenom 1862., kasnije je taj dio prozvan Trnjanskom cestom. Nathodnik je srušen 1974., uz gradnju pothodnika.
- Nathodnik kod Selske ceste - sagrađen je prije 30-ih, ali ne znam kada srušen (70-te?)
- Nathodnik kod Borongaja - ne znam kada je sagrađen, a vjerojatno je srušen za podizanja pruge na stupove, dakle prije 1970.
- Nathodnik kod TOZ-a - sagrađen 1971. i jedini koji još i dan danas postoji
(znate li da li igdje drugdje u Hrvatskoj postoje slični nathodnici? Ja znam samo za onaj kod željezničke stanice Sisak-Caprag!)




Pješački nathodnik kod Selske ceste, oko 1930. Izvor: Facebook grupa "Zagreb kakav je nekada bio".


Pješački nathodnik kod Trnjanske ceste, nepoznate godine. Izvor: Facebook grupa "Zagreb kakav je nekada bio".


Pješački nathodnik kod Trnjanske ceste, 1958. Izvor: Facebook grupa "Zagreb kakav je nekada bio".


Pješački nathodnik kod Trnjanske ceste, 1969. Izvor: Facebook grupa "Zagreb kakav je nekada bio".

>
Pješački nathodnik kod Trnjanske ceste, 1969. Izvor: Facebook grupa "Zagreb kakav je nekada bio".


Pješački nathodnik kod TOZ-a, vjerojatno u 70-ima. Izvor: Facebook grupa "Zagreb kakav je nekada bio".


Ako uspoređujemo iskustvo prelaska pruge nathodnikom i pothodnikom moj glas ide na stranu nathodnika.

Sjetite se iskustava pješačkog prelaženja pruge pločnicima kroz pothodnike na Zagrebačkoj cesti ili uz Oranice - buka i smrad koji dolaze od bujice automobileakoja stalno prolazi na metar od pješaka. Ugodnost prelaska je ravna nuli i svi težimo čim bržem prolasku tih neugodnih mjesta. Pješački pothodnici, kao onaj kod Gospodske ulice ili pak onaj kod Selske ceste (koji je odvojen od automobilskog "tunela") su nešto ugodniji zbog odsutnosti buke, no njihov tunelski karakter baš ne doprinosi ugodnosti prolaska s jedne na drugu stranu.

Usporedimo ih s prelaskom nathodnika kod TOZ-a ... to je ugodno mjesto ne samo za brz prelazak preko pruge i "trainspotting", već i za "cityspotting" i "sunspotting", pogotovo za lijepih zalazaka sunca. Istina, prolaznici/prelaznici su izloženi prirodnim elementima, vjetru, kiši, suncu .. ali mislim da je taj minus debelo nadoknađen prije spomenutim plusevima. A tek kad bi se taj nathodnik s jedne strane povezao sa bliskom mu Grmoščicom koja bi sa izgradnjom šetnice mostom preko Kustošijanske ulice mogla postati vrlo zanimljivo mjesto, a sa druge strane dugo željenom pješačko-biciklističkom stazom trasom Samoborčeka ... tad bi zablistao u punome sjaju.


Za kraj, željeznička pruga se na nekoliko mjesta u gradu još uvijek prelazi u nivou, uz pomoć rampi (za cestovni promet) odnosno čak i bez ikakve zaštite (samo za pješački promet), pogledajte popis:


Cestovni željeznički prijelazi osigurani rampama:

- Sokolska ulica (2x: prometni kolosijeci te ranžirni kolosijek za terminalski kolodvor Vrapče)
- Vodovodna ulica
- Zapadni kolodvor (u nastavku Ulice Republike Austrije)
- Donje Svetice (ranžirni kolosijek za Zagreb Istočni kolodvor)
- Ulica Trnava
- Retkovec III (2x: prometni kolosijek te odvojak prema Ranžirnom kolodvoru)
- Savski gaj XIII/Utinjska cesta u Remetincu
- Rajtarićeva cesta u Remetincu (prema Botincu)
- Brezovička cesta u Remetincu (prema Brezovici)
- Trokut (dvostruki), za Botinec
- Utinjska cesta (prema Podbrežju)
- Sveta Klara (prema Otoku)

Pješački neosigurani željeznički prijelazi

- kod ž.st. Trnava (Resnički put)
- Sopnička ulica (na ulazu u Sesvete)
- kod ž.st Sesvete (Kelekova ulica)
- kod Sesvetskog sajmišta (Jelkovečka ulica)


Na kraju, želio bih se posebno zahvaliti Milanu Vasiću, članu Facebook grupe "Zagreb kakav je nekada bio" koji mi je pomogao slanjem fotografija te članovima Foruma ljubitelja željeznica koji su svojim sudjelovanjem razjasnili neke od detalja iz života zagrebačkih pješačkih nathodnika i željeznice u Zagrebu općenito. Naravno, ovaj tekst niti u kojem smislu nije potpuno i bezgrešno djelo tako da vas molim da mi komentare i moguće ispravke napišete u komentarima ispod posta - unaprijed hvala!

Isto tako, pri pisanju ovog teksta služio sam se slijedećim znanstvenim radovima:

- Prof. dr. Mira Kolar: “Uključivanje Zagreba u željezničku mrežu Europe 1862. godine”
- Prof. Helena Bunijevac: “Izgradnja pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak kao početak razvoja zagrebačkog željezničkog čvorišta”
- Dr. sc. Mirela Slukan Altić: “Željeznička pruga i kolodvori u regulacijskim osnovama grada Zagreba”
(sva tri rada se nalaze u Zborniku znanstvenog skupa “140 godina željeznice u Zagrebu,1862.-2002.”)


A ovdje vam nudim nekoliko linkova na srodne tekstove:

- Tema o pješačkim nathodnicima na Forumu ljubitelja željeznica
- tekst "Željeznica na Trešnjevci" na web stranici "Mapiranja Trešnjevke":
- tekst "Zapadni kolodvor" na web stranici "Mapiranja Trešnjevke"
- tekst "Željeznica spaja ljude, a željeznička infrastruktura ih nekad razdvaja" na portalu Pogledaj.to
- tekst "Kako smo gradili autoput" na portalu Pogledaj.to
- tekst na mom blogu "Posljednji mohikanci pružnih prijelaza"

Oznake: željeznica, nathodnici, pothodnici