M.B. Dunav

Klasa i vrsta: ploveća motorna dizalica
Naručitelj: Brodospas
Brodogradilište: Howaldtswerke Rotterdamsche Droogdok Maatschappij
Porinuće: 1941. (Viktoria)
Nabavljen: 1950.
Kasnije preinake: 1949. (u plovnu dizalicu)
Zapljenjen: 1944.
Status: izvan službe

Dužina 41,18 m
Širina 18,02 m
Visina 3,80 m (sredina broda)
Pogon dva dizelska motora "famos" od po 162 kW svaki


Plovna dizalica Veli Jože je Brodospasova ploveća motorna dizalica. IMO broj joj je 9318539. Izgrađena je 1941. u Hamburgu, dograđivana u Kielu. Prenamijenjena i popravljena 1949. u Rotterdamu i Schiedamu, kao vlasništvo Brodospasa, tadašnje riječke tvrtke za spašavanje i tegljenje brodova. Prije tegljenja u Jadran nosila je ime Heroj 1950., da bi pred tegalj bio preimenovan u Veli Jože po divu iz priče Vladimira Nazora. Veli Jože bila je najveća je i najsnažnija dizalica na Jadranu, dugo godina i na Sredozemlju. Zbog nedostatka komercijalnog interesa, Brodospas od 2004. nije napravio redoviti godišnji tehnički pregled, te je brod od tada plutao na vezu, da bi 2010. bio poslan u rezalište Remontnog brodogradilišta u Šibeniku.

Jugoslavija je 1947. odlučila nabaviti vrhunsku dizalicu radi čišćenja jadranskog priobalja, jer su tijekom rata luke i plitka priobalja postala groblja brodova. Spasiteljska i tegljačka služba Brodospas nije imala kvalitetnu opremu i trebalo je naručiti brod. Htjeli su neka to bude najjača na Sredozemlju. Izbor je pao na rotterdamsko brodogradilište Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, zbog tamošnje polustoljetne tradicije gradnje vrhunskih brodova dizalica.

U izgradnju broda ušle su i ratne reparacije. Svi njemački trgovački brodovi zaplijenjeni su. Državama ih je raspodjeljivala Međusaveznička reparacijska agencija (IARA) Jugoslaviji je dodijelila motorni brod Viktoriju koji je bio izgrađen 1941. godine. Brod je sagradilo brodogradilište Howaldtswerke iz Hamburga. Otegljen je u Kiel radi dovršavanja. No, 1944. je godine bio ozbiljno oštećen u savezničkim napadima. Nakon što je poslije rata IARA dodijelila brod Jugoslaviji, otegljen je u Rotterdam u Rotterdamsche Droogdok Maatschappij radi popravaka. Još dok su popravci bili u tijeku, potpisan je ugovor o montiranju plovne dizalice. Time je preinačen u podiznu maonu. Fizički je podsjećao na poznatu plovnu dizalicu Mou koju je RDM sagradio 1919. godine. Brod je dobio oznaku novogradnje br. 276. Prvotno ime koje su mu jugoslavenske vlasti dale bio je Heroj. Ponton dizalice napravljen je 1949. i otegljen na završne radove u Schiedam u podružnicu RDM-a Nieuwe Waterweg Scheepsbouw Maatschappij. Ondje je sve zgotovljeno, napisano je novo ime Veli Jože i rujna 1950. dva nizozemska tegljača kompanije Smit doteglili su Jožu u Dubrovnik 31. listopada 1950. godine.

Brod ima bruto tonažu 792 tona, neto tonažu 238 tona, dug 41,18 metara, najveća širina je 18,02 metra, visina na sredini broda je 3,80 metara. Ima dva dizelska motora "Famos" od po 162 kW svaki.

Veli Jože se razlikovao od sličnih plovnih dizalica jer je imao vlastiti pogon koji je bio malko neobičan. Nizozemski brodograditelji odlučili su se za vanbrodske motore koji su bili rijetkost u Europi, a popularni u Americi. Veli Jože je tako jedan od prvih europskih plovila s vanjskim pogonom. I ova novotarija ratni je izum, kao i mnoge slične novotarije iz 1940-ih. Izum je djelo Murray & Tregurtha iz Bostona, ugledne kompanije koja je proizvodila parne motore još od 1885. i dizelske od 1905. godine. Na upit američke ratne mornarice razvili su vanbrodski pogon za ratne teglenice. 1941. godine razvili su MODPS, Marine Outboard Drive Propulsion System, koji se pokazao izvrsnim na testiranjima i na ratištima, posebno na Tihom oceanu. Tijekom rata napravljeno je nekoliko tisuća vojnih teglenica na takav pogon. Uspjeh je potakao razvijanje nevojničke inačice MODPS-a koja je napravljena i 1947. označena markom Harbormaster. Taj je pogon izabran za Velog Jožu.

Dizalica može podići 350 tona tereta (tri dizelske lokomotive) na visinu od 35 metara. Krakovi su mu visoki 40 metara, s produženom rukom od dodatnih 17 metara. Veli Jože je u pola stoljeća podigao s morskog dna više od dvije tisuće brodova. Ruka jednog krana bila je duga 32 metra. Dizalica je pričvršćena na ponton i ne može se rotirati. Pogon triju vitala bila su tri električna generatora snage 1000 KS odnosno 735 kW.

Postolje dizalice je čelični ponton. Ponton se sastoji od 17 prostora koji su podijeljeni u dva longitudinalna i četiri transverzalne pregrade. Prednja sekcija spremište je za sajle, škopce i ostalu opremu, srednja je namijenjena posadi, a u krmenom dijelu je strojarnica i balastni tankovi. Na palubi je nadgrađe s mostom i kormilarnica, brodski ured, kantina, kuhinja te zapovjednikova i inženjerska kabina.

Sredinom 1950-ih podizao je izrezane dijelove najvećeg u Italiji izgrađenog putničkog broda, Rex, koji je od 1944. bombardiran kod Izole i ležao nasukan. Spajao je lukove Šibenskoga, Paškoga i Krčkoga mosta, pomagao je Veli Jože izgraditi sve mostove i naftne te plinske platforme na hrvatskoj strani Jadrana. Svjetski je poznat udio te dizalice u raščišćavanju Sueskoga kanala 1956. i 1957. od olupina zaostalih od egipatsko-izraelskog rata, za što je dobio UN-ovo priznanje. U iranskoj luci Bandar Mashour, Veli Jože je 1966. godine spašavao i talijanski tanker Luisu koji je, nasukan u plićaku, planuo te blokirao ulaz u luku. Veli Jože iz murterskog je mora izvukao i potonuli talijanski tanker s opasnim teretom vinilkloridmonomerom - Brigittu Montanari čiji je teret polako curio i prijetio ekološkom katastrofom nesagledivih razmjera. Za ovu akciju njegova je posada nagrađena Plavom vrpcom Vjesnika - najvećim priznanjem koje dnevnik Vjesnik dodjeljuje preko 50 godina za najpožrtvovnije činove spašavanja tuđih života na moru. Na obalama rijeke Tajo pomagao je graditi prvu španjolsku nuklearku, prenoseći generatore teške po 300 tona. Prenosio je i nuklearne reaktore u Aleksandriji, a u Pločama je ukrcavao evaporatore za nuklearne elektrane, koji su se izvozili u SSSR. Montirao je naftne platforme, gradio silose i brodove.

Iskazao se i u Domovinskom ratu. Pod okriljem noći izvadio je s dna potopljeni brod Jugoslavenske ratne mornarice. Brod je obnovljen i predan Hrvatskoj ratnoj mornarici te danas plovi pod oznakom OB-02 Šolta.[2] Pod kišom četničkih granata polagao je betonska sidra pontonskog mosta u Masleničkom ždrilu. Posada Velog Jože za ovaj je pothvat dobila svoju drugu Plavu vrpcu Vjesnika. Nakon rata brod je sudjelovao u gradnji mosta na tome mjestu.
Posljednji posao Jože je odradio 2006. godine. Netom obnovljeni brod Hrvatske ratne mornarice DBM-82 Krka, teži od 600 tona, oštećen je prilikom spuštanja u more te je došlo do prodora vode u trup broda. Pokušavalo se s nekoliko drugih dizalica podići utonulu krmu teškog desantnog broda, koje su sve redom podbacile. Veli Jože dobio je privremenu dozvolu za rad s obzirom da je već dvije godine bio bez atesta te je brzom akcijom brod izvađen.

2010. godine započelo je rezanje broda, a neke dijelove, poput kabine s natpisom, vitla, propelera najvjerojatnije će završiti u Pomorskom muzeju u Splitu.

IZVOR: wikipedia

članak Meri Šilović - Slobodna Dalmacija

Posljednji dan života došao je legendarnom brodu dizalici koji je više od pola stoljeća bio simbol sigurnosti na Jadranskome moru, koji je izgradio sve naše stare i nove mostove, sve naše nove marine i mule, povadio iz Jadrana sve potonule brodove (uključujući i opaku “Brigitu Montanari”) u miru, i poslije u čak dva rata, onom Drugom svjetskom i ovom Domovinskom.

Desetljećima je pronosio slavu ovdašnjih pomoraca svijetom, divili su mu se dok je nakon Drugoga svjetskog rata raščišćavao Sueski kanal od potonulih brodova, moćnom granom koja je mogla dići 300 tona u zrak dizao je s dna ono što nitko drugi nije mogao.

Za zadnjeg rata gradio je put u život Dalmacije - pontonski most na Maslenici, pa kasnije onaj drugi veliki pravi...
Ništa od njega ovih dana nije zatražio ni jedan pomorski, ni povijesni muzej, ni Ministarstvo mora - nitko.
Uspomenu, tabelu s imenom i poneku sitnicu s “Jože” doma su odnijeli oni koji su ga posljednji voljeli, kojima je on bio dio života, njegova posljednja posada.
U Šibeniku, u NCP Remontnom brodogradilištu u Mandalini, konačno će ovih dana tako završiti višegodišnja agonija najslavnijeg broda dizalice u povijesti Hrvata, a da nitko od onih koji i plaću dobivaju da brinu da nam povijest ne ode u staro željezo ni pocrvenjeti neće.

- Istina je, dobro ste čuli, “Veli Jože” definitivno odlazi u povijest. Došao mu je zadnji čas. Mi nismo više mogli financirat nešto za što država nema nikakva interesa. Papiri za rad su mu istekli prije nekoliko godina i za njegovo stavljanje u funkciju trebalo je milijun eura, a to nemamo.

Država nije nikakvo zanimanje, ni u kojem smislu, pokazala za “Jožu”, i nema druge. Jedino su naši ribari i “Croatia osiguranje” bili pokazali interes da ga se spasi, ali i to je ostalo samo na razgovorima.

Prije 20-ak dana počeli smo pregovarat da ga preuzme NCP Remontno brodogradilište Šibenik, oni će ga danas ili sutra u Mandalini počet rezat i tako dobit 600 do 700 tona željeza koje će prodati dalje - kaže Vicko Batinica, direktor splitskog “Brodospasa”, u čijem vlasništvu je “Veli Jože” oduvijek.

Kaže da ništa s “Velog Jože” nije ostavljeno kao uspomena, kao povijesna dragocjenost.

- Samo su ljudi koji su na njemu radili godinama uzeli poneku sitnicu i tabelu i odnili ih doma. I nije in za zamirit, to zapravo, očito, samo njima puno znači. Mi ćemo zaštitit ime, da ga neko drugi ne uzme i dat ime Veli Jože nekomu našem drugom brodu ili dizalici.

Hrvatska ima dugu i sjajnu pomorsku tradiciju, povijest moranja s morem na kojoj bi joj se i te kako moglo zavidjeti. Slične države od mora i tradicije imaju svoje povijesne luke. Oni koji ih nemaju - sanjaju ih.

Zamislite da, recimo, Slovenci imaju “Veloga Jožu” i svu povijest koju on znači. Slovenska država ga sigurno ne bi ostavila da trune u Kanalu svetog Jerneja i izrezala u staro željezo!

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Posljednje godine

Oronuo, zaboravljen, ‘Veli Jože’ je godinama prije nego što će skončati u šibenskoj Mandalini, polako propadao na kraju rive u splitskoj Sjevernoj luci. Tu je stigao nakon što ga je vojska izbacila iz Lore.

Poslije svoga posljednjeg posla, kada je gradio veliku marinu u Kaštelima, bio je vezan u Lori, preko puta šminkerskog kluba ‘Tribu’. A onda ga je Hrvatska mornarica istirala ko zadnjeg vagabunda i beskućnika... Zaboravila i ona kako je vadio potopljene brodove s morskog dna i poklanjao im ih u ratu i kako je usred rata na Maslenici pod granatama gradio pontonski most za život Dalmacije.
‘Veli Jože’ se vratio iz mrtvih! - javili su šibenski ribari oduševljeno prije četiri godine ‘Slobodnoj Dalmaciji’. Pojavio se problem koji je opet samo ‘Veli Jože’ mogao riješiti i legendarni div je opet bio u akciji! Svojoj posljednjoj.

U Remontnom brodogradilištu u Šibeniku angažiran je u podizanju vojnog broda ‘Krka’ koji je mjesec dana ranije za redovnoga godišnjeg remonta doživio havariju pri spuštanju u more.

Nitko drugi, ni jedna druga dizalica, a pokušavalo se s nekoliko njih, nije mogao izići na kraj s popravkom puknute platforme, lifta i havariranog broda od 600 tona. Jedino je ‘Veli Jože’ mogao. Dobio je papire na tri mjeseca kako bi legalno mogao u akciju i odlično odradio posao. Tko će nam ubuduće pomoći kad ‘Jože’ više ne bude?

Oznake: veli jože dizalica, brod, brodska dizalica, ponos hrvatske mornarice, IMO, rezalište, COLREG

'' Dona Paz ''



Nosivost: 2,6021,192 (deadweight)
Dužina: 93.1 m (305 ft)
Širina: 13.6 m (45 ft)
Brzina: 18 čvorova
Kapacitet: 1,518 putnika
Posada: 66

Najveća morska tragedija u povijesti čovječanstva, dogodila se u filipinskom moru prilikom sudara putničkog broda i tankera.
Filipinskim vlastima trebalo je osam sati da uopće saznaju za nesreću i još osam da organiziraju operaciju spašavanja.

Najgori mirnodopski brodolom, s najvećim brojem poginulih, dogodio se 20. prosinca 1987. godine, kada se filipinski putnički brod MV Dońa Paz sudario s tankerom za prijenos nafte MT Vector.
Njihov krah rezultirao je stravičnom brojkom od 4 375 mrtvih osoba, što je gotovo tri puta više nego u slučaju potonuća Titanika.

Dońa Paz zaputio se iz grada Taclobana prema filipinskom glavnom gradu Manili. Tokom noći, kada je većina putnika i posade spavala, Dońa Paz se sudario s MT Vectorom koji je prevozio 8 800 barela benzina i drugih petrokemijskih proizvoda.

Prilikom sudara došlo je da zapaljenja Vectorovog tereta, a vatra se ubrzo proširila i na Dońu Paz što je izazvalo veliku paniku među putnicima broda.
Preživjeli su govorili o tome kako nije bilo nikakvog organiziranog evakuiranja i da nitko nije djelio pojaseve za spašavanje. Kasnije se ustvrdilo kako je ormarić, na brodu Dońa Paz, koji je sadržavao pojaseve za spašavanje bio zaključan, pa su putnici bez njih bili prisiljeni skakati u plamteće more koje je gorjelo od velike količine benzina.
Preživjeli se prisjećaju kako su morali plivati u moru punom morskih pasa, među brojnim sagorjelim truplima koja su plutala oko brodova.

Dońa Paz je potonuo unutar dva sata od sudara, a Vector dva sata nakon njega. Oba su broda završila na dnu mora, na dubini od oko 550 metara.

Filipinskim vlastima trebalo je osam sati da uopće saznaju za nesreću i još osam da organiziraju operaciju spašavanja.

Samo je 26 preživjelih brodolomaca spašeno i izvučeno iz mora većina od kojih je imala teške opekline radi plivanja u gorućoj smjesi benzina.

Filipinski predsjednik, Corazon Aquino, opisao je slučaj kao nacionalnu tragediju gigantskih proporcija.
Tuga filipinskog naroda tim je bolnija što se tragedija dogodila u predbožićnom vremenu - dodao je Corazon Aquino

Posadi i putnicima broda želim počinak u miru Božjem.

Oznake: dona paz, pomorska nesreća, havarija, brod, solas, IMO

M/B Dunav je bio hrvatski teretni brod za prijevoz sipkog tereta. U svoje je vrijeme bio jedan od većih brodova za sipke terete hrvatskih brodara. Signalne oznake YTBD. Imao je još tri broda-blizanca, izgrađenih u istom brodogradilištu otprilike u isto vrijeme i nijedan nije doživio sličnu sudbinu. Naprotiv, M/B Drava je dugo još plovila u Jugolinijinoj floti.

Nitko se nije spasio. Nema nikoga tko bi mogao ispričati što se doista dogodilo. Niti jedan čamac za spašavanje nije spušten u more. Na površini nije pronađeno ništa, ni komad broda, tereta ili odjeće, bilo kakav ljudski trag. Sve, baš sve je nestalo.
»Dunav« je bio mlad brod, jedan od najvećih u prijevozu rasutih tereta, kojeg su imali hrvatski brodari u to doba. Izgrađen je samo sedam godina ranije, 1973. u brodogradilištu u La Spezii, dužine 178 metara i nosivosti 25.000 tona.

Danas pokojni kapetan iz Kostrene, Stanislav Tijan, bio je jedan od zapovjednika »Dunava« i vjerojatno posljednji čovjek, koji se iskrcao sa ovog broda. Pričajući svoju štoriju o »Dunavu« svojevremeno je kazao i ovo:
– Na njemu san bil godinu i pol. Normalno zatražil san dopust. Poslali su mi smenu, došal je kapetan Srećko Vukoša, susjed iz Urinja i prijatelj mi. U jezeru Ontario nakrcao sam brod željezom, na zapadnoj obali New Faundlanda smo krcali papir i on je još negdje na istočnoj obali Amerike imao ukrcati hiljadu tona papira. Onda je išao kroz Panamu pa preko Pacifika za Kinu. Ja sam sigurno dvadeset puta prošao Pacifik, u oba smjera. Prije puta kapetan Vukoša mi je rekao da će ići direktno, stalno prema zapadu, a ja mu govorim: »Bogati, onda ćeš imet lepo vreme, sunce, ćeš se sunčat!«. A na kraju, svi su se utopili. Do zadnjega, kazao je Tijan.
Na posljednju plovidbu »Dunav« je krenuo 20. listopada 1980. godine iz kanadske luke Hamilton nakon čega je nakratko pristao u američkoj luci Hampton Roads. Uplovio je u Los Angeles 9. prosinca, napunio tankove gorivom i krenuo na dugo putovanje prema kineskoj luci Tsingtao do koje nikada nije stigao. Bio je do vrha nakrcan teretom noseći oko 12.000 tona čeličnih proizvoda, te još 11.000 tona papira i druge robe. Je li teret u nevremenu bio pomjeren, te su tako možda nastala dodatna oštećenja na brodu, ostaje tek sfera špekulacija.


Na posljednju rutu Dunav je krenuo 20.11. 1980. iz kanadske luke Hamilton

Poslije gotovo 20 dana plovidbe »Dunav« je stigao otprilike do središta Tihog oceana i zapeo u strašnom nevremenu, izložen valovima većim od deset metara i orkanskom vjetru snage 12 bofora. Ta »oluja svih oluja« trajala je puna četiri dana nesmanjenom žestinom, te sve do 5. siječnja s tek neznatno manjom snagom vjetra. Prva naznaka da nešto nije u redu stigla je 27. prosinca kada je u Upravu »Jugolinije« kapetan Srećko Vukoša poslao poruku o »skretanju »Dunava« s kursa zbog manjih oštećenja nastalih u nevremenu«.
Nesretni kapetan pokušavao je pronaći spas u najbližoj luci, a ona je bila udaljena čak 700 nautičkih milja u japanskoj Yokohami. Promijenjen je kurs broda, obala Japana zakratko je postala novo odredište. Nešto kasnije »Dunav« je imao i vezu s brodom »Banija« dubrovačke Atlantske plovidbe, koji je nažalost bio predaleko da bi mogao priskočiti upomoć. Te su poruke bile još dramatičnije. Naslućivale su tragediju, jer je javljeno kako more prodire u pramčano skladište, kao i da su polomljene prednje brodske dizalice. Pokazalo se da će to biti posljednji glas sa »Dunava«.
Što se dalje dogodilo? Sve ostaje u sferi nagađanja. Je li razbješnjeli ocean raspolovio brod napola toliko brzo da nikome nije moglo biti spasa? Koliko je trajala agonija? Po prijeđenoj udaljenosti nakon promjene kursa dalo bi se procijeniti kako je havarirani brod plovio još pet-šest sati postupno gubeći stabilnost i naginjući se prema naprijed. Zar je nevrijeme bilo tako snažno da je svaki pokušaj spuštanja čamaca u more i evakuacije bio nemoguć? Upitno je jesu li u Upravi »Jugolinije« tada donesene najbolje odluke ili je bilo propusta. O stravi i užasu na brodu u posljednjim satima plovidbe »Dunava« strašno je i nagađati.

Preuzeto sa: http://www.lokalpatriotirijeka.com/forum

Dužina 178,5 m
Širina 22,9 m
Visina 37,5
Pogon 7355 kW FIAT, dizel
Brzina 15 čvorova
Kapacitet 25.200 t tereta
Posada 32 člana

Bruto tonaža mu je bila 14711 BRT, a nosivost 24861 DWT. Motor je bio 5 cilindarski Grandi Motori Trieste - Fiat snage 10000 KS pri 126 o/min. Najveća brzina 15,8 čvorova, potrošnja goriva 34 tone/dan. Ukupni je kapacitet spremnika goriva bio 1834 metričke tone. Sagrađen je u talijanskoj La Speziji rujna 1973., a u trenutku porinuća bio je 25.259 dwt, namijenjen prijevozu suhih tereta, dužine 179 i širine 22,9 metara i mogao je razviti brzinu od 15 čvorova. Imao je sedam pregrada ispred strojarnice. Bio je prvi brod za prijevoz sipkog tereta u Jugolinijinoj floti.

Posadu je na posljednjem putovanju vodio kap. Srećko Vukoša iz Rijeke. Brod je nestao u Tihom oceanu 28. prosinca 1980. godine. Pretpostavlja se da je potonuo približno 700 milja od japanske luke Yokohame i da je na dubini od 6000 metara.

Posljednji je put zaplovio 20. listopada 1980. iz kanadske luke Hamiltona. Usputno je pristao u američkoj luci Hampton Roadsu, potom je 9. prosinca doplovio u Los Angeles gdje je popunio zalihe goriva koje su mu bile potrebne za dugu plovidbu preko Tihog oceana. Dunav je prevozio 12.000 tona čeličnih proizvoda, 11.000 tona papira i druge robe ka kineskoj luci Tsingtau. Nakon dvadeset dana plovidbe našli su se usred snažne oluje, na najgorem mogućem mjestu, nasred Tihog oceana. Vjetar je bio orkanske snage 12 bofora, a valovi vrlo veliki. Dunav je zadnji put dao svoju točnu poziciju 23. siječnja. koje je zaprimila američka organizacija AMVER koja redovito prati brodove i prema tim podatcima trebao je stići na odredište 31. prosinca. 25. siječnja 1980. meteorolozi su izvijestili da je na 36 stupnjeva sjeverno i 151 stupanj istočno izmjeren tlak od 978 milibara. Polje tog tlaka zraka kretalo se prema istoku, najvećom brzinom koju je mogao postići Dunav. Na 39 stupnjeva sjeverno i 153 stupnja istočno, bilo je drugo polje niskog tlaka zraka od 978 milibara, a između je bio međuprostor širine 200 milja gdje je vjetar postizao brzinu od 30 - 35 čvorova na sat u polumjero od oko 800 km. Nevrijeme je bilo uzrokovano sibirskom anticiklonon. Do 28. prosinca 1980. brod je još bio u kontaktu s vanjskim svijetom. Ujutro u 7.30 po japanskom vremenu kapetan je uspio izvijestiti upravu Jugolinije da zbog oštećenja nastalih u nevremenu brod mora skrenuti s kursa i proslijediti u Yokohamu. Još poslije Dunav je uspio biti u kontaktu s drugim hrvatskim brodom, Banijom Atlantske plovidbe iz Dubrovnika. Tada je bio 700 milja od najbliže kopnene točke, rta Nojime u Japanu. Vijest o lošoj situaciji držalo se u tajnosti da se ne bi uznemiravalo javnost, budući da ne mora svaka pogibeljna situacija rezultirati fatalno. Dunavova situacija jest bila pogibeljna. Izvješće upravi spominjao se prodor mora u pramčano skladište i lomovi prednjih brodskih dizalica. Pri onakvim vremenskim uvjetima izgledi za spas broda i posade su vrlo mali. Javnosti se nije govorilo ništa punih pet dana. Tek 2. siječnja 1981. riječki je broda izvijestio da nema komunikaciju s brodom. Mogućnost fatalnog kraja uopće nije spomenuta. Narednih dana javnosti se izvješćivalo o intenzivnoj potrazi za Dunavom. Na koncu se Jugolinija oglasila 10. siječnja 1981. te je brod i posadu službeno prooglasila nestalima. Javnosti je na novinskoj konferenciji prenesena informacija o 14-dnevnoj intenzivnoj potrazi, no te potrage nije ni bilo. Akciju traganja vodila je japanska Agencija za pomorsku sigurnost MSA (Maritime Safety Agency) koja je izvijestila još 4. siječnja da su pretraživali jednim patrolnim brodom i trima zrakoplovima te da su s obzirom na negativne rezultate zaključili potragu u zalaz sunca 1. siječnja 1981. godine, što znači da kad je Jugolinija prvi put objavila vijest o Dunavu pretraga već bila gotova. Poslije su svi brodovi koji su tuda plovili motrili na moguće tragove, no bez rezultata.

Područje je pretraživala japanska Obalna straža sa svojim brodovima i zrakoplovima. Onuda je prošao japanski tegljač Sun Arrow koji je tražio krmeni dio japanskog tankera Onomici Maru i koji je poslije susreta s hrvatskim brodom Moša Pijade tražio Dunav na povratku u Japan. Brod splitske Jadranske slobodne plovidbe Moša Pijade koji je onuda intenzivno plovio cik-cak prema 200 milja istočno od zadnje pozicije »Dunava«, jer se pretpostavljalo da je brod onamo otplutati zbog pretpostavljenog otkazivanja pogonskih srojeva, no bezuspješno. Razlog zašto se uporno i dugo tražilo te zašto se odmah nije izvijestilo o nestanku niti nagađalo o fatalnom ishodu jest taj što je norveški brod »Binsnes« pod liberijskom zastavom koji je plovio istim područjem također prestao se javljati u isto to vrijeme, 23. prosinca 1980. godine. I nakon 13 dana borbe s nevremenom sretno je uplovio u japansku lugu Kagoshimu 5. siječnja 1981. godine. Dotad je bila potraga za Dunavom, a nakon dva tjedna Jugolinija je prihvatila mogućnost tužnog ishoda te izvijestila javnost. Do danas nije nađen nikakvi trag, nikakvi ostatci broda niti išta što bi ukazivalo da se upravo na tom mjestu dogodila havarija. O ovoj su tragediji onda rijetki pisali ili istraživali pozadinu, jer su time riskirali da ih ondašnje vlasti prikažu sramotnim.

Silinu oluje koja je zahvatila taj dio Tihog oceana svjedoče izvješća koja su krajem siječnja 1981. odaslane u svijet iz Tokija u kojima je stajalo da je u vremenu od prosinca i siječnja u pomorju oko Japana nestalo čak stotinu brodova.

Jedini je veći brod u povijesti hrvatskog brodarstva koji je nestao bez ikakvog traga. Službeno objašnjenje bilo je da je more prodrlo u pregradu br. 1 i balastne tankove te se u nevremenu prepolovio, a tome je pridonijelo i relativno nisko težište potpuno nakrcanog broda. Nagađa se da su polomljene brodske dizalice krive za oštećenje pramca i tako omogućile prodor mora. No, rijetkost je da nevrijeme probije oplate tako velikog broda i potopi ga, osobito uzevši u obzir činjenicu da brod nije bio star, čak i za ondašnje prilike kad gradnje ni približno nisu bili tako kvalitetne kao danas. Nepoznato je u kakvom je stanju bio u trenutku havarije. Nagađa se i o mogućnosti utjecaja samog tereta koji je zbog prevrtanja u oluji mogao još više poremetiti stabilnost broda.

Brodovi za prijevoz sipkih tereta su iznimno stabilni, no u određenim situacijama mogu nestati u trenu, osobito brodovi većih tonaža. U slučaju prodora vode u skladišta vrlo su osjetljivi. Brod nije pun težinski, nego zapreminski te u brod gubi stabilnost slučaju da se određeni dio skladišta napuni morem od 12 do 24 posto njegove dužine. Preopterećenost pramca i uzgon vala mogu potopiti brod vrlo brzo, pri čemu je osobito bitna dužina, a ne visina vala. S obzirom na opterećenost, krutost (nisko težište), valove i more u brodu, brod se vjerojatno prelomio. Prevoženi teret, željezo i novinski papir predstavljali su neugodnu kombinaciju jer su ostavljali mnogo praznog prostora koje je prodrlo more napunilo.

Kapetan je postupio prema pomorskim pravilima prema kojima se u slučaju oštećenja ili havarije plovi prema najbližoj luci spasa, što je Dunavu bila Yokohama.

Posadi broda M/B Dunav od 32 člana želim počinak u miru Božjem.

M/B Dunav

Oznake: Mb dunav, pomorska havarija, sealife, solas, IMO, pomorska nesreća, Jugolinija, brod, collision, rijeka, Pomorac

Preddiplomski studij Pomorske nautike izvodi se u duhu najsuvremenijih zahtjeva edukacije upravljačkog kadra na brodovima trgovačke mornarice. Osim usklađenosti studijskog programa sa STCW konvencijom, Fakultet raspolaže i suvremenom opremom potrebnom za stjecanje traženih znanja i vještina.

Temeljni ciljevi i svrha studijskog programa Pomorske nautike su:
- redovito obrazovanje za najviša pomorska časnička zvanja (I. časnik palube i zapovjednik na brodu od 3000 BT ili većem) za hrvatske brodare i svjetsko tržište, razvijanje kulture sigurnosti na moru i zaštite morskog okoliša u sustavu stalne naobrazbe i izobrazbe pomoraca, znanstveni pristup obnovi hrvatskoga pomorskog gospodarstva, nastavak unaprjeđenja kvalitete visokoškolskog obrazovanja (naobrazbe) pomorskih stručnjaka prema svjetskim i EU mjerilima te u skladu s Bolonjskom deklaracijom i cjeloživotno obrazovanje (stalna izobrazba).

Završetkom studija studenti stječu kompetencije za vođenje, upravljanje i održavanje brodskih i navigacijskih sustava te za stjecanje zvanja i ovlaštenja u nacionalnoj i svjetskoj trgovačkoj mornarici.

Ovaj studij čini sintezu između tehničkih znanosti s jedne, i praktičnih ostvarenja u pomorskom prometu s druge strane. Završetak studija omogućava studentima zaposlenje na brodovima svjetske flote, u tvrtkama koje se bave tehnologijom pomorskog prometa, obalnoj straži, lukama, kao i tvrtkama koje se bave razvojem, projektiranjem, instaliranjem (brodogradnja) i održavanjem računalnih, elektroničkih, komunikacijskih i navigacijskih sustava te sustava za automatsko upravljanje procesima u pomorstvu.

Program je u cijelosti usklađen s odredbama STCW II/2, odnosno o odredbama nacionalnog Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca, a koji propisuju minimalne uvjete za stjecanje zvanja prvog časnika palube i zapovjednika na brodu od 3.000 BT ili većem. Također, izvedbeni programi u potpunosti pokrivaju sadržaje IMO Model Course 7.01, tj. sadržaje preporučene od strane Međunarodne pomorske organizacije za pokrivanje STCW II/2.
Nastavni programi preddiplomskog studija u potpunosti su usuglašeni s duhom i intencijama STCW konvencije (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), IMO i ISO standarda, a njihova je specifičnost educiranje pomoraca s aspekta uvećanja znanja u primjeni tehnologija potrebnih za uspješno vođenje i upravljanje brodom i podizanja razine sigurnosti u pomorskom prometu u najširem smislu.

Programi su prošli recertifikaciju od strane ovlaštenog tijela Europske Unije - Europan Maritime Safety Agency (EMSA).
Provedena je evaluacija prediplomskog programa Pomorske nautike od strane Ministarstva pomorstva Japana radi izjednačavanja naših zvanja sa odgovarajućim zahtjevima visokoškolskog obrazovanja u Japanu u cilju direktnog zapošljavanja na brodovima trgovačke mornarice Japana.

ISHODI UČENJA STUDIJSKOG PROGRAMA


1. Samostalno planirati pomorsko putovanje analiziranjem i upotrebom navigacijskih karata i priručnika, meteoroloških izvješća, navigacijskih obavijesti i upozorenja, te primjenjivati metode optimiziranja pomorskog putovanja.

2. Određivati poziciju i sigurno voditi brod u svim uvjetima koristeći se navigacijskim instrumentima i pomagalima, suvremenim elektroničkim navigacijskim uređajima i sustavima, te elementima zbrojene navigacije.

3. Prepoznavati i otklanjati greške navigacijskih instrumenata i uređaja, analizirati greške i pouzdanost navigacijskih i ostalih brodskih sustava, te pravilno djelovati u slučaju njihovog otkaza.

4. Pravilno poduzimati akcije traganja i spašavanja, samostalno ili u koordinaciji sa drugima; pravilno upotrijebiti opremu za spašavanje, primijeniti tehnike preživljavanja na moru, pružanja prve pomoći, medicinske skrbi, itd.

5. Držati sigurnu navigacijsku stražu, praktično koristiti navigacijsku, meteorološku, komunikacijsku i ostalu opremu na mostu; definirati odgovarajuće procedure te sustav nadzora njihove provedbe.

6. Interpretirati vremenska izvješća, samostalno koristiti meteorološke instrumenete, te procjenjivati hidro-meteorološke uvjete.

7. Procjenjivati opasnosti, posebno elemente ugroze sigurnosti i sigurnosne zaštite, održavati ih na odgovarajućoj razini, pravilno djelovati u kriznim situacijama, te razviti procedure za djelovanje u kriznim situacijama.

8. Održavati opremu i sredstva za spašavanje, brodske protupožarne i ostale brodske sigurnosne sustave.

9. Upravljati i manevrirati brodom u svim uvjetima, pravilno reagirati u slučaju nužde tijekom navigacije, izbjegavati sudare i druge opasnosti na moru, koristiti se brodskim komunikacijskim sustavima i poznavati komunikacijske protokole u redovnim i izvanrednim okolnostima.

10. Interpretirati osnovne elemente rada brodskih strojnih i elektroenergetskih sustava uključujući praktično poznavanje sustava upravljanja istim.

11. Razlikovati terete i tehnologije u pomorskim prijevozima, planirati i realizirati operacije ukrcaja, iskrcaja, slaganja, učvrščivanja i čuvanja tereta; prepoznavati opasne tvari i pravilno rukovati s njima,procjenjivati oštećenja tereta i brodskih teretnih prostora i opreme, te poduzimati odgovarajuće preventivne radnje i radnje za sprečavanje daljnjih šteta; koristiti se sustavom balasta.

12. Analizirati i procjenjivati bitne elemente brodskog stabiliteta i naprezanja brodske konstrukcije; organizirati postupke održavanja broda i brodskih sustava.

13. Tumačiti i kritički prosuđivati elemente pomorske međunarodne i nacionalne pravne regulative, posebno u dijelu zaštite ljudskih života na moru, zaštite imovine i sprečavanja onečišćenja morskog okoliša.

14. Upravljati posadom i općenito grupama ljudi, te pravilno djelovati u izvanrednim okolnostima.

15. Objasniti i interpretirati načela poslovanja u brodarstvu.

16. Poznavati standardne pomoračke vještine, organizaciju rada na brodu, brodske izraze i praksu, te praktično koristiti stručni pomorski engleski u svim uvjetima.


Izvor : pfst.hr
Royal Caribbean

Oznake: Pomorac, blog, sea, more, brod, vessel, lifeatsea, IMO, pomorska nautika, fakultet, studij, časnik, officer, master, solas