utorak, 09.10.2007.
Test BMW K 1200 R Sport
Naši vrli meteorolozi su za taj vikend predvidjeli lijepo vrijeme. I bilo je, baš pravo bablje ljeto nakon cijelog tjedna jutarnjih magli, dnevne kiše i noćnih hladnoća. U nedjelju me nazvao Vito i obavijestio da mogu preuzeti na test jedan „stroj“, i dok sam sklapao mobitel, već sam bio na putu prema Velikoj Mlaki i susretu sa tim strojem. A taj stroj - „On“ - bi mi i najružnije vrijeme poljepšao nekoliko puta! Ili me i spremio pod ledinu, jer – da budem iskren - sa tim strojem se uopće nije za zafrkavati!
Motocikl kojem tepam, i koji sam dobio na trodnevni test, je BMW-ova jurilica K-serije, model 1200 R, pa još i „Sport“... Dok sam se vozio prema Viti, odmah su mi - na spomen slova „K“ pod BMW-ovom značkom – u sjećanje navrle mnoge povijesne činjenice iz novijeg moto-strojarstva, sjetio sam se revolucionarnih koncepcija (poprijeko polegnuta 4 cilindra asimetrične konstrukcije) i strojeva, revolucionarnih dizajna i oklopa... koji svi zajedno, na žalost, nisu ostvarili i revolucionarne uspjehe, a time i profit za bavarsku tvornicu. Ali upornost je jača od svega, a zdrav razum je govorio da se sa početnim neuspjesima ne treba previše opterećivati, već pronaći i prevladati nedostatke. I takva logika, svojstvena najjačima i najboljima, krasi BMW od njegovih najranijih dana.
BMW, kao jedan od tehnoloških lidera modernog svijeta, potpomognut gotovo neograničenim svotama eura za razvoj bilo kakve koncepcije na dva ili četiri kotača, te logikom i strojarskom tradicijom njemačkog naroda, nije odustao od nečega što mu jasno znači da sam projekt i zamisao nisu promašeni ili loši, već da ih treba malo „doraditi“, pogotovo zato jer se slične koncepcije najčešće viđaju unutar okvira današnjih velikih motocikala, te najnormalnije ostvaruju nemali profit svojim tvorcima. Tako su se inženjeri primili posla, i u tišini i miru svojih podzemnih bunkera za razvoj tajnih projekata, sklepali novu i napredniju inačicu rednog četverocilindraša, koncepcije kojom se BMW inače, kroz svoju povijest, nije previše zamarao. No, da se vratim „Velikom Plavom“, kako sam odmah imenovao taj velik i lijep motocikl. Plava metalik boja dominira svim metalno-plastičnim dijelovima motocikla, osim – jasno – okvira od aluminija i samog pogonskog agregata (koji i je „ono nešto“ što je najinteresantnije na ovom motociklu), te crvenog dizajnerskog pokrova zadnjeg svjetla i crnog sportskog sjedala. Iako, osim samog pogonskog stroja, ovaj motocikl obiluje i mnogim drugim tehnološkim poslasticama, o svima njima ćemo malo kasnije... Same oznake motocikla – K 1200 R Sport – označavaju da se slovom „K“ govori o dijelu BMW-ove moto-game sa rednim četverocilindrašem, dok slovo R ne označava trkača, već Roadster, i u materijalima tvornice se model i vodi u rubrici „Roadsteri“. No mnogobrojnim detaljima daje se naslutiti da u tom modelu ima krvi sa još nekoliko drugih strana, od kojih najjači utjecaj imaju streetfighteri (po svojem cjelokupnom ustroju i namjeni), te klasični „R“-motocikli (po mnogim viđenim performansama i najpreferiranijem načinu vožnje). Ovom potonjem u prilog govori i dodatna oznaka „Sport“. Pa da ga pokušamo sagledati...
Motocikl je stvarno velik! Dužina od 2.225 mm, sa međuosovinskim razmakom od 1.571 mm, govore dovoljno o kakvom se „komadu“ radi! Izrazito izduženog dizajna, ovaj motocikl nam garantira udobnost i mirnoću prigodom svih režima vožnje, bez nervoznih i nepoželjnih reakcija. Kada tome pridodamo usku siluetu od 856 mm, jasno je da elegancija predstavlja jedan od primarnih dojmova pri pogledu na ovaj BMW. Znači, motor je prvi na redu! O njemu je već skoro sve rečeno, no da ponovim najvažnije brojkice: motor je redni četverocilindrik zapremine 1.157 ccm, promjera i hoda cilindara od 79x59 mm, sa dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, kompresionog omjera od visokih 13:1, i koji razvija 163 KS (120 kW) pri visokih 10.250 okretaja u minuti, te okretni moment od 127 Nm pri – isto nemalih – 8.250 okretaja u minuti. Sve te brojeve generira elektronsko paljenje i elektronsko ubrizgavanje goriva, koje ubrizgava smjesu u cilindre položene pod kutem od 55 stupnjeva, čime su inženjeri postigli izuzetno nisko težište motocikla.
Snaga motora se prenosi preko hidraulične spojke na višestruke diskove u uljnoj kupki, koji čine mjenjačku kutije sa 6 brzina kazetnog tipa (tehnologija poznata sa trkaćih motocikala), a zatim se preko kardanskog završnog prijenosa spuštaju na zadnju gumu klasičnih dimenzija 180/55-17, ovješenu na najmoderniji Paralever sustav sa lijepom jednostrukom oscilirajućom vilicom i moćnim monoamortizerom sa – za takav motocikl - nemalim hodom od 135 mm. Prednji ovjes je riješen sa jednim, isto za BMW specifičnim, sustavom Duolevera, čime se postiže neusporediva mirnoća i vodljivost prednjeg kotača, što je i apsolutno potrebno na jednom motociklu takve veličine, težine i snage. No kako je sam pogonski agregat dobro i detaljno opisan, kroz par drugih modela BMW-a, u najvažnijim moto-tiskovinama u Hrvata – Motoreviji i Moto Pulsu – tako se ja više neću previše zamarati i sa tehnološkim pikanterijama koje krije taj paprenjak unutar prekrasnog aluminijskog okvira.
I tako sam, nakon uvodnih riječi sa Vitom, koji mi je prenio nekoliko svojih impresija i napomena, sjeo na motocikl, onako – da ga osjetim, da ulovim početni feeling, da vidim hoće li me osjećaj prevariti ili ne, kakav će biti predznak halo-efekta...Odmah po sjedanju, uvidio sam da se na tom motociklu sjedi jako udobno. Naravno da toga trenutka nisam niti pomišljao da li će takav dojam dijeliti i moja žena, koja će se - te sunčane nedjelje, gotovo praznom cestom prema Buševcu iza Velike Gorice - doma ionako vraćati autom. Položaj sjedenja je nešto između tourera i „R“-a, jer se ustvari sjedi skoro uspravno, ali je opterećenje stalno prisutno na rukama, dokazujući da je pozicija vozača, u globalu, trkački nastrojena. Sjedalo je dugačko, nagib je dobar, podstava ne umara, a i nagib spremnika goriva, sa visoko istaknutom stražnjom stijenom na koju se naslanja vozač, je gotovo idealno pogođena. Dapače, dužina sjedala je tolika da dozvoljava promjene položaja tijela, iz tourerski krajnje uspravnog do trkački polegnutog. Za to treba samo pomaknuti stražnjicu unazad po dugom sjedalu, do naslona koji čini povišenje sjedala suvozača, i zalegnuti po dužini spremnika goriva, a prostora za to ima toliko da se i vozači viši od 190 cm neće osjećati zakinutim, jer još uvijek neće dosezati prednji vizir sa kacigom. Sam materijal sjedala ne sprečava baš klizanje, no to i je pozitivna osobina za motocikl na kojemu se može prakticirati više vozačkih stilova i pozicija. Dakako, ono što je vozaču dobro, ne znači da je dobro i za suvozača, no o tome će se ONA malo kasnije očitovati.Motocikl je odmah odgovorio na kontakt okretanja ključa, prebacivanja kill-switch sklopke i pritiska na poznato dugme, digitalni display je proradio, a niti bijeli instrumenti brzinomjera i brojača okretaja ostavljali su vrlo impresivan dojam snage i elegancije. Mada to ne čudi, jer takav je i cijeli motocikl! Naslonjen na bočni nogar - jedini na motociklu – podsjećao je na nekog ogromnog snagatora naslonjen na bar, koji će se koji trenutak kasnije uspraviti i pokrenuti masu svojih mišića! Oznaka N na je gorjela na malom linijskom semaforu za signalne lampice, smještenom iznad digitalnog displeya i ispod brojača okretaja, dajući do znanja da je sada u neutralnom položaju glede brzina, i da se neće ugasiti – ili i ne dozvoliti paljenje – jer je bočni nogar spušten. Motor je brundao vrlo ujednačeno i dovoljno jako da ostavi dojam snage i agresivnosti, a opet ne preglasno da bi bučio i iritirao.
Proučio sam još malo taj digitalni display, kako bih znao na koje se sve informacije moram pripremiti. A tih informacija, koje nudi ugrađeno putno računalo i iste pokazuje na displayu, ima podosta, čak i onih koje se vrlo rijetko susreću. Tako se sa gumbom „Info“, smještenim na lijevoj strani upravljača, mijenjaju određeni podaci koje želimo doznati, u kružnom redoslijedu. Od iskazanih uobičajenih funkcija putnog računala, može se vidjeti razina goriva u spremniku, smještena kao okomiti stupac skroz lijevo; totalna kilometraža, smještena na sredini u najdonjem redu; brzina u kojoj se motocikl trenutno nalazi, u prozorčiću gore desno, dok je krajnje desno smješten pokazivač temperatura rashladne tekućine. U sredini se nalazi dio displaya koji se mijenja pritiskom palca lijeve ruke na gumb „Info“, a koji dalje pokazuje podatke poput pritiska zraka u gumama (koja je trenutno bila 2.8 naprijed i 2.9 odostraga), prosječnu brzinu dionice, prosječnu potrošnju goriva, vanjsku temperaturu, točno vrijeme, kao i izračun udaljenosti koja se još može prijeći sa trenutnom količinom goriva u spremniku (trenutno pokazan na fotografiji). Trip-funkcija, koja pokriva dvije vrijednosti dnevnih kilometraža, mijenja se na malom neuglednom crnom gumiranom gumbu, smještenom na samoj instrument-ploči pokraj samog displaya, i bez pozornog gledanja nije ga baš lako za uočiti.Sam start je bio vrlo miran, bez ikakvih neugodnih iznenađenja, dokazujući kako je BMW pravi majstor kada treba napraviti uglađen motocikl za profinjenu klijentelu, koja svoj trud i snagu ne žele trošiti na kroćenje nekih divljih konja, te neispeglane krivulje snage i momenta, zajedno sa svim plesačkim umijećima njihovih pozadina. Takav motocikl svu svoju nemalu snagu od 163 KS oslobađa brutalno, i to tamo gdje treba, tj. u ubrzanjima pri bilo kojem režimu rada, dok su početne reakcije pitomije, i pri naglijem startu rezultiraju prije sa proklizavanjem zadnjeg kotača, nego sa propinjanjem prednjeg u zrak. I sa te strane – težišta - je BMW odradio vrhunski posao. Samo kretanje je – ponekad – ispunjeno čudnim i sumnjičavim osjećajem kao da nešto „ne valja“, jer su reakcije pogonskog agregata u najnižim okretajima pomalo lijene, kao da smo upravo probudili velikog medu iz zimskog sna, a takva je i zvučna kulisa. No kako se motor rado vrti, već i malim pokretom zgloba desne ruke prelazi se raspon između 3 i 4 tisuće okretaja, kada taj medo pokazuje i ljutnju zbog nenadanog buđenja. Zvuk motora tada postaje pravi „R“-ovski, njegov ispuh puše kao divovska i moćna fanfara, a okolica i vozači ispred znaju što slijedi; za koji djelić sekunde, sa njihove lijeve strane, proći će K 1200 R Sport, i samo će sretnici oštra i brza pogleda uspjeti registrirati koje je uopće boje bio... jer za tablice naprosto nema šanse! Sa ubrzanjima ispod 3 sekunde do stotke, te okretnim momentom od 127 Nm, takvi pothvati su čista dječja igra, koja svaki puta izmami osmijeh ispod kacige, i uvijek ispočetka oduševi i vozača, i one žrtve koje je upravo prestigao... Vozačev se osmijeh ne vidi, ali to vozaču nije niti važno; ono osnovno – ogromno zadovoljstvo i veselje vožnje, u skladu sa BMW-ovim sloganom – je zagarantirano. I sa te strane ovaj motocikl vrijedi svake proklete lipe koju ste izbrojali za njega!!
No, da se vratim do upravljača... Kada već govorim o samim funkcijama koje su dostupne vozaču pod raznim prstima obje ruke, moram spomenuti dvije, od kojih je prva već dobro poznata i već podosta udomaćena među vozačima koji preferiraju ture i putovanja, a to je grijanje ručki. Tu funkciju sam imao prilike isprobavati tri slijedeća jutra, kada sam iz Turopolja morao ići skroz do Žutog Brijega, iza Nove bolnice u Dubravi, što je solidan komad od cca 36 km pretežno gradske vožnje u jednom smjeru, i to uz jutarnje gužve, maglu i vanjske temperature od oko 8 stupnjeva. Paljenjem grijača ručki samo na prvi stupanj – jer drugi nisam niti pomislio koristiti! - ubrzo mi je počelo biti skoro vruće za šake. Da li je to zasluga mojih, skoro ljetnih Madheadovih rukavica od elastana, ne znam, ali sam shvatio da ti grijači rade tolikim intenzitetom da – za njihovo pravo korištenje – prvo trebate imati debele kožnate zimske rukavice koje će vam izolirati ruke od pečenja. Drugi razlog zbog kojega bih želio imati debele rukavice je problem poznat mi sa svih ostalih BMW-modela koje sam imao priliku voziti, a odnosi se na meni „tanahne“ ručke. Ja imam dlan za rukavice XXL do XXXL veličine, pa stalno imam dojam da bih mogao svojim dlanom napraviti dva kruga oko tih ručki, no njihova mala debljina i opseg uzrokuju stalan pritisak na jednu točku, bolje rečeno liniju na dlanu, što ubrzo izaziva laganu bol i trnce u dlanovima i prstima. Kada sam uključio grijanje, situacija se još pogoršala, jer prevelika toplina raširi vene u rukama, pa do pojave trnaca i boli dolazi još brže. Stoga sam to grijanje iskopčao, ostavivši mogućnost korištenja istog za neke druge, bitno hladnije uvjete (koje neću dočekati na ovom motociklu), kada bi mi zbog istodobnog hlađenja i grijanja ruku došlo u konačnici do nekakvog ujednačavanja sa ugodnim toplinskim rezultatom za ruke. Naravno da drugi stupanj nisam niti pomislio paliti.
Druga funkcija, koju spomenuh malo gore, je pravi raritet među motociklima, i možemo reći da spada u sam vrh luksuza i vrhunske tehnologije, a skriva se iza kratice „ESA“. Sama kratica označava „Electronic Suspension Adjustment“, a znači elektroničko podešavanje ovjesa. I stvarno, pritiscima prstiju lijeve ruke, moguće je za vrijeme vožnje podešavati tvrdoću ovjesa, i to u tri stupnja, a promjene istih se vide na displayu. Kraće vrijeme nakon postavljanja željene opcije, nazvanih Comfort, Normal ili Sport, elektronika podesi tvrdoću ovjesa, gdje je jasno da oznaka „Sport“ označava ono najtvrđe podešenje, prikladno za piste, autocestu ili zagrebačku obilaznicu, dok vožnja u dvoje pripada opciji „Comfort“, kada i na dnu displaya sam motocikl pokazuje dvije kacige, dokazujući da je putem senzora u sjedalima prepoznao broj osoba koje trenutno prevozi na sjedalu. Sa svim tim informacijama – modu rada, broju osoba i opterećenju – ESA sustav podesi ovjes do savršenstva.
