Oprez! Sadrži linije vlakova i malo što drugoga. Preskočite po nahođenju.
Dakle, dio Sakaija u kojem živim (i kroz kojega teče rijeka Mozu) zove se Mozu, pa je središte istoga Nakamozu, a tako se zovu željeznička stanica i stanica podzemne. Da se lakše razlikuju, željeznička se piše kanjijima (kineskim znakovima) a podzemna hiraganom (slogovnim pismom). Zahvaljujući neobičnosti pisanja ptice mozu kanjijima, oba natpisa imaju po 4 znaka... Vlakovi, bez obzira bili podzemni, lokalni, međugradski, ekspres ili shinkansen voze točno po voznom rasporedu. Najgora nesreća u željezničkom prometu u Japanu dogodila se ima 3 godine (baš su nedavno bile reportaže na TV) kad je vlak iskočio iz tračnica i zabio se u zgradu jer je neiskusni vozač žurio da nadoknadi kašnjenje od... 5 minuta.
U Nakamozu je terminal Midosuji linije osačke podzemne željeznice, koja prolazi svim značajnijim prometnim čvorištima grada: Tennoji kolodvorom (iz kojega vlakovi voze do Nare na istoku i Wakayame na jugu), Nanbom (u kojoj su jedno tri različita kolodvora tri različite željeznice), Umedom (gdje je glavni osački kolodvor) i konačno Shin-Osakom (shinkansen kolodvor). Japanska podzemna (barem ona osačka) ne razlikuje se previše od drugih podzemnih, osim što ima bolju ventilaciju pa njom ne vlada onaj podzemni zagušljivi miomiris kao u londonskoj ili rimskoj. Ima i puno više reklama: čak i na ručkama za držanje, a duž cijelog vagona vise papirnate reklamice samo zakvačene pri vrhu za strop vagona. Trebalo mi je mjesec dana da mi svane kako te reklame najbolje pokazuju koliko su Japanci kulturni: ne trebaju im plastika ili staklo da pokrivaju plakate da ih putnici ne bi zašarali ili strgnuli...
Željeznička stanica pak pripada Nankai privatnoj željeznici, koja dijelom služi kao (pri)gradski javni prijevoz a dijelom povezuje gradove južno od Osake. Nankai također vozi ekspres liniju za Kansai međunarodni aerodrom, sagrađen na umjetnom otoku uz obalu kojih 60-ak kilometara južno od centra Osake. Glavni kolodvor Nankai željeznice je u Nanbi, od kuda kreću dvije glavne linije: priobalna, koja vozi kroz grad Sakai, i "planinska" koja prolazi kroz Nakamozu i vozi sve do tajnovitog budističkog samostana u brdima, Koya-san. Do njega ću jednom morati stići, ako ništa drugo zato što sam na istoj liniji željeznice.
S osačkog kolodvora (do kojeg se s Umeda stanice podzemne stiže hodnicima bez izlaženja na svjetlo dana) koji pripada državnoj JR (Japanese Rail) željeznici voze lokalne linije na sve strane: u Kyoto, Kobe, obalu Japanskog mora... Što se toga tiče, doista imam sreće: dobar dio turističkih atrakcija Japana mi je na dohvat, samo koji sat vožnje međugradskim vlakom. A ako hoću dalje, trebam samo potegnuti par stanica podzemne sjevernije i platiti skupu kartu za shinkansen koji na zapad vozi do Hiroshime i Fukuoke na Kyushu a na istok do Nagoye, Yokohame i Tokya. Najbrži shinkansen (koji staje na najmanje stanica), Nozomi, od Osake do Tokya stiže za 2 i pol sata, a do Hiroshime za sat i pol. Usput, jako mi se sviđaju imena shinkansen vlakova na ovoj liniji. Najsporiji (staje na svakoj stanici) je Kodama, Jeka. Od njega je brži Hikari, Svjetlost, a najbrži je Nozomi, Nada ili Želja. Vlakovi voze toliko često da praktički ne treba provjeravati vozni red, samo doći na kolodvor, kupiti kartu na automatu i ukrcati se u prvi idući. A za lokalne i redovite međugradske ne moram ni kupovati kartu: prof. Tadanaga mi je dao na korištenje svoju prepaid kartu za vlak, u koju uplatiš koju 1000 jena, i onda samo prođeš njom preko senzora dok ulaziš u stanicu da ti se otvore vratašca. Na izlasku je ponovno provučeš, i automatski ti se skine cijena vožnje i napiše koliko te stajala. Na svim većim stanicama stoje automati preko kojih se može nadoplatiti novac na kartu, a zahvaljujući ugovorima između različitih prevoznika, njihove su kartice međusobno kompatibilne.
Dosad sam se uvijek vozila najbržim, Nozomi shinkansenom. Kako sam spomenula, brzina se ni ne osjeti, možda zato što dobar dio puta juri kroz tunele ili ograđene prolaze. A tako je tih i stabilan, više se drmam na prosječnom letu u avionu. Vožnja shinkansenom zapravo dosta podsjeća na vožnju avionom, malo sporijim ali tišim i s većim prozorima i prostorom za noge. Čak imaju stoliće na otvaranje i stjuardese koje prodaju hranu i piće... Dodatna prednost je što se ne mora čekirati, a u nekim vagonima čak se može voziti bez rezerviranog sjedala. Za kraće dionice (jednu do dvije postaje) to je OK čak i ako ne uspiješ uhvatiti mjesto...
Posjet Tokyu je također uključivao snalaženje u tokijskom gradskom prometu. Shinkansen staje na središnjem tokijskom kolodvoru, kroz kojeg prolazi Yamanote kružna linija gradske željeznice koja opasuje cijeli grad. Zgodno je da se s kartom za Shinkansen možeš dalje voziti lokalnim vlakovima do konačnog odredišta u Tokyu (pod uvjetom da ne napuštaš kolodvorske zgrade), i obratno, na povratku karta vrijedi za lokalni vlak do shinkansen kolodvora. Kako uz Yamanote ima još podosta gradskih i prigraskih željezničkih linija, svaka ima svoju boju koja se proteže od karte vlakova i podzemne preko znakova koji upućuju na pravi peron do vagona vlakova (Yamanote je svijetlo zelen), tako da samo treba slijediti odgovarajuću boju. Isti sustav primjenjuje i osačka podzemna, samo kako tamo nema toliko linija i stanica na kojima se križa jedno 3-4 različite linije, to nisam posebno zamijetila. Tokijski kolodvor pak križište je 5-6 željezničkih linija, 2 shinkansen linije (Tokaido, za Osaku, i Tohoku, za sjever Honshua) i za divno čudo samo jedne linije podzemne.
Što se tokijske podzemne tiče, dvije su. Ne linije, već firme, što pomalo komplicira kupovanje karti i presjedanje s linije na liniju... pogotovo što moja prepaid kartica ne vrijedi za tokijsku podzemnu. (Digresija: moja kartica je ICOCA, zapadne JR željeznice. Što znači da je zahvaljujući ugovorima kompatibilna s ostalim zapadnim željeznicama i podzemnom u Osaki te vjerojatno Kyotu. Također je kompatibilna s bratskom SUICA kartom istočne JR željeznice, ali ne i lokalnim privatnim željeznicama te podzemnom. Tja, barem sam uvježbala vještinu kupovanja karata na automatu.) No srećom može se nabaviti dnevna karta koja pokriva obje mreže podzemne za samo 1000 jena. Ako zvuči puno, jedna vožnja je minimum 160 ili 170 jena (ovisno o firmi), a cijena raste za dulje dionice. Iako bi na kraju kupnjom pojedinih karata možda i uštedila stotinjak jena, luksuz prolaženja kroz kontrolu bez prethodnog proučavanja cjenika i traženja sitniša po novčaniku je vrijedan toga.
Post je objavljen 28.05.2008. u 16:05 sati.