KAWASAKI 300 KM/H

četvrtak, 11.10.2007.

Kawasaki history

The story of Kawasaki Company goes back to 1924, at that time involved into metallurgy and the aircraft industry.

In 1949, they decided to enter the motorcycle industry producing engines that could be adapted to motorcycles.

FIRST KAWASAKI MOTORCYCLES PRODUCTS ŕ Motorcycle Engines

In their line you could find a 60 cc two-stroke, as well as a 150cc and a 250cc four-stroke engines developed with technology from BMW; company whom with they had had relationships since their beginnings in the aeronautical industry.

It wasn't until 1954 that Kawasaki Motorcycles produced their first complete motorcycle under the name of Meihatsu (a subsidiary of Kawasaki Aircraft Co.).

Almost at the same time, they also tried to introduce their own line of scooters to the market, but they soon realized they couldn't compete against the two giants of the scooters industry for those days: the Fuji Rabbit and the Mitsubishi Silver Pigeon.

And now before continuing with Kawasaki Motorcycles history, I have to open a big parenthesis…

IMPORTANT INFORMATION ABOUT THE HISTORY OF KAWASAKI MOTORCYCLES

We cannot talk about Kawasaki without mentioning another make that will definitely help Kawasaki become as well as Honda, Suzuki, and Yamaha one of the big players in the Japanese Motorcycles scene:

--> Meguro Motorcycles: better know in that time as the "senior make and the king of four strokes".

Meguro entered the motorcycle industry in 1937. Having a good relationship with the government, the people at Meguro took advantage of the army orders.

Their first motorcycle was the Z97: a 500cc rocker-valve motorcycle influenced by the Swiss Motosacoche. It's worth mentioning this model was a success for the factory and the Z97 was in production till the fifties.

Along the years, Meguro produced some very nice 250cc and 350cc rocker-valve, single cylinder models as well as high performance twins. All of them with a very strong British influence. Then and thanks to the commercial success they were living, they also launched a rocker-valve 125 cc for their low end range and a twin cylinder 650cc to accompany the already existing 500cc.

But it was in 1958, when Meguro tried to get rid of their British influence, when things started to go wrong...

Based on a winning prototype of Mount Asama (one of the biggest races that time), Meguro Motorcycles produced three nice and elegant machines with overhead camshaft: the 125cc E3, the 250cc F and the 350cc Y A. Unfortunately these bikes turned out to be too heavy and didn't get the buyers' attention. Meguro will soon return to rocker valve models.

Meguro Motorcycles remained as one of the top 10 manufacturers till 1960, but due to some bad decisions, as the ones mentioned above, the company started to decline and was soon bought by Kawasaki.

In 1960 Meguro signed an initial agreement with Kawasaki Motorcycles, and in 1962 they had completely disappeared.

….And this brings us back to Kawasaki Motorcycles...

In 1960, the company decides to give a serious push to the motorcycle division of Kawasaki Aircrafts:

They take out of the market the Meihatsu brand, they build their own plant of low end and low powered machines and buy Meguro.

These brilliant moves and decisions made Kawasaki Motorcycles have one of the widest range of models in the market. Kawasaki Motorcycles could offer at that time (1960's) from a 50cc moped-scooter to a powerful, high end and beautiful 650 cc twin cylinder motorcycle.

Its also important to mention that due to their very own nature, Kawasaki Motorcycles has always played the role of Maverick in the industry and that a feeling of independence from their main competitors has always been present.

Since then, many stories have been written, many models have been produced and many races have been won on Kawasaki Motorcycles, the truth is...

Nowadays Kawasaki Motorcycles is one of the major players in the industry and following their tradition, they nowadays offer a wide range of products for all kind needs and likes.

11.10.2007. u 20:31 • 0 KomentaraPrint#

utorak, 09.10.2007.

Aprilia RS125




Krenimo od promjena. Ono što je najlakše zamjetiti su novodizajnirani oklopi koji jako podsjecaju na vecu RSV 1000 R. Prekopirani su cak i oni mali usmjerivaci zraka na prednjem oklopu ispred ruku. Cudo da nije napravljen i lazni usis zraka kao na RSV. Sve u svemu, jako lijepo, pogotovo u ovoj Spain's No.1 boji. Da se stvarno pazilo na detalje ove replike najbolje ukazuje reklama za Lotus satove na dnu oklopa. Zbilja jako lijepo.






Na ovom revidiranom modelu nalazimo i novu instrument ploču koja se zna zbuniti i pokazivati svakakve nebuloze (okretaji motora skaču itd.). Možda je stvar samo u konektrou koji je pokisnuo, a možda je u igri i talijanska šlampavost. Kad smo već kod šlampavosti, s motora ispadaju vijci, a krepao je i pokazivač temperature motora. Prvi dan testa je sve bilo OK, da bi sljedeći dan na skroz hladan motor instrumentacija počela signalizirati pregrijavanje motora. No dobro, ako to zanemarimo nema značajnijih problema.
Na motoru su novi i kotači koji su dizajnirani kao na modelu RSV i Pegaso Strada. Djeluju nekako moćno i lagano, ali su ustvari teški kao olovo. Mislim da trenutno nema serijskog motocikla koji ima teže kotače. Ovo je zbilja prestrašno. Zašto to kažem? Iz razloga što neovješene mase poput kotača jako djeluju na upravljivost motora, posebno prilikom prebacivanja. Ali za neko divno čudo, to se ovdje dešava sa velikom lakoćom. Možda je tajna u drugačijem kutu vilice u odnosu na stari model. Iako se radi o samo pola stupnja zatvorenijem kutu, anulirana je velika neovješena masa, pa tako opet imamo voznost kao kod starog modela.



Novost su i radijalna prednja kočiona klješta koja koče poprilično dobro, a od sada u serijskoj izvedbi imamo i čelično crijevo prednje kočnice. Pohvalno... Ovaj puta je prednji poluplutajući disk malo više plutajući nego prije, što se čuje pravo trkaći prilikom kočenja. Nije da će cure po koje ćete doći s ovim motorom znati što to zuji, al nema veze.
Zbog raznoraznih Eko normi, model za 2007. godinu ima i karburator sa ravnim zasunom. Ovo dođe korisno ako ćete se baviti kakvim utrkama, jer kad poskidate sve one ventilčiće za ekologiju, imate pravu trkaču napravicu. Ali da bi došlo do toga da ovu pilu vodite na utrke, treba dosta toga promjeniti da bi bila konkurentna za nekakve bolje pozicije u utrkama. Novost je i novooblikovano dno desnog štapa vilice, koje više nema vijke za pritezanje osovine nego je zaobljeno pa tako stvara izvjesne probleme ako biste htjeli staviti motor na „štender“ sa onim klasičnim valjčićima. Kad smo već kod „štendera“, rupe u zadnjoj vilici koje služe za montiranje rolica za „štender“ su sada bez narezanog navoja. Iz kojeg razloga, ne znam. Možda ustvari ne služe za to. Super je dizajniran i gornji most, koji je „šupljeg“ dizajna, kao na RSV. Sitnicu kao što je prigušivač i novi rezervoar za ulje neću niti spominajti :)
Kad sam već nabrojao što je novo, red je da spomenem što je ostalo staro. Rama i zadnja vilica su iste kao i davne 1994., samo što su polirane. Pogonski agregat je isti kao do sada, Rotax 122, samo ovaj puta zagušen sa svih strana kako bi podlegao Eko normama. Tako sada već standardno preteški auspuh ima i slijepo crijevo i sustav za ubacivanje svježeg zraka radi čistoće ispušnih plinova.





Krenimo i s dojmovima iz vožnje. Budući da sam osobno vozio dva motora, jednoga samo na grobniku i drugoga samo po cesti, dolazim do zaključka kako je razrada i održavanje motora ključno u svemu. Prvi motor, koji je od prvog dana vožen na grobniku radi savršeno, vrti 11 200 okretaja u 6. brzini, dok drugi, vožen po cesti, jedva napuni 10 500 okretaja. U bilo kojoj brzini. Kao da naleti na zid i ne može dalje. Možda bi ga mučenje gore dolje po autocesti odčepilo, ali nisam imao srca za to. Ipak je to motor koji se vozi po zavojima. A u njima se ponaša jako lijepo. Sa standardnom Dunlop GPR gumom na cesti zbilja treba pretjerati da se nešto desi. Na cesti se u toj standardnoj konfiguraciji motor zbilja vozi bez ikakvog grča, bilo po hrapavom, kliskom, mokrom ili suhom asfaltu. Ipak pazite, jer kad pretjerate, motor počinje skakutati kao koza i proklizavati. Na grobniku sa svojim grubim asfaltom standardna guma jako brzo dolazi do svojih granica i motor kliže nakon par krugova. Ili sam ja možda pretežak (75 kg). Stvar se na grobniku iz korijena mijenja kad se montiraju neke bolje gume. Samo pazite na „fuzistere“ koji bi mogli zastrugati. Za neku strašnu jurnjavu na našoj jedinoj pravoj pisti ipak fali malo snage, koja se može nadoknaditi brzim ulascima u zavoje, pravom putanjom i ne kočenjem. Samo pazite na „turiste“ na velikim motorima koji čekaju izlaz iz zavoja da odvrnu gas. Inače je pravi užitak preticati ljude kao da stoje u zavojima. Nije da je to meni ikad uspjelo, ali svejedno... :)

Po gradu se motor vozi teško budući da snage ima u uskom području. Osobno nemam baš živaca za drndanje među autima, a ova talijanska napravica ima dosta sape da brzo riješi čak i najnabrijanijeg Golfa na semaforu. Za to samo treba malo koncentracije i odgurivanje nogom kad se kreće. Ali zbilja je šteta mučiti ovakav motor po gradu. Jednostavno traži da ga se zavrti i baca u zavoj. Ipak je to replika jednog GP motora.
Što se tiče suvozača, stvar je kritična. Motor tolko sjedne da vožnja postaje glisiranje, a svaka grba hoće istresti volan iz ruke. OK, na zadnjem amortizeru postoji matica za regulaciju prednapregnutosti opruge, ali ako se ona zategne a vozim se sam, osjećaj je kao na drvenim kolima, samo uvećan 10 puta. Apsolutno nevozljivo. A usput da kažem, na motoru nema baš mjesta da se nosi ključ 27 pa da se stalno otpušta i zateže matica. Pa zato birajte lakše cure.

Što još reći? Ovaj motor je ono što bi i trebao biti, prva stepenica u oba smjera, ili ka pravom trkaču ili ka pravom gradskom šminkeru. Daje mogućnost da se osjećate kao svoj heroj Jorge Lorenzo ili da pokupite komada na školskom igralištu. I da motor nije bezveze, dokaz su silni trkači kojima je ovakav motor bio odskočna daska za dalje. Preko Biaggia, Locatellia, Rolfa, Rossia do naših Valjana, Pribudića, Nerva, braće Višak i ostalih. Dakle, „all the cool kids have it“. Ali samo nemojte biti baš tolko prgavi kao Jorge... :)


09.10.2007. u 14:40 • 0 KomentaraPrint#

Test BMW K 1200 R Sport

Naši vrli meteorolozi su za taj vikend predvidjeli lijepo vrijeme. I bilo je, baš pravo bablje ljeto nakon cijelog tjedna jutarnjih magli, dnevne kiše i noćnih hladnoća. U nedjelju me nazvao Vito i obavijestio da mogu preuzeti na test jedan „stroj“, i dok sam sklapao mobitel, već sam bio na putu prema Velikoj Mlaki i susretu sa tim strojem. A taj stroj - „On“ - bi mi i najružnije vrijeme poljepšao nekoliko puta! Ili me i spremio pod ledinu, jer – da budem iskren - sa tim strojem se uopće nije za zafrkavati!

Motocikl kojem tepam, i koji sam dobio na trodnevni test, je BMW-ova jurilica K-serije, model 1200 R, pa još i „Sport“... Dok sam se vozio prema Viti, odmah su mi - na spomen slova „K“ pod BMW-ovom značkom – u sjećanje navrle mnoge povijesne činjenice iz novijeg moto-strojarstva, sjetio sam se revolucionarnih koncepcija (poprijeko polegnuta 4 cilindra asimetrične konstrukcije) i strojeva, revolucionarnih dizajna i oklopa... koji svi zajedno, na žalost, nisu ostvarili i revolucionarne uspjehe, a time i profit za bavarsku tvornicu. Ali upornost je jača od svega, a zdrav razum je govorio da se sa početnim neuspjesima ne treba previše opterećivati, već pronaći i prevladati nedostatke. I takva logika, svojstvena najjačima i najboljima, krasi BMW od njegovih najranijih dana.

BMW, kao jedan od tehnoloških lidera modernog svijeta, potpomognut gotovo neograničenim svotama eura za razvoj bilo kakve koncepcije na dva ili četiri kotača, te logikom i strojarskom tradicijom njemačkog naroda, nije odustao od nečega što mu jasno znači da sam projekt i zamisao nisu promašeni ili loši, već da ih treba malo „doraditi“, pogotovo zato jer se slične koncepcije najčešće viđaju unutar okvira današnjih velikih motocikala, te najnormalnije ostvaruju nemali profit svojim tvorcima. Tako su se inženjeri primili posla, i u tišini i miru svojih podzemnih bunkera za razvoj tajnih projekata, sklepali novu i napredniju inačicu rednog četverocilindraša, koncepcije kojom se BMW inače, kroz svoju povijest, nije previše zamarao. No, da se vratim „Velikom Plavom“, kako sam odmah imenovao taj velik i lijep motocikl. Plava metalik boja dominira svim metalno-plastičnim dijelovima motocikla, osim – jasno – okvira od aluminija i samog pogonskog agregata (koji i je „ono nešto“ što je najinteresantnije na ovom motociklu), te crvenog dizajnerskog pokrova zadnjeg svjetla i crnog sportskog sjedala. Iako, osim samog pogonskog stroja, ovaj motocikl obiluje i mnogim drugim tehnološkim poslasticama, o svima njima ćemo malo kasnije... Same oznake motocikla – K 1200 R Sport – označavaju da se slovom „K“ govori o dijelu BMW-ove moto-game sa rednim četverocilindrašem, dok slovo R ne označava trkača, već Roadster, i u materijalima tvornice se model i vodi u rubrici „Roadsteri“. No mnogobrojnim detaljima daje se naslutiti da u tom modelu ima krvi sa još nekoliko drugih strana, od kojih najjači utjecaj imaju streetfighteri (po svojem cjelokupnom ustroju i namjeni), te klasični „R“-motocikli (po mnogim viđenim performansama i najpreferiranijem načinu vožnje). Ovom potonjem u prilog govori i dodatna oznaka „Sport“. Pa da ga pokušamo sagledati...


Motocikl je stvarno velik! Dužina od 2.225 mm, sa međuosovinskim razmakom od 1.571 mm, govore dovoljno o kakvom se „komadu“ radi! Izrazito izduženog dizajna, ovaj motocikl nam garantira udobnost i mirnoću prigodom svih režima vožnje, bez nervoznih i nepoželjnih reakcija. Kada tome pridodamo usku siluetu od 856 mm, jasno je da elegancija predstavlja jedan od primarnih dojmova pri pogledu na ovaj BMW. Znači, motor je prvi na redu! O njemu je već skoro sve rečeno, no da ponovim najvažnije brojkice: motor je redni četverocilindrik zapremine 1.157 ccm, promjera i hoda cilindara od 79x59 mm, sa dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, kompresionog omjera od visokih 13:1, i koji razvija 163 KS (120 kW) pri visokih 10.250 okretaja u minuti, te okretni moment od 127 Nm pri – isto nemalih – 8.250 okretaja u minuti. Sve te brojeve generira elektronsko paljenje i elektronsko ubrizgavanje goriva, koje ubrizgava smjesu u cilindre položene pod kutem od 55 stupnjeva, čime su inženjeri postigli izuzetno nisko težište motocikla.

Snaga motora se prenosi preko hidraulične spojke na višestruke diskove u uljnoj kupki, koji čine mjenjačku kutije sa 6 brzina kazetnog tipa (tehnologija poznata sa trkaćih motocikala), a zatim se preko kardanskog završnog prijenosa spuštaju na zadnju gumu klasičnih dimenzija 180/55-17, ovješenu na najmoderniji Paralever sustav sa lijepom jednostrukom oscilirajućom vilicom i moćnim monoamortizerom sa – za takav motocikl - nemalim hodom od 135 mm. Prednji ovjes je riješen sa jednim, isto za BMW specifičnim, sustavom Duolevera, čime se postiže neusporediva mirnoća i vodljivost prednjeg kotača, što je i apsolutno potrebno na jednom motociklu takve veličine, težine i snage. No kako je sam pogonski agregat dobro i detaljno opisan, kroz par drugih modela BMW-a, u najvažnijim moto-tiskovinama u Hrvata – Motoreviji i Moto Pulsu – tako se ja više neću previše zamarati i sa tehnološkim pikanterijama koje krije taj paprenjak unutar prekrasnog aluminijskog okvira.

I tako sam, nakon uvodnih riječi sa Vitom, koji mi je prenio nekoliko svojih impresija i napomena, sjeo na motocikl, onako – da ga osjetim, da ulovim početni feeling, da vidim hoće li me osjećaj prevariti ili ne, kakav će biti predznak halo-efekta...Odmah po sjedanju, uvidio sam da se na tom motociklu sjedi jako udobno. Naravno da toga trenutka nisam niti pomišljao da li će takav dojam dijeliti i moja žena, koja će se - te sunčane nedjelje, gotovo praznom cestom prema Buševcu iza Velike Gorice - doma ionako vraćati autom. Položaj sjedenja je nešto između tourera i „R“-a, jer se ustvari sjedi skoro uspravno, ali je opterećenje stalno prisutno na rukama, dokazujući da je pozicija vozača, u globalu, trkački nastrojena. Sjedalo je dugačko, nagib je dobar, podstava ne umara, a i nagib spremnika goriva, sa visoko istaknutom stražnjom stijenom na koju se naslanja vozač, je gotovo idealno pogođena. Dapače, dužina sjedala je tolika da dozvoljava promjene položaja tijela, iz tourerski krajnje uspravnog do trkački polegnutog. Za to treba samo pomaknuti stražnjicu unazad po dugom sjedalu, do naslona koji čini povišenje sjedala suvozača, i zalegnuti po dužini spremnika goriva, a prostora za to ima toliko da se i vozači viši od 190 cm neće osjećati zakinutim, jer još uvijek neće dosezati prednji vizir sa kacigom. Sam materijal sjedala ne sprečava baš klizanje, no to i je pozitivna osobina za motocikl na kojemu se može prakticirati više vozačkih stilova i pozicija. Dakako, ono što je vozaču dobro, ne znači da je dobro i za suvozača, no o tome će se ONA malo kasnije očitovati.Motocikl je odmah odgovorio na kontakt okretanja ključa, prebacivanja kill-switch sklopke i pritiska na poznato dugme, digitalni display je proradio, a niti bijeli instrumenti brzinomjera i brojača okretaja ostavljali su vrlo impresivan dojam snage i elegancije. Mada to ne čudi, jer takav je i cijeli motocikl! Naslonjen na bočni nogar - jedini na motociklu – podsjećao je na nekog ogromnog snagatora naslonjen na bar, koji će se koji trenutak kasnije uspraviti i pokrenuti masu svojih mišića! Oznaka N na je gorjela na malom linijskom semaforu za signalne lampice, smještenom iznad digitalnog displeya i ispod brojača okretaja, dajući do znanja da je sada u neutralnom položaju glede brzina, i da se neće ugasiti – ili i ne dozvoliti paljenje – jer je bočni nogar spušten. Motor je brundao vrlo ujednačeno i dovoljno jako da ostavi dojam snage i agresivnosti, a opet ne preglasno da bi bučio i iritirao.
Proučio sam još malo taj digitalni display, kako bih znao na koje se sve informacije moram pripremiti. A tih informacija, koje nudi ugrađeno putno računalo i iste pokazuje na displayu, ima podosta, čak i onih koje se vrlo rijetko susreću. Tako se sa gumbom „Info“, smještenim na lijevoj strani upravljača, mijenjaju određeni podaci koje želimo doznati, u kružnom redoslijedu. Od iskazanih uobičajenih funkcija putnog računala, može se vidjeti razina goriva u spremniku, smještena kao okomiti stupac skroz lijevo; totalna kilometraža, smještena na sredini u najdonjem redu; brzina u kojoj se motocikl trenutno nalazi, u prozorčiću gore desno, dok je krajnje desno smješten pokazivač temperatura rashladne tekućine. U sredini se nalazi dio displaya koji se mijenja pritiskom palca lijeve ruke na gumb „Info“, a koji dalje pokazuje podatke poput pritiska zraka u gumama (koja je trenutno bila 2.8 naprijed i 2.9 odostraga), prosječnu brzinu dionice, prosječnu potrošnju goriva, vanjsku temperaturu, točno vrijeme, kao i izračun udaljenosti koja se još može prijeći sa trenutnom količinom goriva u spremniku (trenutno pokazan na fotografiji). Trip-funkcija, koja pokriva dvije vrijednosti dnevnih kilometraža, mijenja se na malom neuglednom crnom gumiranom gumbu, smještenom na samoj instrument-ploči pokraj samog displaya, i bez pozornog gledanja nije ga baš lako za uočiti.Sam start je bio vrlo miran, bez ikakvih neugodnih iznenađenja, dokazujući kako je BMW pravi majstor kada treba napraviti uglađen motocikl za profinjenu klijentelu, koja svoj trud i snagu ne žele trošiti na kroćenje nekih divljih konja, te neispeglane krivulje snage i momenta, zajedno sa svim plesačkim umijećima njihovih pozadina. Takav motocikl svu svoju nemalu snagu od 163 KS oslobađa brutalno, i to tamo gdje treba, tj. u ubrzanjima pri bilo kojem režimu rada, dok su početne reakcije pitomije, i pri naglijem startu rezultiraju prije sa proklizavanjem zadnjeg kotača, nego sa propinjanjem prednjeg u zrak. I sa te strane – težišta - je BMW odradio vrhunski posao. Samo kretanje je – ponekad – ispunjeno čudnim i sumnjičavim osjećajem kao da nešto „ne valja“, jer su reakcije pogonskog agregata u najnižim okretajima pomalo lijene, kao da smo upravo probudili velikog medu iz zimskog sna, a takva je i zvučna kulisa. No kako se motor rado vrti, već i malim pokretom zgloba desne ruke prelazi se raspon između 3 i 4 tisuće okretaja, kada taj medo pokazuje i ljutnju zbog nenadanog buđenja. Zvuk motora tada postaje pravi „R“-ovski, njegov ispuh puše kao divovska i moćna fanfara, a okolica i vozači ispred znaju što slijedi; za koji djelić sekunde, sa njihove lijeve strane, proći će K 1200 R Sport, i samo će sretnici oštra i brza pogleda uspjeti registrirati koje je uopće boje bio... jer za tablice naprosto nema šanse! Sa ubrzanjima ispod 3 sekunde do stotke, te okretnim momentom od 127 Nm, takvi pothvati su čista dječja igra, koja svaki puta izmami osmijeh ispod kacige, i uvijek ispočetka oduševi i vozača, i one žrtve koje je upravo prestigao... Vozačev se osmijeh ne vidi, ali to vozaču nije niti važno; ono osnovno – ogromno zadovoljstvo i veselje vožnje, u skladu sa BMW-ovim sloganom – je zagarantirano. I sa te strane ovaj motocikl vrijedi svake proklete lipe koju ste izbrojali za njega!!

No, da se vratim do upravljača... Kada već govorim o samim funkcijama koje su dostupne vozaču pod raznim prstima obje ruke, moram spomenuti dvije, od kojih je prva već dobro poznata i već podosta udomaćena među vozačima koji preferiraju ture i putovanja, a to je grijanje ručki. Tu funkciju sam imao prilike isprobavati tri slijedeća jutra, kada sam iz Turopolja morao ići skroz do Žutog Brijega, iza Nove bolnice u Dubravi, što je solidan komad od cca 36 km pretežno gradske vožnje u jednom smjeru, i to uz jutarnje gužve, maglu i vanjske temperature od oko 8 stupnjeva. Paljenjem grijača ručki samo na prvi stupanj – jer drugi nisam niti pomislio koristiti! - ubrzo mi je počelo biti skoro vruće za šake. Da li je to zasluga mojih, skoro ljetnih Madheadovih rukavica od elastana, ne znam, ali sam shvatio da ti grijači rade tolikim intenzitetom da – za njihovo pravo korištenje – prvo trebate imati debele kožnate zimske rukavice koje će vam izolirati ruke od pečenja. Drugi razlog zbog kojega bih želio imati debele rukavice je problem poznat mi sa svih ostalih BMW-modela koje sam imao priliku voziti, a odnosi se na meni „tanahne“ ručke. Ja imam dlan za rukavice XXL do XXXL veličine, pa stalno imam dojam da bih mogao svojim dlanom napraviti dva kruga oko tih ručki, no njihova mala debljina i opseg uzrokuju stalan pritisak na jednu točku, bolje rečeno liniju na dlanu, što ubrzo izaziva laganu bol i trnce u dlanovima i prstima. Kada sam uključio grijanje, situacija se još pogoršala, jer prevelika toplina raširi vene u rukama, pa do pojave trnaca i boli dolazi još brže. Stoga sam to grijanje iskopčao, ostavivši mogućnost korištenja istog za neke druge, bitno hladnije uvjete (koje neću dočekati na ovom motociklu), kada bi mi zbog istodobnog hlađenja i grijanja ruku došlo u konačnici do nekakvog ujednačavanja sa ugodnim toplinskim rezultatom za ruke. Naravno da drugi stupanj nisam niti pomislio paliti.

Druga funkcija, koju spomenuh malo gore, je pravi raritet među motociklima, i možemo reći da spada u sam vrh luksuza i vrhunske tehnologije, a skriva se iza kratice „ESA“. Sama kratica označava „Electronic Suspension Adjustment“, a znači elektroničko podešavanje ovjesa. I stvarno, pritiscima prstiju lijeve ruke, moguće je za vrijeme vožnje podešavati tvrdoću ovjesa, i to u tri stupnja, a promjene istih se vide na displayu. Kraće vrijeme nakon postavljanja željene opcije, nazvanih Comfort, Normal ili Sport, elektronika podesi tvrdoću ovjesa, gdje je jasno da oznaka „Sport“ označava ono najtvrđe podešenje, prikladno za piste, autocestu ili zagrebačku obilaznicu, dok vožnja u dvoje pripada opciji „Comfort“, kada i na dnu displaya sam motocikl pokazuje dvije kacige, dokazujući da je putem senzora u sjedalima prepoznao broj osoba koje trenutno prevozi na sjedalu. Sa svim tim informacijama – modu rada, broju osoba i opterećenju – ESA sustav podesi ovjes do savršenstva.

09.10.2007. u 14:36 • 0 KomentaraPrint#

nedjelja, 07.10.2007.

BANNER

malo sam čačkao i uspio napraviti banner.... ludnica

albazd.blog.hr

07.10.2007. u 19:52 • 1 KomentaraPrint#

KAWASAKI VIDEO

Image Hosted by ImageShack.us

07.10.2007. u 11:42 • 0 KomentaraPrint#

390 km/h SUZUKI

Nemojte da vas zbuni km sat. To su MILJE!!!!!

07.10.2007. u 10:42 • 1 KomentaraPrint#

340 km/h!!!!!!!!!!!!!

Nemam komenatara, samo bih probao!!!!!!!!!



07.10.2007. u 08:31 • 0 KomentaraPrint#

subota, 06.10.2007.

KAWASAKI VIDEO

06.10.2007. u 22:12 • 0 KomentaraPrint#

JET SKI




I SAD 3 ZA REDOM



06.10.2007. u 09:36 • 0 KomentaraPrint#

TRAMPOLIN I LIKE IT!






SVJETSKI REKORD



06.10.2007. u 09:22 • 0 KomentaraPrint#

FENOMENALNO!


06.10.2007. u 09:20 • 0 KomentaraPrint#

300 km/h

ovo je vrijedno poštovanja!



MALO I SKUTERA! IMPRESIVNO




06.10.2007. u 08:43 • 2 KomentaraPrint#

petak, 05.10.2007.

SKOK S MOTOROM

OVO JE NEVJEROJATNO, KOLIKO GO SE JEDNOSTAVNO ČINI OVAKO

05.10.2007. u 21:01 • 0 KomentaraPrint#

Padovi s motora...(ima i toga, ali sve u radni staž)

Ljudi moji, i to se događa, ali najgore je prvih pet puta, poslje se navikneš...

05.10.2007. u 20:36 • 2 KomentaraPrint#

AKROBACIJE KAWASAKI

Dobri su.... Volio bih da se kod nas može vidjeti neki sličan show...



05.10.2007. u 20:26 • 0 KomentaraPrint#

OVO JE LUDO!!!! POGLEDAJTE!!

Od ovoga me hvata jeza ali i neopisiva želja za vožnjom. Za onim osjećajem u rukama. Neopisivo riječima....smijeh



LUDORIJE NA KAWASAKIJU.... 5 STARS

05.10.2007. u 20:06 • 0 KomentaraPrint#

300 km/h





Ovaj mi je jedan od najdražih. Što mislite ljudi? Ovaj dio u tunelu mi je mrak...

05.10.2007. u 19:52 • 4 KomentaraPrint#

Sljedeći mjesec >>

Creative Commons License
Ovaj blog je ustupljen pod Creative Commons licencom Imenovanje-Dijeli pod istim uvjetima.



Google
  listopad, 2007 >
P U S Č P S N
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Studeni 2007 (2)
Listopad 2007 (17)

Dnevnik.hr
Gol.hr
Zadovoljna.hr
OYO.hr
NovaTV.hr
DomaTV.hr
Mojamini.tv


free hit counters
vi ste posjetitelj br.