Test BMW K1200R
Već samo predstavljanje modela K1200S značilo je popriličan rizik za BMW, pogotovo ako uzmemo u obzir kako je prošao njihov prijašnji izlet u vode rednih motora (modeli "K" iz osamdesetih). Tema ovog testa je još radikalniji iskorak koji skoro potpuno prekida bavarsku tradiciju izrade vrlo uglađenih motocikala. Ne znači to da je BMW napustio svoje vrijednosti, već samo da je odlučio proširiti svoju flotu jednim mišićavim roadsterom. Iako u oznaci K 1200 R posljednje slovo govori da se radi upravo o roadsteru, prije bismo rekli da je u pitanju civilizirani streetfighter.
Čim smo ga prvi puta ugledali, stekli smo dojam da se radi o zaista velikom motociklu, a da je tome tako pokazuje i veliki međuosovinski razmak. I u stvarnosti on je natprosječno velik, dugačak i širok. No, osjećaj veličine i predimenzioniranosti nestaje čim prebacite nogu preko udobnog sjedala. Položaj za upravljačem je pomalo napadački, a laktovi su nam se prilikom vožnje sami širili u sve agresivniji stav. Rezultat je to sjedala koje je suženo sprijeda, kako bi se vozača potaknulo da sjedi pomaknut prema naprijed, a ujedno je to i olakšavajuća okolnost za one nižeg rasta. Spremnik goriva dopunjava opći dojam, a budući da se od sjedala strmo uspinje i širi u svojevrsnu široku visoravan sa gornje strane, pružajući vozaču osjećaj moći. Tipično za naked motocikl, prednjim krajem dominira svjetlo, i to asimetrično, u pravoj maniri BMW-a. U cjelinu je uklopljen i vjetrobran koji nerijetko na naked modelima izgleda kao višak. Ovdje je slučaj baš suprotni, a pravo iznenađenje dolazi u vožnji, jer je zaštita od vjetra vrhunska. Ispod svjetala je radno mjesto kvadratičnog hladnjaka ulja od kojeg se do spremnika goriva šire mat crni plastični elementi, tek jedni u nizu malenih oplata namijenjenih upotpunjavanju izgleda ovog velikog snagatora. Instrumenti su pomalo nesvakidašnji jer su analogni brzinomjer i okretomjer ovalnog oblika. Kao i prednje svijetlo, već su viđeni na modelu R 1200 GS, jasno, s drugačijom grafikom. Podloga analognih pokazivača je bijela, dok je veliki pokazivač od tekućih kristala uobičajene boje. Iako nude sve potrebne informacije i pregledni su, instrumenti danju i nisu toliko privlačni, dok po mraku sve postaje drugačije. Inače bijeli, instrumenti su osvijetljeni crvenom bojom, pa svojim oblikom, u kombinaciji sa specifičnim upravljačem, vjetrobranom i spremnikom goriva podsjećaju na vanzemaljske brodove iz neke od popularnih znanstveno fantastičnih serija. Pogledate li na pokazivač od tekućih kristala, imat ćete na raspolaganju puno informacija, pa ćete tako vidjeti koliko imate goriva, kolika je temperatura motora, u kojem ste stupnju prijenosa i naravno, moći ćete birati među brojačima kilometara. Kada gorivo spadne na rezervu, na instrumentima će zasvijetliti žuti trokut za upozorenje, a putno računalo će vam početi pokazivati koliko još kilometara možete prijeći sa trenutnom količinom goriva. Pritisnete li tipku za elektronsko podešavanje ovjesa, kraj lijeve ručke na upravljaču, displej će vam pokazati kako je ovjes trenutno podešen, a kada tipku stisnete ponovo, možete mijenjati između ponuđenih opcija.
Ostale tipke na upravljaču tipične su za BMW, pa je tako ona za pokretanje motora uobičajeno desno, ali s gornje strane kućišta prekidača. Najviše privikavanja zahtijevaju pokazivači smjera koji se uključuju lijevi lijevom tipkom, a desni desnom, dok ih se u oba slučaja gasi tipkom za gašenje, na desnoj strani. To rješenje je dio tradicije BMW-a i kao takvo je razumljivo, svejedno i nakon podužeg testiranja nije prestalo iziskivati od vozača napor svjesnog traženja prekidača za gašenje.
U odnosu na "S" model iz kojeg je izveden, izmijenjen je stražnji kraj koji je sada ponešto uži, ali i dalje zrači izvjesnom pritajenom agresijom. S obzirom da mu je tehnika identična sport-toureru K 1200 S kojeg smo opisali vrlo detaljno u njegovom testu u broju 53 prošle godine, a u rubrici tehnika u pretprošlom broju secirali agregat do zadnjeg vijka, sada nećemo trošiti previše riječi, već ćemo se baviti dojmom koji smo stekli za upravljačem.
No, nešto bismo ipak trebali spomenuti: iznimno lijepe naplatke koji su k tome i praktični, pa tako prednji naplatak ima ventil za regulaciju tlaka smješten bočno, na jednom od paoka, što je odlično rješenje. Jedino se vozači BMW-a neće niti ispeći na diskove, niti isprljati o naplatak.
Što se dodatne opreme tiče, u najmanju ruku je impresivna, a krenemo li redom, ne bi je se posramio niti BMW automobil. Kupcu su na raspolaganju ABS, ESA, te alarm protiv krađe, a dodatno i širi naplatci s odgovarajućom gumom, tanje sjedalo i turistički vjetrobran. Kako se radi o BMW-ovoj viziji golog turističkog motocikla, moguće je naručiti i putne kofere ili torbe.
Agregat koji pokreće ovog najagresivnijeg BMW nakeda ikada proizvedenog preuzet je iz modela K 1200S, ali je zbog promijenjene usisne cijevi izgubio nekoliko konja, pa sada ima 163 KS pri 10.250 okr/min. Centralni elektronski sustav nadgleda rad motora i sve njegove parametre, dok u slučaju da ste primorani u spremnik uliti gorivo niže kvalitete nema straha, jer motor je opremljen detektorima kliktanja.
Snaga koja dolazi iz 1.157 ccm iskazuje se linearno i uglađeno, a to osigurava sigurnost u vožnji i obećava opraštanje grešaka. Na pitanje da li jednom naked motociklu treba tolika snaga, nakon testiranja BMW-a K 1200 R lako možemo odgovoriti sa "Da!". Ovaj BMW jak je dolje, u sredini i gore. Jednostavno "uvijek pri ruci". Vibracije se osjete jedino na srednjim okretajima motora, kada postaju iritirajuće, no tada treba dati gas!
Iako neznatno skraćen u odnosu na S model, međuosovinski razmak kod R-a još uvijek pruža stabilnost uz mogućnost punog oslobađanja snage. Tako već u prvom stupnju prijenosa možete otvoriti gas bez straha da će vas to "istovariti" na cestu, dok su međuubrzanja fenomenalna. Ovaj agregat raspolaže tolikom snagom i okretnim momentom, da ćete na otvorenoj cesti rijetko trebati spuštati u brzinu ispod pete.
Osim samog izgleda motocikla, možda je najfascinantnije ubrzanje u krajnjem, šestom stupnju prijenosa. Vozeći se u najvišoj brzini laganih 100 km/h, okrenuli smo ručicu gasa i spremili se na čekanje, ali ništa slično se nije desilo. Isti čas je veliki redni četverocilindraš počeo vući kao da je kraj svijeta, a mi smo tiho u sebi prokleli što nismo više vježbali podlaktice. Lakoća s kojom BMW ubrzava od 100 do preko 250 km/h skoro je nevjerojatna, a kada bi agregat imao lice, na njemu bi sigurno bio samozadovoljni osmjeh.
U vožnji je "R" osjetno agilniji od "S-a" i to zahvaljujući neznatno skraćenom međuosovinskom razmaku i kutu vilice koji je smanjen za 0.4 stupnjeva, ali i takav je još uvijek sasvim umjereno okretan. Kao i većina ponešto većih i težih motocikala, R će stvarati probleme u "stani-kreni" situacijama i prilikom jako spore vožnje. Okretnost mu je zapravo daleko od zavidne, što je posljedica upravo velike dužine međuosovinskog razmaka za jedan naked i specifičnog prednjeg ovjesa. U praksi to znači da ga vozač prije zavoja treba snažnije usmjeriti prema idealnoj putanji. Upravo prednji Duolever ovjes donosi iznimne prednosti, uz pokoji nedostatak. Tako je upijanje neravnina u vožnji odlično, pa se prelazak preko njih više čuje nego osjeti. Vrlo je pozitivan i osjećaj prilikom kočenja, jer prednji kraj ne propada ni u najekstremnijim prilikama. Nasuprot tomu, dosta je težak za upravljanje u situacijama stani-kreni u gradu ili na plaži. Iako se ista težina osjeti na prebacivanju, K 1200 R je odličan na brzim zavojima. Tu ne odstupa niti milimetra, bez obzira na veličinu izbočine ili udubine u asfaltu.
Testni model je na popisu dodatne opreme imao i ESA sustav, što je kratica za elektronsko podešavanje ovjesa. Tipkom kraj lijeve ručke u vožnji je moguće podešavati tvrdoću ovjesa i to u 6 stupnjeva. Nude se komforna, normalna i sportska postava ovjesa, dok svaka od njih ima i podprogram za opciju kada je stražnji kraj dodatno otvrdnut radi suvozača ili prtljage. Ovaj sustav je iznimno praktičan te doprinosi užitku i sigurnosti vožnje. Uglavnom ne stajemo kada se uvjeti na cesti promjene, već stisnemo zube i vozimo do odredišta. Sada BMW nudi odlično rješenje. Velika većina vozača niti ne zna podesiti ovjes prema sebi, a ovo je napokon spas.
Prilikom promjene ritma vožnje i kada počnete pretjerivati, a ovjes vam je zatečen na komfornoj postavci, motocikl će početi širiti putanje kroz zavoje i pokazivati tendenciju izlaska iz istih. Tada samo pomoću tipke izaberete sportsku postavu ovjesa da bi vam putanje bile uske i precizne. Prošireni upravljač dodatno ulijeva sigurnost, a kočnice kontrolirane pomoću ABS-a i potpomognute pojačivačem, svojevrsnim servom, s lakoćom zaustavljaju ovaj 211 kg težak motocikl. Svejedno, kočnicama možemo prigovoriti to da se teško doziraju i pružaju pomalo neobičan osjećaj. Posebnu pozornost im treba posvetiti kada je motor ugašen, na što upozorava i naljepnica na spremniku goriva, jer tada servo ne radi, a ručica kočnice će propasti gotovo do ručke prije nego se pojavi sila kočenja. Pri snažnom stisku servo ne daje osobito jači učinak od klasične kočnice, pa više smeta nego koristi. Djeluje sa zaostatkom i nije toliko osjetljiv.
Mjenjač je odličan, a brzine se lako i precizno mijenjaju, dok će vas pokazivač na instrumentima informirati u kojem ste stupnju prijenosa. Sam prijenos gotovo je identičan onom sa S modela, ali je "skraćen" 3% u svom kardanskom dijelu, kako bi se dobilo na eksplozivnosti. Stražnji ovjes, koji je ujedno i element finalnog prijenosa, patentirani je BMW-ov Paralever sustav s kardanom. Osim što izgleda zaista odlično, ovaj stražnji ovjes predstavlja vrhunac evolucije kardanskog prijenosa. Više se ne može govoriti o "efektu kardana", kako nazivamo pojavu kada se stražnji ovjes s kardanom otvrdne ili čak i podiže prilikom ubrzavanja. Osim izrazite direktnosti koja se očituje "cukanjem" prilikom grubosti s ručicom gasa, ovaj prijenos je vrlo uglađen, pa su i promjene brzina pri većim brzinama mirne. Tek se pri manjim brzinama javlja pokoji udarac iz mjenjača u slučaju da baš ne "pogodite" broj okretaja. Kao i druge specifičnosti na BMW-u, i ovu smo sve manje primjećivali kako su prolazili kilometri testa. Komande pokazivača smjera također zahtijevaju privikavanje, no kada R-u dozvolite da vas oduševi svojom snagom i kada osjetite ubrzanje naglašeno uspravnim položajem, sve zamjerke će nestati. Morate se jednostavno naviknuti da vam komanda bude intuitivna.
Pravo mjesto ovom motociklu je otvorena cesta sa brzim zavojima, pa u takvim situacijama doista zablista. Osim položaja za upravljačem, koji ne umara, istinski nas je usrećilo odlično odmjereno sjedalo koje zaslužuje pohvale. Niti pretvrdo, niti premekano, sjedalo je točno kako ih mi volimo, a to ne čudi ako znamo da je BMW uvijek znao napraviti vrhunsko sjedalo za dulja putovanja. Već smo spomenuli i zaštitu od vjetra koja je netipično dobra za naked motocikle, pa je tako vozač srednje građe zaštićen i do 180 km/h. Čak niti pri brzinama preko te brojke, odnosno do 262 km/h, koliko je naš testni BMW povukao, nema turbulencije i lako je posve se zakloniti iza naizgled malenog vjetrobrana. Malo nas je začudilo to što retrovizori, iako pregledni, pri brzinama preko140 km/h počinju vibrirati, a slika u njima postaje mutna. Pozitivno nas je iznenadila i činjenica da veliki, otkriveni agregat ne grije vozača prilikom vožnje, a vrlo malo topline dolazi i od izbočenog kućišta kvačila s desne strane. Tajna je zacijelo u pomno razrađenom aerodinamičnom dodatku koji obavija hladnjak rashladne tekućine i koji usmjerava topli zrak ispod motora.
Iako suvozačko sjedalo djeluje usko i neudobno, odlično je podstavljeno baš kao i vozačko, pa naše suvozačice nakon prvih dojmova više nisu imale primjedbi. Putniku su na raspolaganju dobro postavljeni oslonci za noge, iako je na desnoj strani potrebna izvjesna pažnja kako obuću ne biste topili na ispušnom loncu. Dodatni oslonac putnik može naći u ručkama koje svojim linijama gotovo da ukrašavaju stražnji kraj. No, velika mana je nedostatak prostora pod sjedalom za sitnice. Iako se može skidati na ključ, nema mjesta čak niti za blokodisk ili tanji lanac.
Iznenađuje i potrošnja koja ni u kom trenutku nije prešla 7 litara 98-oktanskog goriva na 100 km, što možemo pripisati super složenoj elektronici i visokom kompresijskom omjeru. Čak štoviše, čim R izvedete na otvorenu cestu, potrošnja je oko 6 litara, a ako ste umjereni i nešto manje od toga.
Vlasnik ovog motocikla lako će objasniti prijateljima zašto vozi BMW, "kao što je vozio i njegov djed", a već nakon prve demonstracije sile, sva zadirkivanja i usporedbe sa starijom rodbinom će prestati. K 1200 R nije motocikl namijenjen isključivo ozbiljnim ljudima koji žele prevaljivati velike razdaljine, već je to vrhunski stroj za osobe kojima ne smeta biti primijećen. S ugrađenim alarmnim uređajem kakav je imao naš testni primjerak on će vas trepćući pozdraviti svaki put kad mu se približite. Ekskluzivnost ovog modela zajamčena je između ostalog i cijenom, pa su male mogućnosti da ćete na semaforu sresti upravo motocikl kao i vaš. I pored toga, možete biti sigurni da će ga pažljivo promotriti svi ljubitelji dvotočkaša, uključujući i one kojima BMW-i i nisu jako dragi. Za neke ljubitelje plavo-bijelih polja u krugu ova kombinacija agresivnog izgleda i goleme snage možda će biti previše, ali K 1200 R će nesumnjivo stvoriti nove obožavatelje bavarske marke od onih koji se tome nisu niti nadali.
Shot at 2007-07-15
15.07.2007. | 13:05 | 15 K | P | # | ^
Valentino Rossi-Div Moto gp i lud ko batina
Valentino Rossi - The doctor
Još kao maleno dijete valentino Rossi stekao je neke predispozicije koje njegovi vršnjaci nisu uspjeli steći. No, njemu su se na sreću uspjele poklopiti zvjezde; rođen u Italiji, Pesaru, koljevci motociklizma (Pesaro je mjesto na Jadranskoj obali poznato kao ljetovalište ali i po Morbidelli-u, Benelli-u, Rossi-u, Pasočini-u, .... itd.) gdje su za njegove sklonosti i ljubav prema motociklima imali sklonosti svi koji su ga okruživali.
Shot at 2007-07-15
Posebice njegova obitelj, vrtić, škola, prijatelji, partneri, biznismeni i svi ostali koji preferiraju motociklizam kao sport, koji je u Italiji na istom nivou kao nogomet! Valentinov otac Graziano Rossi, također je bivša zvijezda i nekadašnji pilot svijetskog kalibra s kraja sedamdesetih i početka osamdesetih. Graziana se sjećamo kao izuzetno atraktivnog i brzog vozača Morbidelli-a 250, pobjedio je nekoliko utrka za svijetski GP od kojih i utrku na Grobniku 1979 g. Osamdesetih godina prelazi u klasu 500 u team "Gallina Olio Fiat", tada vodeći Grand Prix tim sa Marcom Luchinelli-em uz kojeg se borio s mnoštvom pilota velikog kalibra kao što su Kenny Roberts Sen., Barry Sheene, Johnny Cecotto,.. itd.
No, sjajno započetu karijeru usred sezone prekida automobilska nesreća nakon koje se Grazziano povlaći iz aktivnih moto utrka. Kako jabuka obično ne pada daleko od stabla, gotovo identičan po karakteru, Valentino nastavlja ono gdje je njegov otac stao. S očevim iskustvom i Valentinovom mladušću, entuzijazmom i hrabrošću ovako smion cilj ipak se činio mogučim. Tako je Valentino započeo svoju karijeru od malih nogu i to u pravom smislu te riječi. Otac ga je uveo u svijet motociklizma putem svojih prijatelja i kolega, također bivših GP pilota, poput Virginia Ferarri-a. Interesantno je da je Valentino savladao vožnju biciklom, mini-motociklom i cross motociklom još u najranijoj dobi, no, nikada nije vozio skutere, valjda mu je tako sugerirao otac, kao njegovi vršnjaci. Jednostavno, preferirao je prave motocikle "sa mjenjačem".
Od tvrtki Valentino prvo dolazi u "Cagivu" gdje na veliko oduševljenje svih prisutnih demonstrira svoje znanje. Valentino je prije počeo voziti na natjecateljskoj stazi nego na cesti nakon čega je izjavio da je pista sigurnija od ceste, a bilo mu je tek 14 godina!
Sport-Production 125 bila mu je odskočna daska za daljnju, budućnost će pokazati blistavu, karijeru. U to vrijeme imao je 50 kg tako da je na motociklu od 125 ccm izgledao kao da vozi klasu 500! U to vrijeme izjavio je da mu se klasa 125 toliko sviđa da neće voziti niti jednu drugu klasu. Osim četverotaktne Honde 600 koju je jednom probao nikada nije vozio četverotaktni motor! No, to će se ubrzo promijeniti. Nakon Cagive prelazi u Apriliu gdje odmah postaje veliko iznenađenje i favorit koji pobjeđuje već prilikom svoje premijere na prvoj utrci u Brnu. 1987.g. je u tvorničkom timu Aprilie kao najozbiljniji kandidat za Svijetskog šampiona u klasi 125 ccm koju još uvijek preferira daleko više nego klasu 250 ccm.
Valentino Rossi danas je prvi vozač GP-a na 4-cilindričnoj Yamahi 1000 ccm, iako još prije 7 godina nije nikada upravljao 4-taktnim motociklom danas je neprikosnoveni vladar ove klase. Talenat, Mladost, hrabrost i iskustvo na jednoj strani i perfektna te besprjekorna organizacija na drugoj za koju je zadužen tvornički tim u koji je Valentino prešao poslije isteka ugovora s Apriliom i Hondom za tako veliki "transfer" kakav do današnjeg dana nije ostvario niti jedan GP pilot. Svi koji se bave poslom oko motociklizma odmah su shvatili da je Valentino vrlo isplativa investicija, a i sigurna, s obzirom da vrlo rijetko pada jer samo jedan teži pad lako može ugroziti ugovor težak nekoliko milijuna dolara.
Shot at 2007-07-15
Kad je kod kuće Valentino nastoji biti običan mladić kao i svi njegovi vršnjaci, no, to mu sada već teško uspijeva zbog tereta slave na koja nikog od slavnih imena ne pušta na miru! Još će mnoge riječi biti izgovorene o talentiranom valentinu Rossi-u jer pred ovim 21 godišnjim vozačem tek predstoje dani najveće slave i najvećih pobjeda, a mi mu u tome želimo puno sreće.
Shot at 2007-07-15
15.07.2007. | 11:39 | 4 K | P | # | ^
