ZAMISLI: GRAD BEZ AUTOMOBILA…
Zagreb, 22. rujna 20__
Nova gradska uprava Zagreba intenzivno je pripremala zaokret "Od prometa ka mobilnosti" tijekom prve dvije godine svoga mandata. Načela i ciljevi bili su jasno postavljeni još prije nekoliko godina, a zatim predočeni građanima putem medija, tribina i pokaznih akcija. Kada je predizborna kampanja za gradske izbore bila započela, ljudi su već znali o čemu se radi. Razumjeli su načela i ciljeve i za njih su glasovali.
Nakon izborne pobjede, nova gradska vlast nije spavala na lovorikama, nego se primila posla. Zaokret u osnovnim vrednotama gradskoga života, od automobila ka osobi i obitzelji, trebalo je pažljivo razraditi u svim detaljima. Svi su intelektualni kapaciteti bili mobilizirani na razradi konkretnih rješenja. Angažirani su domaći znanstvenici i stručnjaci, aktivisti i udruge koje su godinama promovirale drugapčije vrednote; konzultirani su brojni strani stručnjaci, institucije i gradske uprave, istaživana najbolja europska i svjetska iskustva. Zagreb nije prvi grad koji realizira koncepciju "Car Free Cities", ali želi biti najbolji.
Građani su stalno bili obavještavani i uključeni u diskusije putem interneta i klasičnih medija, savjetovanja sa okolišnim i drugim udrugama, javnim sjednicama vijeća gradskih četvrti i mjesnih odbora, javnim raspravama na raznim nivoima. Znanstvenici i stručnjaci promišljali su cjelinu i strategiju, u što su bili uključeni i ekolozi, sociolozi, psiholozi i filozofi, da bi se jasno artikuliralo što se želi postići i kako to napraviti. Na mjesnim odborima i u raspravama u mjesnim zajednicama diskutiralo se o konkretnim lokalnim problemima i rješenjima. (Mjesni odbori konačno su osnovani: demokratska obaveza koju su ranije vodstva političkih stranaka izbjegavala, da im građani ne smetaju u vladanju.)
Sve su raprave vođene jednom osnovnom početnom misli: u središtu grada, samo s ljudima koji tu stanuju, rade, kupuju, zabavljaju se itd., gužva je velika; ulazak vozilom u središte privilegij je, koji valja zaslužiti. Svako vozilo, koje u središte želi ući, mora pokazati da postoji javni interes, da mu se to omogući.
I tako je pripremljen prijelaz. Jednog petka u rujnu, posljednji su osobni automobili vozili središtem grada, napuštajući ga. Tijekom noći od petka na subotu, zona središta grada zatvorena je za sav promet privatnih automobila: između Kvaternikovog trga na i Heinzelove na istoku, Trga Francuske republike na zapadu, Trga Francuske republike, željezničke pruge i Savske na zapadu, te od Ulice grada Vukovara na jugu sve do Sljemena. U drugoj zoni, uvedena su značajna ograničenja, a u trećoj razne poticajne mjere za smanjivanje korištenja osobnih automobila.
Građanima je psihološki olakšan prijelaz time što gradski i državni dužnosnici prednjače u pridržavanju novih mjera. Gradonačelnik i članovi gradske uprave, predsjednik vlade i ministri, voze bicikle, ulaze u tramvaje, ili koriste mini automobile.
Na ulicama sada ima mnogo manje vozila. Nijedno nije parkirano na nogostupu, tako da pješaci natovareni vrećicama s placa, mame i tate s dječjim kolicima i invalidi u invalidskim kolicima imaju dovoljno prostora za nesmetan prolaz. Zrak je čišći. U mnogim su ulicama posađeni novi drvoredi i živice. Buka je znatno smanjena: može se čuti pjev ptica, koje grade gnijezda u starim i novim krošnjama. Pješačka zona u središtu grada proširena je, i potiču se razne aktivnosti na otvorenom koje su do promjene bile ograničene na Trg bana Jelačića, početak Gajeve i Cvjetni trg. Grad živi na svojim trgovima. Ulice pripadaju ljudima.
U okviru opsežnih priprema za preokret, poduzete su mjere da se smanji potreba za putovanjima, pogotovo prema središtu grada. Sagrađeni su novi (ili obnovljeni stari) dječji vrtići, škole, kino dvorane, centri za kulturu, manji trgovinski centri i trgovine, disko klubovi, sportski tereni i dr.. Iako su sa stajališta profita takvi raspršeni objekti manje isplativi (jedno multipleks kino sa deset dvorana donosi veći profit nego deset rasutih dvorana), socijalne koristi su mnogostruke. Grad je imao interesa uložiti u njih novac, direktno ili kroz razne olakšice i subvencije, da bi smanjio prometne gužve i olakšao život ljudima, umjesto da se ulaže u olakšanje života automobila.
Ljudi su potaknuti na samopomoć koja smanjuje pritisak na institucije. Npr. čuvanje djece: grad subvencijama pomaže obiteljima susjeda koje se slože o zajedničkoj brizi o djeci, kada su na poslu. Grad je omogućio besplatnu edukaciju "čuvara djece": to mogu biti i stariji srednjoškolci i srednjoškolke, mlađi nezaposleni ljudi, još dobrodržeći umirovljenici. Na taj način, uz nove dječje vrtiće, otpada potreba za grozničavom jurnjavom svakog jutra da se dijete odvede u udaljen vrtić, a zatim stigne na posao na drugom kraju grada.
Samim uklanjanjem automobila iz svih ulica, kojima prolaze tramvajske pruge, tramvaji voze kroz centar grada barem dvostruko brže. Zbog toga, već sa postojećim brojem tramvajskih kompozicija, moguće je prevesti dvostruko više putnika; a kako se više ne stvaraju čepovi, moguće je uvesti nove. Putuje se brže, i svi mogu sjediti. Izvan centra grada, grade se i nove pruge, uvijek odijeljene od ulica kojima prolaze automobili i bicikli. Čak i u centru, neke nove pruge se grade.
Šinski javni promet bitno je pojačan uvođenjem gradskoga vlaka. Uz postojeća dva kolosjeka željezničke pruge koja vodi kroz centar grada (prije stotinu godina, to je bila periferija), sagrađena su još dva, kojima na relaciji između Dugog Sela i Savskog Marofa voze prigradski, niskopodni tramvaji svakih šest do sedam minuta. Iskorišteni su za promet također kolosjeci nekadašnjih industrijskih željeznica, odavno napušteni zbog seljenja industrije iz grada. Uređena su stajališta, i ono što je ranije bila smetnja, pokazalo se kao dragocjena prednost.
Odustalo se od ideja o golemim investicijama za gradnju metroa: uz novi pristup, to neće biti potrebno čak i ako se broj stanovnika Zagreba znatno poveća (što, međutim, uz mjere decentralizacije koje sustavno provodi Vlada, nije vjerojatno). Mlađe generacije s nevjericom slušaju o golemim investicijama koje su nekada bile planirane za gradnju besmislene "Sjeverne tangente".
Na području prema sjeveru, gdje grad zahvaća obronke Medvednice, uvedene su dodatne autobusne linije i dodatni autobusi na postojećim linijama. Tamo gdje nema potrebe za velikim gradskim autobusima, uvedeni su minibusevi sa 20-ak sjedala.
Godišnje, mjesečne ili dnevne karte, kupljene za javni promet, vrijede jednako za vožnju na svim linijama tramvaja, gradske željeznice ili autobusa. U slijedećem koraku, sav će javni promet biti besplatan za korisnike.
Na nekim linijama, za one koji su spremni platiti nešto više za vožnju, uvedeni su "linijski taksiji", koji uvijek voze istom rutom i primaju pet putnika uz vozača. Dozvoljeni su i klasični taksiji, ali sa gradskim mini-automobilima. Oni su nešto skuplji, ali postoji desetak malih tvrtki koje imaju koncesiju, tako da su cijene umjerene. Građani se dana čude i ne mogu shvatiti nekadašnji apsurdni monopol i apsurdno "nabijanje" cijena.
U okviru priprema za prijelaz, pažljivo je snimljeno stanje djece koja trebaju ići u dječje vrtiće i škole. Tamo gdje je potreban prijevoz, grad je uveo besplatne autobuse ili minibuseve. Snimljena je također situacija invalida, njihova mjesta stanovanja i potrebe za kretanjem. Grad je financirao posebna vozila, koja im na zahtjev stoje na raspolaganju. Njihovi posebno prilagođeni automobili imaju pravo vožnje gradom.
Biciklističke staze sada su proširene, zauzimajući velik dio širine ulice. Fizički su jasno odvojene kako od nogostupa tako i od preostalih traka za motorna vozila, te naravno imaju i posebnu signalizaciju, tako da je mogućnost nesreće minimalna. Pedeset posto građana Zagreba, pokazale su ankete, posjeduje bicikle, ali su ih rijetko koristili, jer je bilo vrlo neugodno i rizično probijati se između motornih vozila. Sada je broj putovanja koja se obavljaju biciklom deseterostruko povećan, a i dalje je u rastu, tako da će uskoro postići nivo koji je Amsterdam imao 1990-ih.
Bicikli sa pomoćnim motorom mogu koristiti biciklističke trake: one su dovoljno široke i preticanje je moguće. Svuda su osigurana parkirna mjesta za bicikle, uz mjere zaštite protiv krađe. Postoji također i sustav bicikala za posuđivanje: preuzmete bicikl na jednoj postaji, uz razumnu naknadu, te ga ostavite na drugoj, uz evidenciju na elektronskoj kartici.
Sličan sustav počeo se uvoditi, na cijelom području grada, sa gradskim mini-automobilima, sa pogonom na gorive ćelije ili električnu bateriju, koje se može iznajmiti na jednoj stanici i ostaviti na drugoj. Oni se kreću maksimalno 50 kilometara na sat: više od toga na području grada nije potrebno.
Dakako, na području središta grada mogu se slobodno kretati vozila vatrogasaca, hitne pomoći i policije. Bicikli i gradski automobili lakše im se sklanjaju s puta nego veliki automobili, a znatno pomaže i odsustvo ranije svuda parkiranih automobila, koji su često spriječavali prolaz. Također u središte grada mogu ulaziti vozila dostave, kombiji zanatlija i druga s posebnom dozvolom.
Privatni automobili, načelno, uopće ne mogu ulaziti u središte grada. Nikakve se garaže ne grade u centru. Sagrađene su garaže na obodu područja središta. Tako, onaj koji želi u centar, može svojim automobilom doći do jedne od tih garaža, a zatim koristiti gradski promet, tramvaj ili unajmljeni mini-automobil.
Koristi su višestruke. Građani koji su se ranije vozili javnim prometom sada su osjetili golem napredak, a njihovi troškovi ostaju isti. Djeca i invalidi također. Oni pak koji su ranije vozili privatne automobile, nisu ništa izgubili, osim iluzije samostalnosti i moći. S obzirom na vrijeme koje su ranije gubili u gužvama, sada putuju jednako brzo ili čak brže, a gubitak udobnosti nije velik, jer u vlaku, tramvaju i autobusu uvijek se može sjediti. Gledajući ukupne troškove koji su ranije išli iz privatnih džepova za automobile, a iz javnih prihoda za javni promet i beskonačne prilagodbe prometnica stalno sve većem prometu automobila, postignuta je golema ušteda. Drastično je smanjena potrošnja neobnovljivih resursa i energije općenito, te smanjeno zagađivanje okoliša. Grad je tako spreman za blisku budućnost, kada se svjet suoči sa nestankom nafte.
S raznim idejama za poboljšanje prometa eksperimentira se u širem području grada. Na nekim mjestima sagrađene su biciklističke staze koje nisu vezane uz prometnice za motorna vozila, a vode do tramvajskih okretišta. Subvencionirana je prodaja bicikala sa pomoćnim motorom domaće konstrukcije i izrade. Uveden je sustav poticaja za građane koji se dogovore o dijeljenju automobila, tako da dvije ili više porodica dijele isti automobil. Sa svim većim poslodavcima na širem području grada gradska uprava razrađuje sustave pomaganja njihovim zaposlenicima na putu na posao i s posla. Poduzeća u tome vide korist, jer radnicima ionako za to plaćaju naknadu, a zbog gužva su ranije često kasnili na posao.
Stotinu godina sustav prometa razvijao se divlje i nekontrolirano, uvijek potican najezdom njegovog veličanstva automobila. Sada, konačno, odlučeno je, i odluka provedena, da se postupi racionalno, i grad ustroji po mjeri čovjeka.
______________________
Ovo gore, jest vizija. Utopija: nešto što ne postoji; ali ne znači, da ne može biti ostvareno.
Uobičajeno, počinjemo opisom problema, koji su mučni i isprepleteni. To izaziva depresiju. Onda oprezno predlažemo neke mjere, pazeći da budemo "realistični". Da ne predlažemo nešto "nerazumno".
Jedan razumni korak za drugim rezumnim korakom, i iznenada se nađemo pred ponorom.
Treba biti drzak. Krenuti od drugog kraja. Od vizije, utopije, ideala. Od vrednota i načela. Ideal postaje djelatan, kada ga prihvatimo kao izvor "regulativnih ideja", koje usmjeravaju naše korake: ne jedan po jedan, nego cjelinu. Vizija usmjeruje cjelinu.
· Grad pripada ljudima.
· Dva tijela ne mogu zauzimati isti prostor u isto vrijeme.
· Nije važan "promet", nego mobilnost.
· Ući vozilom u središte grada privilegij je, koji valja opravdati.
U Zagrebu, 18. rujna 2002.
Zoran Oštrić, Zelena lista
Post je objavljen 18.09.2007. u 18:17 sati.