|
links
The Aviation Forum
Alpi Aviation
Aeromodelarstvo
meteo-info
Zrakoplovna tehnička škola
Airwar.ru
KnAAPO
Suhoj-official site
Rusjet
Key.Aero
Upload slika
KOMENTIRANJE:
NAPOMENA #1: molim sve koji dođu na blog na neki stariji post da komentiraju na najnovijem zato što je velika vjerojatnost da komentare na starijim postovima neću vidjeti, pa tako neću moći ni odgovoriti na upite.
NAPOMENA #2: u komentarima molim da ne spamirate i da ne pišete bzvz 15 komentara za ono što se vrlo lijepo i lagano može reći u jednom. više cijenim jedan kvalitetan komentar nego 10 bezvrijednih. postove NE pišem zbog komentara i oni mi nisu bitni. pišem ih zbog sebe, a moji najbolji prijatelji znam da čitaju blog iako i ne komentiraju. Svaka kritika (negativna ili pozitivna) je dobrodošla. Svaki spam ili vrijeđanje neke treće osobe brišem istog trena, a možda i prijavljujem administratoru. hvala
Prvi piloti motornog aviona nisu bili braća Wright, nego njemac Karl Jatho.
Njemački inžinjer Otto Liliental naziva se "ocem" jedriličarstva, a izvršio je više od 2000 uspješnih letova na vlastitim konstrukcijama u blizini Berlina od 1891.-1896.
Francuz Louis Bleriot je sagradio jednokrilac i prvi izvršio prelet kanala La Manche motornim zrakoplovom 25.7.1909. s modelom "Bleriot XI".
Prve vojne jedinice naoružane avionom stvorene su u Francuskoj 1914. god.
15.5.1918. ostvarena je prva redovita linija poštanskog prometa: New York - San Francisco.
8.2.1919. ostvarena je prva međunarodna zračna linija: Pariz-London.
1919. god Pariskom konvencijom doneseni su pvi propisi vezani uz zračni promet.
14.6.1919. engl. piloti Alcock i Brown izvršili u prvi prelet Atlantika za 16 sati.
9.5.1926. Byrd i Bennett preletjeli su Sjeverni pol.
1928. ostvarena je prva linija zračnog prometa Zagreb-Beograd avionima "Potez-29" avioprijevoznika "Aeroput".
U svibnju 1928. pilot Smith Kingsford s tri člana posade izvršio je prelet Tihog oceana zrakoplovom "Fokker".
16.1.1930. englez Frank Whittle patentirao je mlazni motor.
20.6.1939. poletio je prvi zrakoplov na rakteni pogon - Heinkel He-176.
20.8.1939. poletio je prvi zrakoplov na mlazni pogon - Heinkel He-178.
1943. god u operativnu upotrebu ušao je raketni lovac Me-163 Komet, a godinu poslije i mlazni lovac Me-262.
U drugom svjetskom ratu avijacija se dijeli na tranportnu, desantnu, izviđačku, lovačku i mornaričku.
6.8.1945. iz aviona B-29 bačena je prva atomska bomba na Hirošimu.
17.10.1947. Chuck Yeager prvi je probio zvučni zid.
4.10.1957. lansiran je prvi umjetni zemljin satelit Sputnjik-1 (SSSR).
Faust Vrančić iz Šibenika (1551.-1617.) projektirao je i konstruirao padobran.
David Schwarz je oko 1890. konstruirao zračni brod - diržabl (kasnije popularno zvan cepelin).
1908. godine Penkala je patentirao konstrukciju zrakoplova s motorom, a 23.2.1910. je uredio prvi hrvatski aerodrom na vojnom vježbalištu u Črnomercu. Te godine je počeo i s prvim letovima.
Dragutin Novak je svoju zrakoplovnu karijeru započeo kao mehaničar kod Penkale, a kasnije je i sam počeo letjeti. Pilotski talent i vještinu dokazao je 1912. pobijedivši na natjecanju u Budimpešti pri teškim vremenskim uvjetima.
Rudolf Fizir bio je najznačajniji hrvatski konstruktor zrakoplova koji je u 47 godina rada konstruirao 18 različitih tipova zrakoplova.
1928. utemeljen je aeroklub "Zagreb".
1908. Madame Therese Peltier bila je prva žena koja je samostalno letjela avionom.
Baroness Raymonde de la Roche je bila prva žena koja je dobila pilotsku dozvolu 1910.
Noćne vještice bile su izvanredne ruske eskadrile ženskih lovačkih vojnih pilota u Drugom svj. ratu koje su noću letjele iznad Kavkaza i napadale Njemce.
|
Objavljeno: 23.08.2010., ponedjeljak
Instrumenti s kapsulom
Evo prelazim malo na kokpit aviona, točnije letačke instrumente ;) a u njih spadaju magnetski kompas, instrumenti s kapsulom (visinomjer, brzinomjer i variometar) i žiroskopski instrumenti (žirodirekcional, umjetni horizont i indikator zaokreta). Počinjem s instrumentima s kapsulom, a u narednim postovima ću objasnit svaki pojedini malo bolje ;)
Instrumenti s kapsulom
Instrumenti s kapsulom su visinomjer, variometar i brzinomjer. Njihov najvažniji dio je metalna kapsula vrlo tankih stijenki čije je svojstvo da se širili, odnosno skuplja, kada je izložena razlici pritiska u unutrašnjosti kapsule u odnosu na pritisak koji vlada oko kapsule.
Zato je za funkcioniranje instrumenata potrebno dovesti do kapsule ta dva pritiska, čija razlika tvori indikator veličine fizikalne pojave koju mjerimo. Ta dva pritiska su pitostatika (atmosferski pritisak zraka koji miruje) i pitodinamika (pritisak koji stvara kretanje aviona tokom leta). Na sva tri instrumenta dovodimo pitostatiku, a samo na brzinomjer i pitodinamiku.
Zbog toga je svaki avion opremljen s jednim ili dva statička otvora, smještena na poziciji gdje nisu izloženi utjecaju kretanja, i jednim dinamičkim otvorom smještenim paralelno s uzdužnom osi aviona, tj. Na pogodnoj poziciji da zahvati sav nadtlak stvoren kretanjem, ali i da pritom izbjegne utjecaj strujanja elise i ostalih smetnji (ispod krila).
visinomjer
variometar
brzinomjer
eo za frenda Repača suhoj su-35 ;) :P
ps. malo sam izmijenila boxeve na blogu tako da sada sa strane možete pročitati neke zanimljivosti iz povijesti avijacije ;)
see ya,
caspix
|
Objavljeno: 17.08.2010., utorak
Osnovne sile koje djeluju na avion #2/2
Otpor
Otpor nastaje u trenutku kada se avion počne kretati kroz zrak i predstavlja sumu dviju osnovnih komponenti, koja djeluje uvijek u smjeru suprotnom od kretanja aviona.
Prva komponenta je tzv. otpor profila ili parazitni otpor koji je suma efekata trenja čestica zraka o površinu zrakoplova (otpor trenja) te povećanog pritiska koji se stvara na površinama zrakoplova koji se kreće (otpor oblika). Otpor profila raste s kvadratom brzine što znači da ako se brzina npr. poveća dva puta, otpor se poveća 4 puta. Kako bi što više smanjili otpor profila konstruktori nastoje svim dijelovima zrakoplova dat vretenasti, aerodinamični oblik kako bi se što lakše probijali kroz zrak, te izvodeći sve površine što glađe bez dijelova koji strše i bez robusnih strukturnih veza koje strše izvan oplate zrakoplova.
Druga komponenta je tzv. inducirani otpor koji nastaje kao nusprodukt uzgona. Kako je uzgon uvijek okomit na smjer aerodinamičkog fluksa oko krila, s obzirom na to da se krilo kreće u odnosu na zrak pod određenim napadnim kutom (tj. Mora biti manje ili više nagnuto u odnosu na smjer kretanja), nagnut je isto tako i aerodinamički fluks oko krila. Zbog toga uzgon, nagnut ovisno o napadnom kutu, stvara vertikalnu komponentu koja se opire težini i jednu horizontalnu komponentu koja se opire kretanju – inducirani otpor. Inducirani otpor smanjuje se povećanjem brzine, pa je zato najveći pri malim brzinama, a najmanji pri velikim brzinama.
Vučna sila
Vučnu silu stvara eliso-motorna (pogonska) grupa. Ona omogućava svladavanje otpora i kretanje aviona kroz zrak. Nastaje kao reakcija na premještanje mase zraka ispred aviona prema nazad, pa tako što je veća ta masa i što je njeno premiještanje brže, veća je i vučna sila. Vučna sila je dakle proporcionalna fizičkim karakteristikama elise i brzini okretaja iste.
Spreg sila vučna sila-otpor uvijek ima za posljedicu podizanje nosa aviona, a uzgon-težina spuštanje. To je zbog toga što hvatište svih tih sila nije u istoj točki. Težište je uvijek malo ispred centra potiska. Kako je odnos sila uzgon-težina na većini aviona desetak puta veći od odnosa vučna sila-otpor, tako je i spuštanje nosa aviona nastalo zbog odnosa sila uzgon-težina veće nego njegovo podizanje zbog sila vučna sila-otpor. Kako bi avion mogao stabilno letjeti, a da pri tom ne ponire cijelo vrijeme zbog ovog efekta, dodan je horizontalni repni stabilizator koji stvara negativni uzgon, odnosno, spuštanjem repa aviona, diže se nos i tako se postiže neutraliziranje posljedičnog efekta spuštanja nosa aviona.
vjerojatno svi znaju za ovaj avion ali evo za one koji ne znaju to je fokker dr1 koji je bio jedan od najjačih aduta njemačkog vojnog zrakoplovstva tijekom prvog svjetskog rata. avion je stvarno predivan i jučer sam tražila nacrte za njega jer jedan frend ima u planu napraviti ga :)
|
Objavljeno: 13.08.2010., petak
Osnovne sile koje djeluju na avion #1/2
Avion, baš kao i svako drugo tijelo na zemlji, podvrgnuto je gravitacijskoj sili, odnosno ima svoju težinu. Dok je avion na tlu, njegovu težinu podnosi površina na koju se oslanjaju kotači, a koja kao reakciju na to proizvodi silu jednaku ali suprotnu težini. U zraku, težinu aviona podnosi zrak, a oslanja se na krilima. Sila koja je u zraku suprotna težini je uzgon. Da bi zrak mogao postići potrebnu konzistenciju koja može nositi avion, krilo se mora kretati kroz zrak, odn. zrak se mora kretati preko krila. Sila koja se opire tom kretanju je otpor, a sila koja se opire otporu je vučna sila.
Za vrijeme pravolinijskog leta konstantnom brzinom četiri glavne sile koje djeluju na avion su u ravnoteži: uzgon je jednak, ali suprotan težini, a vučna sila je jednaka ali suprotna otporu. Drugim riječima, avion je u ravnoteži s rezultantnom silom jednakom nuli.
Težina
Težina je gravitacijska sila kojoj su izložena sva tjela u Zemljinom gravitacijskom polju. Ta sila usmjerena je uvijek na dole u pravcu središta Zemlje. U slučaju aviona, težina je zbroj težina svih dijelova aviona, putnika, tereta i goriva, a hvatište ima u točki koja se naziva težište aviona. Položaj težišta ovisi o svim težinama i njihovom rasporedu u avionu. Za svaki tip aviona propisane su maksimalne dozvoljene težine, kao i položaj težišta i te se granice ne smiju prekršiti radi stabilnosti i sigurnosti leta.
Uzgon
Kako bi avion mogao poletjeti na njega mora djelovati sila koja mora biti veća ili jednaka njegovoj težini, ali usmjerena prema gore. Ta sila naziva se uzgon, a nastaje dinamičkom razlikom tlakova na nosećim površinama zrakoplova, odnosno krilima.
Osnovni fizički zakon koji stvara uzgon je Bernoullijev. Po njemu, kako brzina nekog fluida u nekom smjeru raste, tako i tlak koji taj fluid stvara u smjeru okomitom na smjer gibanja pada.
Po zakonu kontinuiteta, koji kaže da je protok fluida unutar cijevi različitog presjeka konstantan što znači da brzina fluida u suženom dijelu cijevi je veća, zrak koji opstrujava gornju površinu krila prisiljen je da se kreće brže od zraka koji se kreće duž donje površine krila. Po Bernoulliju, to znači da se na gornjoj površini krila tlak smanji u odnosu na okolni zrak, odnosno na gornjoj površini nastaje podtlak, a na donjoj nadtlak. Ta razlika tlakova ima za rezultat dizanje krila (pa tako i cijelog aviona) prema gore, odnosno silu uzgona.
U stvarnosti uzgon je suma beskonačno mnogo malih sila koje se nalaze po cijeloj površini krila, ali zbog jednostavnosti je predstavljamo jednom silom čije je hvatište na krilu u točki nazvanoj centar potiska. Centar potiska najčešće se nalazi na jednoj trećiini duljine tetive krila iza napadne ivice, ali on nema konstantan položaj nego se pomiče u odnosu na napadnu ivicu krila ovisno o promjeni napadnog kuta krila.
evo kako, u presjeku, uzgon na krilu izgleda:
a za kraj evo jedna fotka aviona kakav sam pomagala praviti dok sam ovo ljeto radila u tvornici ultralakih aviona Alpi Aviation:
Pioneer P300
see ya,
caspix
|
Objavljeno: 10.08.2010., utorak
Zašto avion leti?
S ovim postom vraćam se na osnove osnova letenja. Pokušati ću i onima koji se ne razumiju u avijaciju približiti letenje na što jednostavniji način. Ovaj i nekoliko narednih postova iz tog ću razloga napisati uz pomoć priručne skripte za teorijsku pripremu škole ultralakog letenja koju je sastavio profesionalni pilot-instruktor Milan Mravinec iz zrakoplovnog kluba "Vrabac" – Vinkovci.
ZAŠTO AVION LETI?
Da bi lakše razumjeli fizikalne pojave zahvaljujući kojima se avion uspije odvojiti od zemlje, manevrirati u letu i sigurno se vratiti na zemlju, potrebno je vizualizirati medij u kojem se leti, odnosno zrak. Kada bi zrak mogli vidjeti, letenje ljudima ne bi bilo u tolikoj mjeri nerazumljivo, tajanstveno, opasno ili čak protuprirodno.
Zrak u kojem živimo permanentno uronjeni je providan i neopipljiv, ali to vrijedi samo dok zrak miruje. Ako se zrak pokrene u odnosu na nas (vjetar), odnosno mi u odnosu na njega na nekom dovoljno brzom transportnom sredstvu, zrak dobija konzistentnost koja postaje sve veća proporcionalno povećanju relativne brzine između zraka i nas. Ta konzistentnost zraka dobivena brzinom omogućava let pticama i avionima, onemogućuje autima da premaše max. brzinu, ruši kuće i drveće za vrijeme uragana i izgara meteor koji ulazi u zemljinu atmosferu.
Sljedeći put kad sa zemlje pogledamo avion u letu, ili dok iz aviona gledamo zemlju daleko ispod nas, ne moramo više sa strahom misliti da je leteća mašina obješena u zraku pomoću neke misteriozne čarolije koja može u trenutku nestati. Moramo nastojati vidjeti zrak koji kližući uzduž površine krila stvara čvrsti oslonac od kojeg se krilo ne može odvojiti sve dok e relativna brzina održava iznad potrebne vrijednosti.
Krila aviona načinjena su da pronađu oslonac u mediju malene gustoće – zraka – i mogu kliziti uzduž bezbrojnog broja površina, ravnih na različitim visinama ili nagnutih pod raznim kutevima.
u sljedećim postovima nastavljam s objašnjavanjem letenja i to na način da ću objasniti 4 osnovne sile koje se javljaju na zrakoplovima: uzgon i težina, te vučna sila i otpor.
A za kraj evo jedna moja pjesma nastala iz ljubavi prema letenju...
Taj dan sve nestaje
Najprije je sve bio san,
Dok nisam shvatila jedan dan,
Da snovi nisu samo noć,
Nego želje za kojima moram poć.
Tada neće biti bitno,
Da l' mi je ulica postala dom,
Ni ima li kruha na stolu mom.
Sve bit će nebitno.
I neće biti važno,
Koga želim, a kog sanjam,
Ni da li je on uistinu stvaran.
Sve bit će nevažno.
I nestat će onaj znan,
Strah od ljubavi lažne,
I sudbine poznate bolne.
Sve nestat će taj dan.
Tada neće biti bitno,
Da li mi brat još u oči laže,
Ni sestra gdje mi nestala je,
Sve bit će nebitno.
I neće biti važno,
Ko su prijatelji pravi,
Ni gdje su oni stari.
Sve bit će nevažno.
I nestat će onaj znan,
Miris lijepih uspomena,
I gorkih sjećanja.
Sve nestat će taj dan.
Ničega neće biti,
Kada k nebu krenem,
Toga dana brat će reći:
Daj poleti i za mene.
Jer taj dan - sve nestaje...
Lijep pozdrav,
caspix
|
Objavljeno: 08.08.2010., nedjelja
Najčešće primjenjivani materijali u zrakoplovstvu
Dugo nije bilo novih postova što je uzkorovano dijelom tehničkim problemima a dijelom mojom ljenosti. No, kakogod bilo, vraćam se na pisanje s pregršt zanimljivih tema iz svijeta avijacije ;). A počinjem s materijalima koji se danas najčešće koriste u izradi aviona.
Aluminij i duraluminij (dural)
Aluminij spada u lake obojene metale. Dobiva se iz rude boksit-a koja se prerađuje u linicu (Al2O3) iz koje se izdvaja elektrolizom. Gotovo tri puta je lakši od čelika, a toplinska vodljivost mu je 13 puta veća nego kod nehrđajućeg čelika, a 4 puta veća od običnog čelika. Ima vrlo dobra mehanička svojstva pri niskim temperaturama. Električna vodljivost bliska mu je bakru, ali pri istoj težini je dvostruko veća. S obzirom da se aluminij prirodno zaštićuje slojem oksida ima jako dobru otpornost na koroziju, drugim riječima aluminij postiže samozaštitu od korozije u normalnoj atmosferi. Aluminij je također vrlo pogodan za različite obrade.
Dural je aluminijska legura sa strukturnim očvršćavanjem bakrom. Osnovna američka oznaka za ovu leguru je 2000. mehaničke vrijednosti ovih legura dostižu svojstva mekih čelika i najčešće se koriste za izradu nosivih dijelova. U pravilu se loše zavaruju i nemaju dobra antikorozivna svojstva zbog čega se najčešće oblažu slojem čistog aluminija radi zaštite. Ove legure imaju veliku primjenu u avioindustriji.
Titan i titanske legure
Titan je metal sive boje koji ima odličnu korozijsku otpornost i visok odnos čvrstoće prema težini. Po čvrstoći i rastezljivosti titan nadmašuje sve čiste metale. Postojan je u morskoj vodi, a dobro se zavaruje. Po gustoći, elastičnosti i otpornosti na visoke temeprature nalazi se između aluminijskih legura i čelika (50% lakši od čelika, a oko 60% teži od legura aluminija). Ima malu termoprovodljivost i mali koeficijent linearnog istezanja, a posljedica tog su relativno male zaostale deformacije nakon zavarivanja. Upotrebljava se u kemijskim aparatima, za legiranje čelika posebnih svojstava, rakete, zrakoplovstvo i svemirsku tehnologiju.
Titanske legure dobivaju se slijevanjem s Aluminijem (Al), Vanadijem (V), Molibdenom (Mo), Kromom (Cr), Manganom (Mn) i Kositrom (Sn). Čvrstoće tih legura dosežu do 1600 Mpa. Zbog iznimno visoke cijene proizvodnje titana i njegovih legura primjena se ograničila na zrakoplovstvo (ugalvnom vojno) i svemirsku tehniku, ali i sportske rekvizite.
KOMPOZITI
Kompoziti su višefazni materijali sastavljeni iz dva ili više različitih čvrstih materijala (zasebno dobivenih), koji su osmišljeni tako da je u njima raspodjela faza kontinuirana kako bi se poboljšalo jedno ili više svojstava osnovnom materijalu. To su obično svojstva kakva nema niti jedan materijal sam za sebe, tj. nova svojstva – a to je novi materijal. Sastavljeni su iz najmanje dvije faze: osnovni materijal (matrica) i ojačalo. Matrica može biti metalna, polimerna i keramička.
Zašto koristiti kompozite?
Za povećanje krutosti, čvrstoće ili dimenzijske stabilnosti, udarne žilavosti, otpornosti na toplinu i korozijske otpornosti.. Za smanjenje troškova, apsorpcije vode, toplinske ekspanzije i mase. Za poboljšanje otpornosti na trošenje i konstrukcijske fleksibilnosti.
Uloge matrice i ojačala
Karakteristike matrice: popustljivija od ojačala, osigurava dobro povezivanje s ojačalom, osigurava zaštitu ojačala od utjecaja okoline i prijenos opterećenja s jednog na drugi dio ojačala, uklanja posmično naprezanje kompozita.
Karakteristike ojačala (dispregirano unutar matrice kao sitne čestice ili vlakna): tvrđe i čvršće nego matrica, osiguravaju kompozitu veliku tvrdoću i čvrstoću, povećavaju udarnu žilavost itd.
Svojstva kompozita ovise upravo o vrsti matrice i njezinim svojstvima i o svojstvima, načinu raspodjele, veličini i vrsti čestica ojačala i njihovoj orijentaciji unutar matrice, kao i o volumnom udjelu komponenti. Također ovise i o kvaliteti povezivanja matrice i ojačala.
- najčešće primjenjivani kompozitni materijali -
Kompoziti sa STAKLENIM vlaknima
Kod ovih kompozita za izradu matrice koriste se poliesterske smole i staklena vlakna za ojačalo. Karakteristika im je dobra čvrstoća i mali modul elastičnosti. U avijaciji se primjenjuju za primarne strukture bespilotnih letjelica i jedrilica i za sekundarne strukture putničkih i poljoprivrednih aviona. U ostalim granama koriste se u brodogradnji, automobilskoj industriji i za izradu sportskih rekvizita. Ovo je najstariji poznati kompozit.
 staklena vlakna
Kompoziti sa UGLJIČNIM vlaknima (popularno nazvani samo KARBON)
Osnovna prednost ugljičnih vlakana je jedinstvena kombinacija fizikalnih, kemijskih i mehaničkih svojstava. Vlakna imaju visoku zateznu čvrstoću i modul elastičnosti, dobru otpornost na zamor i puzanje, visoku otpornost na kemijske utjecaje, dobru električnu vodljivost, otpornost na radioaktivna zračenja i nizak koeficijent toplinskog širenja. Za izradu matrica kod karbona koriste se epoxidne smole i grafit. Kompozit ugljično vlakno-epoxy smola koristi se za izradu: poda, vrata stajnog trapa, prednjeg dijela trupa, bočnih panela, horizontalnih i vertikalnih stabilizatora, kormila pravca i visine, predkrilaca i zakrilaca.... Osim u avijaciji ovi kompoziti se koriste i u automobilskoj industriji i za izradu sportskih rekvizita. Kompoziti ugljično vlakno-grafit pored visokih toplinskih izolacijskih svojstava zadržavaju svoju čvrstoću i do 2500 stupnjeva C, a koriste se za izradu kočnica, za dijelove svemirskih letjelica, ležajeva i mlaznica, raketa i sl. Ovi kompoziti su u velikoj mjeri zamijenili primjenu kompozita s vlaknima bora.
 ugljična vlakna
Kompoziti sa ARAMIDNIM vlaknima (popularno nazvatni samo KEVLAR)
Ovi kompoziti su se počeli primjenjivati najkasnije od svih kompozita. Vlakna komercijalne oznake KEVLAR 49 i KEVLAR 29 proizvela je američka tvrtka DUPONT. Kevlar je vlakno organskog porijekla, a kompoziti na njihovoj bazi odlikuju se visokom zateznom čvrstoćom, modulom elastičnosti i udarnom žilavosti, dobrim izolacijskim svojstvima i dobrom otpornosti na povišene temperature. Kao matrica koristi se samo epoxidna smola, a najveći nedostatak je veoma teško i skupo dobivanje kevlara.
 aramidna vlakna (kevlar)
NEKI OD OSTALIH MATERIJALA
Politetrafluoretilen (PTFE) ili jednostavno Teflon ima izuzetno mali faktor trenja i izuzetnu kemijsku otpornost pa se u zrakoplovstvu koristi za oblaganje skija zrakoplova i za izradu dijelova projektila, satelita i svemirskih letjelica.
Polimetilmetakrilat (PMMA) ili poznatije Pleksiglas propušta 91% svjetlosti i dosta slabije provodi toplinu od stakla, pa se u avijaciji krositi za izradu poklopaca kabina, bočne prozore, signalna svjetla i farove, kabine helikoptera, kontrolne ploče radara i sl. Nedostatak mu je mala tvrdoća zbog koje se glavni prozori u kabini izrađuju od stakla.
Rezonantna smreka je najzastupljenije drvo koje se koristi za izradu aviona od drveta. To je smreka koja raste iznad 2000 metara nadmorske visine jer tamo drvo sporije raste pa stablo ima vrlo guste godove koji su poželjni. Smreka se koristi zato jer je lagana, ima dobru žilavost i čvrstoću, dugotrajna je, te zato jer slabo prima i gubi vlagu.
Za kraj evo fotka predivnog ultralakog kompozitnog aviona:
za više informacija i fotografija >>> http://www.millennium-aircraft.com/
lijep pozdrav,
caspix
|
|
|
Nekoliko pjesmi koje sam napisala:
Taj dan sve nestaje
Najprije je sve bio san,
Dok nisam shvatila jedan dan,
Da snovi nisu samo noć,
Nego želje za kojima moram poć.
Tada neće biti bitno,
Da l' mi je ulica postala dom,
Ni ima li kruha na stolu mom.
Sve bit će nebitno.
I neće biti važno,
Koga želim, a kog sanjam,
Ni da li je on uistinu stvaran.
Sve bit će nevažno.
I nestat će onaj znan,
Strah od ljubavi lažne,
I sudbine poznate bolne.
Sve nestat će taj dan.
Tada neće biti bitno,
Da li mi brat još u oči laže,
Ni sestra gdje mi nestala je,
Sve bit će nebitno.
I neće biti važno,
Ko su prijatelji pravi,
Ni gdje su oni stari.
Sve bit će nevažno.
I nestat će onaj znan,
Miris lijepih uspomena,
I gorkih sjećanja.
Sve nestat će taj dan.
Ničega neće biti,
Kada k nebu krenem,
Toga dana brat će reći:
Daj poleti i za mene.
Jer taj dan - sve nestaje...
Gube se nade
gledam u nebo,
posve sama,
grije me jedino,
ponoćna tama.
pogled mi izgubljeno luta,
tješi me povjetarac blagi,
u srcu mi avijacija,
u mislima dragi.
baš kao i zvijezde,
moji snovi imaju sjaj,
al gube se nade,
bliži se kraj.
čuva me od gore,
to zvjezdano more,
suze mi sa lica briše,
a u srce opet stare želje piše.
avione pratim,
pa u maštu svratim,
ali onda se probudim,
u okrutnu stvarnost vratim.
baš kao i zvijezde,
moji snovi imaju sjaj,
al gube se nade,
bliži se kraj.
Jesenje jutro
Mraz je zabijelio ledine,
a hladnoća srce moje,
ne volim više srce tvoje.
Magla obavija ulice grada,
baš kao sjećanja mene ovih dana,
sjetim te se, sjetim,
ljubavi stara.
Sunce se skrilo iza oblaka,
tako i moje srce u grudima,
ne traži nikog i nikog ne treba.
Hladnoća se uvukla u ulice,
kao bol u rane sve ove,
i još me boli kad te se sjetim,
davno moje.
I sunce će se vratit,
ali ljubav neće.
I hladnoća će otić,
ali rane sve ostat će.
Staroj ljubavi
dragi moj, opet sam te sanjala
i ove tihe, hladne noći.
uz sve druge sam mislila,
da preboljet ja ću tebe moći.
al sad kad njih više nema,
vidim da nisam, nisam uspjela.
još uvijek te želim jako,
još uvijek u moje snove ulaziš lako.
o nesuđena moja ljubavi,
želim te kraj sebe ove noći.
ali i danas, ja liježem u samoći,
u mislima vidim, samo tvoje oči.
i onaj osmijeh, što sneno me prene,
pa sjeti, da ti još uvijek nemaš mene.
a ja te još uvijek želim jako,
još uvijek u moje snove ti ulaziš lako.
btw >>> svi moji tekstovi i pjesme zasticeni su autorskim pravom (copyright) i bez izvora je nedozvoljeno kopirati bilo sto osim tekstova o zrakoplovima koje nisam sama sastavljala
|
|
