Pretpostavljam da među vama nema onoga tko se barem jednom u svom životu nije vozio vlakom, pa makar i turističkim. Tijekom vožnje vjerojatno vaše misli nisu bile okupirane razmišljanjem o povijesti, koliko o crnoj sadašnjosti i upitnoj budućnosti funkcioniranja hrvatskih željeznica. Možda vam je usred ljeta, a što sam doživio kao česti korisnik njihovih usluga, radilo grijanje u kupeu ili zimi nije bilo grijanja, pa ste zajedno s ostalim suputnicima proklinjali dan kada ste se odlučili za ovaj vid prijevoza. Pored problema s klimom, pretpostavljam da ste možda bili žrtvom neljubaznosti željezničkog osoblja, nedostatka sapuna i papira u „urednim“ sanitarnim čvorovima vlaka.

HŽ_VIDEO



Ovih dana novi vozni red hrvatskih željeznica izazvao je pravu buru među putnicima. Putovanje se od slavonske metropole Osijeka do Zagreba produljilo s 3.5 na 4 sata. U situaciji u kojoj vlakovi danas, primjerice u Japanu na pruzi Tokio- Osaka duljine 515 km prijeđu za 3 sata i 10 min. ili dok vlakovi u Francuskoj postižu brzinu preko 400 km na sat, naš nacionalni željeznički prijevoznik smanjuje brzinu prometovanja. Objašnjenje, saznajemo iz uprave HŽ holdinga, leži u dotrajalosti željezničkih prometnica. S druge strane ta ista uprava se javno hvali s dobrim rezultatima poslovanja. Hm, nešto tu smrdi, zar ne?



Malo povijesti

Prva je pruga u Hrvatskoj izgrađena 1860. godine u Međimurju (Nagykanizsa- Čakovec- Pragersko), a 1862. željezničke tračnice dolaze do Zagreba. Funkciju glavnog zagrebačkog kolodvora dobiva današnji Zagreb zapadni kolodvor do 1892., kada je po nacrtima arhitekta Ferenca Pfaffa izgrađen i otvoren današnji Glavni kolodvor.



Razvoj željeznice u svijetu, kao i u Hrvatskoj, prvenstveno je posljedica industrijalizacije te potrebe za jeftinim prijevozom velike količine tereta. Posebno su važni u svjetskim razmjerima realizacije projekata transkontinentalnih željeznica, one u SAD-u sa zapadne na istočnu obalu izgrađene 1869. i Transsibirske željeznice koja se gradila od 1892.-1905. i ukupne je dužine 9.337 km. Inače, zbog svog dobrog geografskog položaja kroz Hrvatsku prolaze dva paneuropska koridora 10 i 5 koji spadaju u najvišu kategoriju željezničkih pruga. Moj je rodni grad Vinkovci prije rata bio najveće željezničko čvorište u ovom dijelu Europe. Svakih 4-5 min. u stanicu je ulazio po jedan vlak što je na dan bilo od 300-360 vlakova putničkih i oko 110 teretnih vlakova te predstavlja 4 mil. putnika godišnje. Broj zaposlenih na kolodvoru u to vrijeme je 3600, među kojima je i moj otac. U to vrijeme raditi na jugoslavenskim željeznicama bila je privilegija s obzirom da se radilo o firmi u kojoj su zaposleni imali dobre plaće, zajamčeno stambeno zbrinjavanje i brojna radnička odmarališta diljem Jadrana u kojima sam ljetovao s obitelji. Željeznica je ujedno bila od vitalne važnosti budući da je imala ogroman doprinos u razvoju tadašnje države.





Važno je spomenuti i svima poznati luksuzni Plavi vlak koji je služio za prijevoz Tita i stranih državnika. Od 1946. do Titove smrti 4.5.1980. vlak je prešao 600 000 kilometara. Poslije Domovinskog rata, u kojem velik broj pruga u okupiranom području doživljava devastaciju, dolazi do smanjenja putničkog i teretnog prometa u svim pravcima.

150 godina postojanja

Prije dvije godine Hrvatske željeznice su proslavile 150 godina postojanja. Pitam se jel* u situaciji kada imamo prastari vozni park, staru željezničku infrastrukturu, glomazan i neefikasan sustav premrežen korupcijom i kriminalom, u kojem smo sretni kada vlak kojim putujemo, za koji smo platili kartu stigne na odredište, treba se nešto slaviti? Brojne nesreće (Rudine 2009. 6 mrtvih i više ozlijeđenih, eksplozija lokomotive u Sisku, sudar lokomotive u Zagrebu zbog alkoholiziranosti strojovođe) pokazatelji su lošeg stanja sustava i izazivaju zabrinutost i nelagodu. Duboko sam svjestan činjenice da cestovni i zračni promet uzimaju primat zbog čestog kašnjenja vlakova, duljeg trajanja prijevoza zbog zadržavanja na granicama, nekompletne kompjuterske mreže, nedostatka nadzora od strane stranih kompanija, različite širine kolosijeka (70% pruga ima širinu tračnica 1435 mm, bivši SSSR 1524 mm, Španjolska 1675 mm, Irska 1600 mm), nedostatka međunarodne tehničke regulacije. Međutim, iz usta Zlatka Komadine, novog ministra prometa, mogli smo čuti da je u Hrvatskoj cestovni promet preinvestiran i u dugovima, dok je željeznički podinvestiran. S druge strane sve napredne europske zemlje ulažu u modernizaciju željeznica s obzirom da se jednim vlakom može prevesti velika količina tereta, ceste su zakrečene, a željeznički promet ne zagađuje okoliš. Jedna od smjernica Europske unije je stvaranje jedinstvenog europskog željezničkog sustava u koji se ulažu ogromna sredstva (samo 2001. iz proračuna zemalja članica uloženo je 40 milijardi eura).



Zahvaljujući domaćim političkim mudracima kod nas se opet radilo obrnuto, od nacionalnog ponosa stvoreno je hrđavo željezo. Pametnom, više nego dovoljno!!!