Divan je proljetni dan. Vozim se vlakom i kroz prozor promatram rascvjetane crvene makove. Stvarno prekrasna pjesnička slika o kojoj bi neki pisac romantizma napisao opis na 10 stranica minimalno. Prelijepa slika međutim ima jedan problem. Naime makovi rastu usred željezničke pruge, točnije drugog prolaznog kolosijeka jednog kolodvora. Razmišljam kako bih sliku crveih makova usporedio sa našom željeznicom. Crveni makovi su naše želje, ideje i projekti i planovi a ono iz čega oni rastu je slika stvarnog stanja. Blato u zastoru pruge, truli pragovi i istrošene tračnice. Na željeznici sam počeo raditi 1987. godine kada je stanje naših pruga bilo puno bolje nego danas. Nekoliko godina prije toga bio je završio generalni remont „moje“ pruge, Zagreb – Tovarnik, odnosno dijela pruge na dionici Zagreb – Novska, koja je bila dio desetog međunarodnog prometnog koridora, te je bila veoma značajna za tadašnje željeznice i donosila je ogroman prihod od prolaska međunarodnih putničkih i teretnih vlakova. Uz tu prugu i danas sam vezan, pogotovo što njome svakodnevno putujem na posao. Brzina na toj dionici bila je tada 130 km/h. Brzi vlak je prema voznom redu imao vozno vrijeme od Kutine do Zagreba oko 50 minuta, a često je znao i ranije doći te se tako u to vrijeme moglo doći do ZG i za 45 minuta, ako je strojovođa negdje uspio ukrasti par minuta. Tada je to zaista bilo vrlo prihvatljivo, bilo je manje automobila, a i putovanje automobilom bilo je neisplativo te je zbog toga bilo jako puno putnika. Putnički vlakovi u to vrijeme bili su krcati. Bilo je manje vlakova nego danas ali vlakovi su bili brzi, cijena karte je bila povoljna. U to vrijeme bilo je jednostavno živjeti primjerice u Kutini, a raditi u Zagrebu. Gotovo kao da živiš u Zagrebu. U Zagrebu gradskim prijevozom je sasvim normalno putovati po 40-50 minuta na posao nekih par kilometara. Prvo pješice do autobusne stanice, pa čekaš autobus, pa dolaziš do tramvajske stanice pa čekaš tramvaj, pa se malo voziš, pa malo hodaš i vrijeme prođe. A ako si živio u Kutini, a radio u Zagrebu imao si kvalitetnije putovanje do posla i možda stizao prije nego neki koji žive i rade u Zagrebu. I kvalitetnije si putovao, sjeo si u vlak, lijepo i udobno se namjestio, malo pridrijemao i već si u Zagrebu. Gubio na putovanje isto ili čak i manje nego oni koji su u Zagrebu i živjeli i radili. I to je tako trajalo jedno vrijeme a onda je počeo pad koji traje i danas. Već devedesetih godina sa svakim novim voznim redom počela je opadati brzina zbog nedovoljnog održavanja pruge. Prvo sa 130 na 120, pa na 100, pa onda na 90, 80 i sad je već unazad 4-5 godina brzina od Dugog Sela do Moslavačke Gračenice 60 km/h. Od M. Gračenice do Novske još uvijek se nekako drži na isto tako jadnih 80 km/h. Dionica od Zagreba do Dugog Sela obnovljena je prije dvije godine i tamo je brzina pristojnih 140 km/h. Što očekivati dalje, postoje planovi za obnovu moje dionice već desetak godina i izgradnju drugog kolosijeka ali sve je još uvijek samo na papiru. Sa strahom otvaram nacrte i prednacrte voznog reda misleći da će brzina još biti smanjena na 50 ili možda još manju brzinu. Uzrok je nedovoljno održavanje pruge na kojoj je generalni remont trebao biti još prije petnaestak godina da bi brzina ostala na projektiranom stanju. Kako je brzina opadala a vrijeme putovanja postajalo sve duže, iz godine u godinu pratim kako je sve manje i manje putnika. Uz vlak su ostali vezani oni koji rade u željezničkim poduzećima nastalih podjelom iz nekadašnje jedinstvene željeznice, eto možda više emotivno ili što još uvijek imamo tu P-2 kartu pa se eto kao besplatno vozimo, ili jednostavno nemaju bolji izbor. S negdašnjih 50 minuta vozno vrijeme brzog vlaka na relaciji Zg-Kt sada je došlo na 1 sat i 25 minuta za brzi vlak a oko 2 i pol sata za putnički vlak, što je potpuno neprihvatljivo za udaljenost koja prema našoj željezničkoj tarifi iznosi 79 km. Autobusi više nisu skuplji od željeznice, a sada su postali brži od vlaka te je mnoštvo putnika prešlo na njih. Također dio putnika koji svakodnevno putuju na posao udružili su snage te putuju osobnim automobilima te dijele troškove, što im na kraju ispadne i jeftinije nego da plaćaju mjesečnu kartu za radnike reda oko 1000 kn, a na posao s automobilom stižu u Zagreb za manje od sat vremena. Od Kutine do naplatnih kućica u Zg stignu za 25-30 minuta i onda još zavisno od gužve za 20-tak minuta mogu biti na radnom mjestu. Zašto bi putovali vlakom? Kome još treba takav vlak koji prometuje brzinom od 60 km/h i putuje sat i pol duljinu od 79 km? Zbog lošeg održavanja pruga otjerali smo putnike od vlaka i prisilili ih da od udobnog i ugodnog a nadasve i sigurnog putovanja vlakom odu na manje udobna i riskantnija putovanja osobnim automobilima i autobusima. Domovinski rat devedesetih i prekid prometa na magistralnoj pruzi Dobova-Zagreb-Tovarnik preusmjerio je robne tokove i sav međunarodni promet preko Mađarske i naš međunarodni koridor tako je postao nezanimljiv Europi, a nama je to postala otežavajuća okolnost. Sad je to postala naša regionalna pruga i moramo je sami održavati. HŽ Infrastrukturi je osnovna djelatnost održavanje i izgradnja pruga, a država kao vlasnik također mora vodi brigu kako mi to održavamo. Ali nedovoljno održavanje pruga traje godinama, nemamo jasnu nacionalnu strategiju razvitka željezničke mreže, luta se puno, govori se o jednom projektu, pa se onda govori o drugom projektu da bi se ovaj prvi zaboravio. Od jedne Vlade do druge Vlade slušamo razna obećanja, te graditi će se ova pruga, pa onda ova druga pruga a o postojećima ne čujemo baš puno. Rade se planovi, pa zbog nedostatka novca rade se rebalansi planova, a onda kada voda dođe do grla, održava se i popravlja samo ono najnužnije da ne dođe do prekida prometa ili kad je ugrožena sigurnost prometa. Imamo stručnjake u HŽ Infrastrukturi i vrijedne radnike koji bi radili ali čini se da je problem u politici i strategiji prometnog razvitka naše države. Dok se političari prepucavaju i daju prednost cestovnoj infrastrukturi, naše pruge su zaustavljene u vremenu, za njih su još uvijek osamdesete godine prošlog stoljeća, osim ponekih na kojima se je ipak nešto radilo, ali daleko je to sve od zadovoljavajuće razine. A na našoj internetskoj stranici možemo pročitati viziju HŽ Infrastrukture: HŽ Infrastruktura d.o.o. želi implementirati europske standarde infrastrukturnog okruženja stvaranjem dodatnih vrijednosti za cjelokupnu zajednicu, uz prihvaćanje specifičnosti koje proizlaze iz geografskih obilježja zemlje u cilju nacionalne konkurentnosti na području EU-a. Usmjerenost na tržište, modernizacija i razvoj kao neizbježni preduvjet za konkurentnost u odnosu na ostale europske željezničke koridore polazne su osnove za kreiranje poslovne politike HŽ Infrastrukture d.o.o.
Na žalost stvarnost je daleko drugačija od naše lijepo sročene vizije i od naših želja, jer eto ne preostaje nam ništa drugo nego da smanjimo brzinu kada su nam pruge dotrajale i doslovno se raspadaju zbog trulih pragova, tirofona koji ispadaju iz njih, istrošenih tračnica, mostova i propusta koji su postali nesigurni, tunela s kojih otpadaju plafoni, dotrajalih perona itd.
Pa kako ostvariti našu viziju? Što nam je činiti?
Do sada se je puno toga pokušalo. Organizacijske promjene. Izdvajanje velikog dijela aktivnosti održavanja u ovisna društva (Remont, Pružene građevine, Regeneracija… a u zadnje vrijeme i formiranje velikog broja djelatnosti u Pružnim građevinama). Formiranje razvoja i Građenja. Izdvajanje Građenja u samostalnu organizacijsku jedinicu. Formiranje Službe za EU fondove. Spajanje Građenja i Održavanja. Formiranje regionalnih jedinica na terenu. Tu su pokušaji i sa uspostavom učinkovite nabave. Unaprjeđeni su nabavni procesi u koje su sve više uključeni radnici iz Održavanja. Nabava HŽ Infrastrukture se odvojila od nabave HŽ Holdinga. Nabavljen je SAP i druga suvremena informatička rješenja. Dovođeni su razni stručnjaci izvan željezničkog sustava koji su poznavali projektiranje, upravljanje projektima, građevinsku struku, elektrotehničku struku, vođenje EU projekata. Ništa nije pomoglo. HŽ Infrastruktura i dalje propada. Kad se malo razmisli sve su to bile kozmetičke promijene koje nisu zagreble dublje u dugogodišnji problem.
Jedino što je ostalo još vratiti se temeljima održavanja željezničke infrastrukture. Napraviti analizu stanja svih infrastrukturnih podsustava. A tko to može bolje od ljudi sa terena. Oni jedino znaju kako željeznica diše. Nakon toga postaviti ciljeve poboljšanja željezničke infrastrukture. Na temelju tih dvoju vrsta pokazatelja izračunati i osigurati: izvore financiranja, svu potrebnu dokumentaciju za provedbu projekata, izraditi akcijske planove sa detaljnih aktivnostima, rokovima i odgovornostima za provedbu, osposobiti vlastite snage za njihovu provedbu, a ono što nismo u stanju sami ugovoriti sa provjerenim i sposobnim izvođačima. I tada zasukati rukave i krenuti raditi. Što svakom pravom željezničaru sigurno neće biti teško. Puno nam je ovako teže gledati kako željeznica propada i nemoćni smo bilo što poduzeti. Ostaju nam jedino crveni makovi.
Post je objavljen 27.03.2017. u 12:48 sati.