M.B. Dunav

'' Dona Paz ''



Nosivost: 2,6021,192 (deadweight)
Dužina: 93.1 m (305 ft)
Širina: 13.6 m (45 ft)
Brzina: 18 čvorova
Kapacitet: 1,518 putnika
Posada: 66

Najveća morska tragedija u povijesti čovječanstva, dogodila se u filipinskom moru prilikom sudara putničkog broda i tankera.
Filipinskim vlastima trebalo je osam sati da uopće saznaju za nesreću i još osam da organiziraju operaciju spašavanja.

Najgori mirnodopski brodolom, s najvećim brojem poginulih, dogodio se 20. prosinca 1987. godine, kada se filipinski putnički brod MV Dońa Paz sudario s tankerom za prijenos nafte MT Vector.
Njihov krah rezultirao je stravičnom brojkom od 4 375 mrtvih osoba, što je gotovo tri puta više nego u slučaju potonuća Titanika.

Dońa Paz zaputio se iz grada Taclobana prema filipinskom glavnom gradu Manili. Tokom noći, kada je većina putnika i posade spavala, Dońa Paz se sudario s MT Vectorom koji je prevozio 8 800 barela benzina i drugih petrokemijskih proizvoda.

Prilikom sudara došlo je da zapaljenja Vectorovog tereta, a vatra se ubrzo proširila i na Dońu Paz što je izazvalo veliku paniku među putnicima broda.
Preživjeli su govorili o tome kako nije bilo nikakvog organiziranog evakuiranja i da nitko nije djelio pojaseve za spašavanje. Kasnije se ustvrdilo kako je ormarić, na brodu Dońa Paz, koji je sadržavao pojaseve za spašavanje bio zaključan, pa su putnici bez njih bili prisiljeni skakati u plamteće more koje je gorjelo od velike količine benzina.
Preživjeli se prisjećaju kako su morali plivati u moru punom morskih pasa, među brojnim sagorjelim truplima koja su plutala oko brodova.

Dońa Paz je potonuo unutar dva sata od sudara, a Vector dva sata nakon njega. Oba su broda završila na dnu mora, na dubini od oko 550 metara.

Filipinskim vlastima trebalo je osam sati da uopće saznaju za nesreću i još osam da organiziraju operaciju spašavanja.

Samo je 26 preživjelih brodolomaca spašeno i izvučeno iz mora većina od kojih je imala teške opekline radi plivanja u gorućoj smjesi benzina.

Filipinski predsjednik, Corazon Aquino, opisao je slučaj kao nacionalnu tragediju gigantskih proporcija.
Tuga filipinskog naroda tim je bolnija što se tragedija dogodila u predbožićnom vremenu - dodao je Corazon Aquino

Posadi i putnicima broda želim počinak u miru Božjem.

Oznake: dona paz, pomorska nesreća, havarija, brod, solas, IMO

M/T Petar Zoranić

Dužina 192 m
Širina 25 m
Brzina 17,2 čvora


M/T Petar Zoranić bio je hrvatski tanker.
Sagrađen je 1959. godine u riječkom brodogradilištu 3. Maj. Ime je dobio prema hrvatskom književniku Petru Zoraniću. Porinut je 20. rujna 1959. godine. IMO broj bio mu je 5613855. U flotu zadarskog brodara Jugotankera (današnje Tankerske plovidbe) uvršten je 27. rujna 1960. godine.

Bio je građen od čelika. Imao je 16.300 BT i istisninu od 25.000 dwt. Bio je dug 192 i širok 25 metara. Bio je na parni pogon. Pogon su mu bile dvije parne turbine tvornice De Laval. Ukupna im je porivna snaga bila 12.500 KS, a mogao je postići onda zavidnu najveću brzinu od 17,5 čvorova. U ono je vrijeme bio najsuvremeniji tanker svog doba, ponos zadarskog brodara. Bio je znatno udobniji i konkurentniji na svjetskom tržištu, toliko da su pomorce s tog broda smatrali srećkovićima.

Kobni 14. prosinca 1960. bio mu je 108. dan plovidbe. Tog dana zbila se najveća pomorska nesreća u hrvatskoj povijesti i jednom od najvećih tragedija te vrste u svijetu. Za sudar bio je kriv grčki brod, a s obzirom na to da je brod bio osiguran, šteta je naplaćena, no tragedija je pogodila mnoge obitelji.

Tog je dana prevozio gorivo. Isplovio je 13. prosinca iz gruzijske luke Tuapse, a plovio je put Hamburga nakrcan s 12.065 tona lako zapaljivoga 90-oktanskog benzina i 11.330 tona dizelskoga goriva. Brodom je zapovijedao jedan od najiskusnijih i najuglednijih hrvatskih pomoraca, kap. Anton Sablić iz Kostrene, koji je upravo kroz Bospor prošao više od stotinu puta. Kobne je noći prolazio kroz Bospor. S kapetanom je bio turski peljar Cevdet Cukukci kojeg se ukrcalo na karantenskoj postaji Bujukdere, prema propisima sigurnosti plovidbe kroz Bospor. Na brodu su bile ukupno 52 osobe: 50 pomoraca i dvije supruge ukrcanih pomoraca. Na zapovjednom su mostu te kobne noći bili još drugi časnik palube Andrija Grdaković i kormilar Ivan Karlić.

Petar Zoranić plovio je propisno, azijskom stranom tjesnaca, ploveći prema Istanbulu brzinom od 5 - 6 čvorova, puhao je lagani južni vjetar. Sve je išlo u redu. Na 4,5 milje sjeverno od Istanbula, subočice mjestu Khanliehu, posada je ugledala na radaru veliki brod koji je plovio prema njima iz suprotnog pravca, sjekavši im kurs. Taj nepoznati veliki brod plovio je protupropisno, prema azijskoj obali, umjesto da se držao europske obale. Taj brod bio je grčki tanker World Harmony od 32.000 tona, sagrađen 1953., vlasnika grčkog brodara Niarchosa, a njime je zapovijedao kapetan Aristoteles Badzis. Plovio je u Crno more prema Novorossijsku. Kako je istraga poslije utvrdila, brod uopće nije imao peljara. Na brodu je bio 40 članova posade i jedna ženska osoba, supruga jednog člana posade.

Na Zoraniću se dogodila jedna sretna okolnost koja je većini spasila život. Par minuta poslije 2 sata brodski je agent došao na tanker te posadi podijelio pisma iz domovine. Pisma su zapravo trebali dobiti u Hamburgu. Radosni su pomorci s nestrpljenjem čitali poštu koja im je netom prispjela. Tako je velika većina posade bila budna i to je mnogima spasilo život.

Sudar sa grčkim tankerom World Harmony bio je kod Kanl1ce. U 2,40 sati grčki je tanker koji je bio prazan, pramcem se silovio zabito zario u desnu stranu pramca Petra Zoranića, pravo u spremnik s visokooktanskim benzinom. Spremnik je eksplodirao tako silovito da se je cijeli Bospor zatresao. Eksplodirali su i spremnici na World Harmonyju. To su su eksplodirale benzinske pare u spremnicima. Ogromna je baklja plutala Bosporom. Osvijetlila je cijeli Istanbul. Tisuće su radoznalaca izašle na obalu viditi sablasni spektakl. Tragediju je promatrao kao dječak i Orhan Pamuk, a ono što je vidio te noći opisao je u eseju koji je objavljen u španjolskom tjedniku El Pais.[1] Oba broda bila su onesposobljena za samostalnu plovidbu. Vjetar ih je nosio prema obali. Prijetila je opasnost da udru u skladišta nafte, što bi izazvalo još veću nesereću. Srećom to se nije zbilo. Svi istanbulski vatrogasci i vojska su intervenirali, no nisu uspjeli spasiti kuće kamo je otplovio World Harmony. Plutajući World Harmony nasukao se u zaljevu Beykoz gdje je oganj zahvatio drvene kuće.

Posada se spašavala skakanjem u more. No to nije bio konačni spas, jer su im prijetile nove pogibli. To su bili otoci zapaljene tekućine oko broda, a oni su se širili morskom strujom okolo. More je bilo hladno (10° C, kao i zrak), zbog čega su morali što prije stići na suho, da se ne bi pothladili. U tome im je problem činila treći pogibao, morska struja koja je u ovom tjesnacu vrlo jaka i iznosi i do 5 čv, što se pokazalo kobnim kod jednog pomorca koji se skoro izvukao, no iscrpljenost mu nije dala snage izaći na obalu.

Onesposobljeni M/T Petar Zoranić plutao nošen vjetrom i morskom strujom k obali Selvir Burnu. Udario je u turski putnički brod Tarsus (4.500 BT) koji je bio osvijetljen i usidren. U tragediji poginulo je 21 hrvatski i 29 grčkih brodskih časnika i članova posade, turski peljar te dvojica turskih carinika s Tarsusa, a kasnije su pronađena samo četiri tijela.[2] Izlilo se 18.000 tona nafte i zagadilo tjesnac. Hrvatski je tanker plutao kao golema ognjena buktinja. Doplutao je na plićak na koji se nasukao. Oganj je gorio još 55 dana i onemogućio tranzitni promet. Nitko se nije usudio ugasiti opožareni brod. S vremena na vrijeme potresale su ga eksplozije. Naposljetku je da bi konačno prestao goriti, tursko ga je ratno zrakoplovstvo danima bombardiralo zapaljeni tanker ne bi li ugušili vatru i spriječili njeno širenje. Gorio je tako od 14. prosinca 1960. godine do 6. veljače 1961. godine.

Budnošću, pribranošću, snalažljivošću, odlučnošću u najtežim trenutcima te samim čudom i srećom u nesreći (većina je posade bila budna jer je čitala primljenu poštu) spasilo se više od polovice osoba s Petra Zoranića — 29 pomoraca, među njima i kap. Sablić te obje žene.

Preživjeli članovi posade dobili su višemjesečnu poštedu. Da sjećanje na poginule pomorce ne bi progutao zaborav i za veliku pomoć obiteljima poginulih veliku zaslugu ima generalni direktor Tankerske plovidbe Ivan Paša. Predsjedavao je Fondom »Petar Zoranić« koji je osnovan za pomoć nastradalim pomorcima s ovog broda i njihovim obiteljima. Osiguralo se materijalna sredstva za kompletno školovanje djece poginulih članova posade, od prvog razreda osnovne sve do završetka školovanja.

Turske su pomorske vlasti odmah išle istražiti stvar. Sve je bilo jasno. Grčki je tanker bio u prekršaju, jer je plovio bez peljara i pogrješnom stranom tjesnaca. Istraživala je četrnaesteročlana komisija koju su činili stručnjaci za pomorsko pravo i havarije te stručnjaci pomorskog osiguranja. Bili su iz Turske i ondašnje Jugoslavije. Trinaest je članova glasovalo za to da je World Harmony kriv za nesreću 97 %, a tanker Petar Zoranić samo 3 %. Jedan član komisije glasovao je da je tanker Petar Zoranić kriv 87%, a tanker World Harmony 13%. To je bio čovjek grčkog brodovlasnika Niarcosa.

Podrtina ovog tankera nije imala mira ni poslije. Dana 15. rujna 1964. norveški brod Norborn udario je u podrtinu Petra Zoranića kod Kanl1ce. Izbio je požar, a nafta se izlila. Šteta je iznosila 20 milijuna ondašnjih dolara.
Danas se fotografije i članci vezani uz tragediju tankera „Petar Zoranić" nalaze u pomorsko-povijesnoj zbirci Zavoda za povijesne znanosti Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti u Zadru.

izvor : wikipedia


Slobodna Dalmacija, članak autora Marijana Žuvića:

U crnomorskoj luci Tuapse 13.prosinca 1960. Petar Zoranić je posljednji put odriješio konope i zaplovio put Hamburga nakrcan s 12.065 tona lako zapaljivoga 90-oktanskog benzina i 11.330 tona dizelskoga goriva. Najveća kušnja na putu svakako je bio prolaz kroz uski Bosporski tjesnac, no za iskusnu i probranu posadu to je trebala biti rutinska zadaća. Tankerom je zapovijedao kap. Anton Sablić iz Kostrene, tada jedan od najuglednijih naših pomoraca, koji je upravo kroz Bospor prošao više od stotinu puta.
Sat i pol iza ponoći 14. prosinca Zoranić je doplovio u Bospor, a koju minutu poslije 2 sata na tanker je došao brodski agent koji je posadi podijelio poštu iz domovine. Kako su sljedeća pisma trebali dobiti tek u Hamburgu, pomorci su s nestrpljenjem čitali netom prispjelu poštu i to je mnogima spasilo život. Jer u to gluho doba noći svi na brodu, osim ljudi iz noćne »gvardije«, tvrdo spavaju. Doskora se Zoranić zaputio u tamnu i oblačnu noć, udaran jugom snage 5 do 6 bofora. Uz kap. Sablića na mostu je bio i turski peljar Cevdet Cukukci.

Smrtni sraz

Poštujući propise o plovidbi u tjesnacu, naš se tanker držao azijske strane Bospora. Plovidba je tekla mirno do trenutka kad je 4,5 milja sjeverno od Istanbula, subočice mjestu Khanlieh, na radaru zamijećen veliki brod koji izravno siječe Zoranićev kurs. Snažnim zvukovima sirene naš je brod upozorio neznanca da skreće ulijevo, još bliže azijskome kopnu, kako bi mu ostavio više prostora za manevar, no uzalud.
U 2.40 sati pramac velikoga crnog tankera silovito se zario u desnu pramčanu stranu Petra Zoranića, ravno u tank s visokooktanskim benzinom. Strahovita je eksplozija protresla cijeli Bospor, koji se doskora pretvorio u golemo plamteće more. Vatra i eksplozije razarale su Zoranića, ali i neznanca. Bio je to zapravo Niarchosov tanker World Harmony koji je prazan plovio u Crno more, a na kome su eksplodirale benzinske pare u tankovima.
Slika koja je obišla svijet — »Zoranić« nestaje u dimu i plamenuPlamen se dizao desetcima metara uvis, cijeli je Istanbul bio osvijetljen, a tisuće su ljudi izišle na obalu promatrati spektakularni prizor. Požar je zaprijetio i skladištima nafte na obali, no još veća tragedija je izbjegnuta. Ipak, ni brza intervencija vatrogasaca i vojnika nije spasila desetke kuća na obali u zaljevu Beykoz. Nošeni vjetrom, gorući su se tankeri nasukali: World Harmony u samome zaljevu Beykoz, a Petar Zoranić na obližnji plićak Selvi Burnu. Plutajući prema obali, Zoranić je udario u usidreni veliki putnički brod Tarsus koji je doskora postao trećom žrtvom bosporskoga pakla.

Gorio je 55 dana

Tek ujutro mogla se početi zbarajati tragična bilanca sudara. Na Petru Zoraniću bile su ukupno 52 osobe: 50 pomoraca i supruge dvojice od njih. Pravim čudom, ali i snalažljivošću i odlučnošću u najtežim trenutcima spasilo ih se više od polovice — 29 pomoraca i obje žene. Među njima nije bio i kap. Sablić. Na grčkome tankeru, koji je prazan plovio u Novorosijsk, preživjelo je samo 12 od 41 člana posade, a u ukupnom broju od 53 mrtva našao se i peljar sa Zoranića, te dvojica turskih carinika koji su poginuli na brodu Tarsus.
Istraga, što su je odmah započele turske pomorske vlasti, nije imala odveć težak posao. Utvrđeno je da je grčki tanker plovio bez peljara i pogrešnom stranom tjesnaca. Zašto je njegov zapovjednik kap. Aristoteles Badzis tako postupio i zašto nije reagirao na upozorenja sirenom sa Zoranića, nikad se neće znati. Na mostu World Harmonyja nitko, naime, nije preživio.
Tužna priča o Petru Zoraniću time nije bila okončana. Nasukan na plićaku Selvi Burnu, zadarski je brod gorio i dalje, potresan povremenim eksplozijama, a nitko se nije ni usudio gasiti ga. I gorio je tako sve do 6. veljače 1961. godine, dakle punih 55 dana poslije nesreće. U svekolikoj povijesti tankerskih nesreća u svijetu sličan primjer nije zabilježen, po čemu, i na tim najtamnijim stranicama pomorskih kronika, Petru Zoraniću pripada posebno mjesto.

Poginulom djelu posade broda želim počinak u miru Božjem.

Oznake: petar zoranić brod, pomorska havarija, solas, IMO, tanker, 1960

M/B Dunav je bio hrvatski teretni brod za prijevoz sipkog tereta. U svoje je vrijeme bio jedan od većih brodova za sipke terete hrvatskih brodara. Signalne oznake YTBD. Imao je još tri broda-blizanca, izgrađenih u istom brodogradilištu otprilike u isto vrijeme i nijedan nije doživio sličnu sudbinu. Naprotiv, M/B Drava je dugo još plovila u Jugolinijinoj floti.

Nitko se nije spasio. Nema nikoga tko bi mogao ispričati što se doista dogodilo. Niti jedan čamac za spašavanje nije spušten u more. Na površini nije pronađeno ništa, ni komad broda, tereta ili odjeće, bilo kakav ljudski trag. Sve, baš sve je nestalo.
»Dunav« je bio mlad brod, jedan od najvećih u prijevozu rasutih tereta, kojeg su imali hrvatski brodari u to doba. Izgrađen je samo sedam godina ranije, 1973. u brodogradilištu u La Spezii, dužine 178 metara i nosivosti 25.000 tona.

Danas pokojni kapetan iz Kostrene, Stanislav Tijan, bio je jedan od zapovjednika »Dunava« i vjerojatno posljednji čovjek, koji se iskrcao sa ovog broda. Pričajući svoju štoriju o »Dunavu« svojevremeno je kazao i ovo:
– Na njemu san bil godinu i pol. Normalno zatražil san dopust. Poslali su mi smenu, došal je kapetan Srećko Vukoša, susjed iz Urinja i prijatelj mi. U jezeru Ontario nakrcao sam brod željezom, na zapadnoj obali New Faundlanda smo krcali papir i on je još negdje na istočnoj obali Amerike imao ukrcati hiljadu tona papira. Onda je išao kroz Panamu pa preko Pacifika za Kinu. Ja sam sigurno dvadeset puta prošao Pacifik, u oba smjera. Prije puta kapetan Vukoša mi je rekao da će ići direktno, stalno prema zapadu, a ja mu govorim: »Bogati, onda ćeš imet lepo vreme, sunce, ćeš se sunčat!«. A na kraju, svi su se utopili. Do zadnjega, kazao je Tijan.
Na posljednju plovidbu »Dunav« je krenuo 20. listopada 1980. godine iz kanadske luke Hamilton nakon čega je nakratko pristao u američkoj luci Hampton Roads. Uplovio je u Los Angeles 9. prosinca, napunio tankove gorivom i krenuo na dugo putovanje prema kineskoj luci Tsingtao do koje nikada nije stigao. Bio je do vrha nakrcan teretom noseći oko 12.000 tona čeličnih proizvoda, te još 11.000 tona papira i druge robe. Je li teret u nevremenu bio pomjeren, te su tako možda nastala dodatna oštećenja na brodu, ostaje tek sfera špekulacija.


Na posljednju rutu Dunav je krenuo 20.11. 1980. iz kanadske luke Hamilton

Poslije gotovo 20 dana plovidbe »Dunav« je stigao otprilike do središta Tihog oceana i zapeo u strašnom nevremenu, izložen valovima većim od deset metara i orkanskom vjetru snage 12 bofora. Ta »oluja svih oluja« trajala je puna četiri dana nesmanjenom žestinom, te sve do 5. siječnja s tek neznatno manjom snagom vjetra. Prva naznaka da nešto nije u redu stigla je 27. prosinca kada je u Upravu »Jugolinije« kapetan Srećko Vukoša poslao poruku o »skretanju »Dunava« s kursa zbog manjih oštećenja nastalih u nevremenu«.
Nesretni kapetan pokušavao je pronaći spas u najbližoj luci, a ona je bila udaljena čak 700 nautičkih milja u japanskoj Yokohami. Promijenjen je kurs broda, obala Japana zakratko je postala novo odredište. Nešto kasnije »Dunav« je imao i vezu s brodom »Banija« dubrovačke Atlantske plovidbe, koji je nažalost bio predaleko da bi mogao priskočiti upomoć. Te su poruke bile još dramatičnije. Naslućivale su tragediju, jer je javljeno kako more prodire u pramčano skladište, kao i da su polomljene prednje brodske dizalice. Pokazalo se da će to biti posljednji glas sa »Dunava«.
Što se dalje dogodilo? Sve ostaje u sferi nagađanja. Je li razbješnjeli ocean raspolovio brod napola toliko brzo da nikome nije moglo biti spasa? Koliko je trajala agonija? Po prijeđenoj udaljenosti nakon promjene kursa dalo bi se procijeniti kako je havarirani brod plovio još pet-šest sati postupno gubeći stabilnost i naginjući se prema naprijed. Zar je nevrijeme bilo tako snažno da je svaki pokušaj spuštanja čamaca u more i evakuacije bio nemoguć? Upitno je jesu li u Upravi »Jugolinije« tada donesene najbolje odluke ili je bilo propusta. O stravi i užasu na brodu u posljednjim satima plovidbe »Dunava« strašno je i nagađati.

Preuzeto sa: http://www.lokalpatriotirijeka.com/forum

Dužina 178,5 m
Širina 22,9 m
Visina 37,5
Pogon 7355 kW FIAT, dizel
Brzina 15 čvorova
Kapacitet 25.200 t tereta
Posada 32 člana

Bruto tonaža mu je bila 14711 BRT, a nosivost 24861 DWT. Motor je bio 5 cilindarski Grandi Motori Trieste - Fiat snage 10000 KS pri 126 o/min. Najveća brzina 15,8 čvorova, potrošnja goriva 34 tone/dan. Ukupni je kapacitet spremnika goriva bio 1834 metričke tone. Sagrađen je u talijanskoj La Speziji rujna 1973., a u trenutku porinuća bio je 25.259 dwt, namijenjen prijevozu suhih tereta, dužine 179 i širine 22,9 metara i mogao je razviti brzinu od 15 čvorova. Imao je sedam pregrada ispred strojarnice. Bio je prvi brod za prijevoz sipkog tereta u Jugolinijinoj floti.

Posadu je na posljednjem putovanju vodio kap. Srećko Vukoša iz Rijeke. Brod je nestao u Tihom oceanu 28. prosinca 1980. godine. Pretpostavlja se da je potonuo približno 700 milja od japanske luke Yokohame i da je na dubini od 6000 metara.

Posljednji je put zaplovio 20. listopada 1980. iz kanadske luke Hamiltona. Usputno je pristao u američkoj luci Hampton Roadsu, potom je 9. prosinca doplovio u Los Angeles gdje je popunio zalihe goriva koje su mu bile potrebne za dugu plovidbu preko Tihog oceana. Dunav je prevozio 12.000 tona čeličnih proizvoda, 11.000 tona papira i druge robe ka kineskoj luci Tsingtau. Nakon dvadeset dana plovidbe našli su se usred snažne oluje, na najgorem mogućem mjestu, nasred Tihog oceana. Vjetar je bio orkanske snage 12 bofora, a valovi vrlo veliki. Dunav je zadnji put dao svoju točnu poziciju 23. siječnja. koje je zaprimila američka organizacija AMVER koja redovito prati brodove i prema tim podatcima trebao je stići na odredište 31. prosinca. 25. siječnja 1980. meteorolozi su izvijestili da je na 36 stupnjeva sjeverno i 151 stupanj istočno izmjeren tlak od 978 milibara. Polje tog tlaka zraka kretalo se prema istoku, najvećom brzinom koju je mogao postići Dunav. Na 39 stupnjeva sjeverno i 153 stupnja istočno, bilo je drugo polje niskog tlaka zraka od 978 milibara, a između je bio međuprostor širine 200 milja gdje je vjetar postizao brzinu od 30 - 35 čvorova na sat u polumjero od oko 800 km. Nevrijeme je bilo uzrokovano sibirskom anticiklonon. Do 28. prosinca 1980. brod je još bio u kontaktu s vanjskim svijetom. Ujutro u 7.30 po japanskom vremenu kapetan je uspio izvijestiti upravu Jugolinije da zbog oštećenja nastalih u nevremenu brod mora skrenuti s kursa i proslijediti u Yokohamu. Još poslije Dunav je uspio biti u kontaktu s drugim hrvatskim brodom, Banijom Atlantske plovidbe iz Dubrovnika. Tada je bio 700 milja od najbliže kopnene točke, rta Nojime u Japanu. Vijest o lošoj situaciji držalo se u tajnosti da se ne bi uznemiravalo javnost, budući da ne mora svaka pogibeljna situacija rezultirati fatalno. Dunavova situacija jest bila pogibeljna. Izvješće upravi spominjao se prodor mora u pramčano skladište i lomovi prednjih brodskih dizalica. Pri onakvim vremenskim uvjetima izgledi za spas broda i posade su vrlo mali. Javnosti se nije govorilo ništa punih pet dana. Tek 2. siječnja 1981. riječki je broda izvijestio da nema komunikaciju s brodom. Mogućnost fatalnog kraja uopće nije spomenuta. Narednih dana javnosti se izvješćivalo o intenzivnoj potrazi za Dunavom. Na koncu se Jugolinija oglasila 10. siječnja 1981. te je brod i posadu službeno prooglasila nestalima. Javnosti je na novinskoj konferenciji prenesena informacija o 14-dnevnoj intenzivnoj potrazi, no te potrage nije ni bilo. Akciju traganja vodila je japanska Agencija za pomorsku sigurnost MSA (Maritime Safety Agency) koja je izvijestila još 4. siječnja da su pretraživali jednim patrolnim brodom i trima zrakoplovima te da su s obzirom na negativne rezultate zaključili potragu u zalaz sunca 1. siječnja 1981. godine, što znači da kad je Jugolinija prvi put objavila vijest o Dunavu pretraga već bila gotova. Poslije su svi brodovi koji su tuda plovili motrili na moguće tragove, no bez rezultata.

Područje je pretraživala japanska Obalna straža sa svojim brodovima i zrakoplovima. Onuda je prošao japanski tegljač Sun Arrow koji je tražio krmeni dio japanskog tankera Onomici Maru i koji je poslije susreta s hrvatskim brodom Moša Pijade tražio Dunav na povratku u Japan. Brod splitske Jadranske slobodne plovidbe Moša Pijade koji je onuda intenzivno plovio cik-cak prema 200 milja istočno od zadnje pozicije »Dunava«, jer se pretpostavljalo da je brod onamo otplutati zbog pretpostavljenog otkazivanja pogonskih srojeva, no bezuspješno. Razlog zašto se uporno i dugo tražilo te zašto se odmah nije izvijestilo o nestanku niti nagađalo o fatalnom ishodu jest taj što je norveški brod »Binsnes« pod liberijskom zastavom koji je plovio istim područjem također prestao se javljati u isto to vrijeme, 23. prosinca 1980. godine. I nakon 13 dana borbe s nevremenom sretno je uplovio u japansku lugu Kagoshimu 5. siječnja 1981. godine. Dotad je bila potraga za Dunavom, a nakon dva tjedna Jugolinija je prihvatila mogućnost tužnog ishoda te izvijestila javnost. Do danas nije nađen nikakvi trag, nikakvi ostatci broda niti išta što bi ukazivalo da se upravo na tom mjestu dogodila havarija. O ovoj su tragediji onda rijetki pisali ili istraživali pozadinu, jer su time riskirali da ih ondašnje vlasti prikažu sramotnim.

Silinu oluje koja je zahvatila taj dio Tihog oceana svjedoče izvješća koja su krajem siječnja 1981. odaslane u svijet iz Tokija u kojima je stajalo da je u vremenu od prosinca i siječnja u pomorju oko Japana nestalo čak stotinu brodova.

Jedini je veći brod u povijesti hrvatskog brodarstva koji je nestao bez ikakvog traga. Službeno objašnjenje bilo je da je more prodrlo u pregradu br. 1 i balastne tankove te se u nevremenu prepolovio, a tome je pridonijelo i relativno nisko težište potpuno nakrcanog broda. Nagađa se da su polomljene brodske dizalice krive za oštećenje pramca i tako omogućile prodor mora. No, rijetkost je da nevrijeme probije oplate tako velikog broda i potopi ga, osobito uzevši u obzir činjenicu da brod nije bio star, čak i za ondašnje prilike kad gradnje ni približno nisu bili tako kvalitetne kao danas. Nepoznato je u kakvom je stanju bio u trenutku havarije. Nagađa se i o mogućnosti utjecaja samog tereta koji je zbog prevrtanja u oluji mogao još više poremetiti stabilnost broda.

Brodovi za prijevoz sipkih tereta su iznimno stabilni, no u određenim situacijama mogu nestati u trenu, osobito brodovi većih tonaža. U slučaju prodora vode u skladišta vrlo su osjetljivi. Brod nije pun težinski, nego zapreminski te u brod gubi stabilnost slučaju da se određeni dio skladišta napuni morem od 12 do 24 posto njegove dužine. Preopterećenost pramca i uzgon vala mogu potopiti brod vrlo brzo, pri čemu je osobito bitna dužina, a ne visina vala. S obzirom na opterećenost, krutost (nisko težište), valove i more u brodu, brod se vjerojatno prelomio. Prevoženi teret, željezo i novinski papir predstavljali su neugodnu kombinaciju jer su ostavljali mnogo praznog prostora koje je prodrlo more napunilo.

Kapetan je postupio prema pomorskim pravilima prema kojima se u slučaju oštećenja ili havarije plovi prema najbližoj luci spasa, što je Dunavu bila Yokohama.

Posadi broda M/B Dunav od 32 člana želim počinak u miru Božjem.

M/B Dunav

Oznake: Mb dunav, pomorska havarija, sealife, solas, IMO, pomorska nesreća, Jugolinija, brod, collision, rijeka, Pomorac

Preddiplomski studij Pomorske nautike izvodi se u duhu najsuvremenijih zahtjeva edukacije upravljačkog kadra na brodovima trgovačke mornarice. Osim usklađenosti studijskog programa sa STCW konvencijom, Fakultet raspolaže i suvremenom opremom potrebnom za stjecanje traženih znanja i vještina.

Temeljni ciljevi i svrha studijskog programa Pomorske nautike su:
- redovito obrazovanje za najviša pomorska časnička zvanja (I. časnik palube i zapovjednik na brodu od 3000 BT ili većem) za hrvatske brodare i svjetsko tržište, razvijanje kulture sigurnosti na moru i zaštite morskog okoliša u sustavu stalne naobrazbe i izobrazbe pomoraca, znanstveni pristup obnovi hrvatskoga pomorskog gospodarstva, nastavak unaprjeđenja kvalitete visokoškolskog obrazovanja (naobrazbe) pomorskih stručnjaka prema svjetskim i EU mjerilima te u skladu s Bolonjskom deklaracijom i cjeloživotno obrazovanje (stalna izobrazba).

Završetkom studija studenti stječu kompetencije za vođenje, upravljanje i održavanje brodskih i navigacijskih sustava te za stjecanje zvanja i ovlaštenja u nacionalnoj i svjetskoj trgovačkoj mornarici.

Ovaj studij čini sintezu između tehničkih znanosti s jedne, i praktičnih ostvarenja u pomorskom prometu s druge strane. Završetak studija omogućava studentima zaposlenje na brodovima svjetske flote, u tvrtkama koje se bave tehnologijom pomorskog prometa, obalnoj straži, lukama, kao i tvrtkama koje se bave razvojem, projektiranjem, instaliranjem (brodogradnja) i održavanjem računalnih, elektroničkih, komunikacijskih i navigacijskih sustava te sustava za automatsko upravljanje procesima u pomorstvu.

Program je u cijelosti usklađen s odredbama STCW II/2, odnosno o odredbama nacionalnog Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca, a koji propisuju minimalne uvjete za stjecanje zvanja prvog časnika palube i zapovjednika na brodu od 3.000 BT ili većem. Također, izvedbeni programi u potpunosti pokrivaju sadržaje IMO Model Course 7.01, tj. sadržaje preporučene od strane Međunarodne pomorske organizacije za pokrivanje STCW II/2.
Nastavni programi preddiplomskog studija u potpunosti su usuglašeni s duhom i intencijama STCW konvencije (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), IMO i ISO standarda, a njihova je specifičnost educiranje pomoraca s aspekta uvećanja znanja u primjeni tehnologija potrebnih za uspješno vođenje i upravljanje brodom i podizanja razine sigurnosti u pomorskom prometu u najširem smislu.

Programi su prošli recertifikaciju od strane ovlaštenog tijela Europske Unije - Europan Maritime Safety Agency (EMSA).
Provedena je evaluacija prediplomskog programa Pomorske nautike od strane Ministarstva pomorstva Japana radi izjednačavanja naših zvanja sa odgovarajućim zahtjevima visokoškolskog obrazovanja u Japanu u cilju direktnog zapošljavanja na brodovima trgovačke mornarice Japana.

ISHODI UČENJA STUDIJSKOG PROGRAMA


1. Samostalno planirati pomorsko putovanje analiziranjem i upotrebom navigacijskih karata i priručnika, meteoroloških izvješća, navigacijskih obavijesti i upozorenja, te primjenjivati metode optimiziranja pomorskog putovanja.

2. Određivati poziciju i sigurno voditi brod u svim uvjetima koristeći se navigacijskim instrumentima i pomagalima, suvremenim elektroničkim navigacijskim uređajima i sustavima, te elementima zbrojene navigacije.

3. Prepoznavati i otklanjati greške navigacijskih instrumenata i uređaja, analizirati greške i pouzdanost navigacijskih i ostalih brodskih sustava, te pravilno djelovati u slučaju njihovog otkaza.

4. Pravilno poduzimati akcije traganja i spašavanja, samostalno ili u koordinaciji sa drugima; pravilno upotrijebiti opremu za spašavanje, primijeniti tehnike preživljavanja na moru, pružanja prve pomoći, medicinske skrbi, itd.

5. Držati sigurnu navigacijsku stražu, praktično koristiti navigacijsku, meteorološku, komunikacijsku i ostalu opremu na mostu; definirati odgovarajuće procedure te sustav nadzora njihove provedbe.

6. Interpretirati vremenska izvješća, samostalno koristiti meteorološke instrumenete, te procjenjivati hidro-meteorološke uvjete.

7. Procjenjivati opasnosti, posebno elemente ugroze sigurnosti i sigurnosne zaštite, održavati ih na odgovarajućoj razini, pravilno djelovati u kriznim situacijama, te razviti procedure za djelovanje u kriznim situacijama.

8. Održavati opremu i sredstva za spašavanje, brodske protupožarne i ostale brodske sigurnosne sustave.

9. Upravljati i manevrirati brodom u svim uvjetima, pravilno reagirati u slučaju nužde tijekom navigacije, izbjegavati sudare i druge opasnosti na moru, koristiti se brodskim komunikacijskim sustavima i poznavati komunikacijske protokole u redovnim i izvanrednim okolnostima.

10. Interpretirati osnovne elemente rada brodskih strojnih i elektroenergetskih sustava uključujući praktično poznavanje sustava upravljanja istim.

11. Razlikovati terete i tehnologije u pomorskim prijevozima, planirati i realizirati operacije ukrcaja, iskrcaja, slaganja, učvrščivanja i čuvanja tereta; prepoznavati opasne tvari i pravilno rukovati s njima,procjenjivati oštećenja tereta i brodskih teretnih prostora i opreme, te poduzimati odgovarajuće preventivne radnje i radnje za sprečavanje daljnjih šteta; koristiti se sustavom balasta.

12. Analizirati i procjenjivati bitne elemente brodskog stabiliteta i naprezanja brodske konstrukcije; organizirati postupke održavanja broda i brodskih sustava.

13. Tumačiti i kritički prosuđivati elemente pomorske međunarodne i nacionalne pravne regulative, posebno u dijelu zaštite ljudskih života na moru, zaštite imovine i sprečavanja onečišćenja morskog okoliša.

14. Upravljati posadom i općenito grupama ljudi, te pravilno djelovati u izvanrednim okolnostima.

15. Objasniti i interpretirati načela poslovanja u brodarstvu.

16. Poznavati standardne pomoračke vještine, organizaciju rada na brodu, brodske izraze i praksu, te praktično koristiti stručni pomorski engleski u svim uvjetima.


Izvor : pfst.hr
Royal Caribbean

Oznake: Pomorac, blog, sea, more, brod, vessel, lifeatsea, IMO, pomorska nautika, fakultet, studij, časnik, officer, master, solas