Tekst prenosim sa www.zet.hr

U ponedjeljak, 5. rujna, tocno je 120 godina otkad se na zagrebackim ulicama pojavio prvi tramvaj, tada pogonjen jednom konjskom snagom. Prije toga putnici su se organizirano prevozili samo konjskim omnibusom i to uglavnom do lječilista i kupališta. Stoga se taj dan u povijesti nasega grada i Zagrebackog električnog tramvaja biljezi i kao pocetak organiziranoga javnog gradskog prijevoza u Zagrebu.

Kako je tramvaj kroz tri stoljeca nezaobilazan dio svakodnevice stanovnika grada podno Sljemena, ova vrijedna obljetnica prigoda je da se prisjetimo vremena kada je zagrebackim ulicama cinkao konjski tramvaj, ciji se zvuk zvonca izmjenjivao s kloparanjem potkova konja, a gradske su ulice osvjetljavale plinske svjetiljke.

Na 120 godina tramvaja u Zagrebu nase će sugradzane u ponedjeljak u podne u Tehničkom muzeju podsjetiti i Puhaci orkestar ZET-a prigodnim nastupom u povodu svoje 85 obljetnice postojanja te uz prigodnu izlozbu o 120 godina javnog prijevoza putnika u Zegrebu, koja se moze pogledati u Tehnickom muzeju do kraja godine.

Povijesna prica o pocecima javnoga gradskog prijevoza
Potkraj 19. stoljeca Zagreb se naglo urbanizirao prerastajuci u suvremen srednjoeuropski grad u kojem se samo u posljednjem desetljecu stanovnistvo povecalo za gotovo 50 posto. Iz tog razloga 1885., sest godina nakon pojave prvog Siemensova elektricnog vlaka, gradski su oci poceli raspravljati o ideji uvodzenja tramvaja u Zagreb. Već iduce godine javio se bogatas Gvido Pongrac i s gradskom upravom sklopio ugovor o gradnji tramvajske pruge. Kako je, godinu dana poslije, Pongrac odustao od najavljene gradnje, o tramvaju se neko vrijeme vise nije govorilo.

Ideja je opet postala aktualna 1887., kada je francuski inzenjer Raoul Pierre Alexandre Gautier predlozio gradskom poglavarstvu uvodzenje konjskog tramvaja od Zagreba do Samobora. Nakon sto se, zbog nedostatka sredstava, od te ideje ubrzo odustalo, Gautier je promijenio plan i predlozio izgradnju pruge u Zagrebu. Gradska opcina prihvatila je njegovu ponudu te mu izdala dozvolu i sklopila s njime odgovarajuci ugovor 11. lipnja. 1889. godine. Nacrte za gradnju nadlezno ministarstvo u Budimpesti odobrilo je potkraj ljeta 1890., a dozvolu za gradnju Gautier je dobio tek 7. ožujka 1891. kada mu Ministarstvo dodjeljuje koncesiju uz uvjet da gradnja tramvajske pruge bude dovrsena u roku od pola godine nakon odobravanja detaljnih nacrta.

Od Mitnice do Savskog mosta
U to vrijeme u Zagrebu se vec posvuda saputalo kako Gautier uopce nece graditi jer nema dovoljno novca za taj pothvat. I zaista, gradnja jednokolosijecne tramvajske pruge otpocela je 11. svibnja 1891. nakon sto je, s pristankom gradske općine, Gautier prenio svoja prava i obveze na Drustvo zagrebackih gradzana predvodzenih zastupnikom dr. Ljudevitom Schwarzom, uz odstetu od 4500 forinti. Radovi su povjereni poduzetništvu Gfrörer i Muskovics iz Budimpeste. Drustvo je izgradilo pruge od Mitnice u Vlaskoj ulici (današnjem Kvaternikovu trgu) kroz Vlašku, Draškovicevu i Jurisicevu ulicu preko Jelaciceva trga te Ilicom do tzv. Juznoga (danas Zapadnoga) kolodvora, s odvojkom Frankopanskom i Savskom cestom do Savskog mosta. Tramvaj je trebao biti pušten 15. kolovoza 1891., na dan otvaranja Jubilarne gospodarsko-šumarske izlozbe (u povodu 50. obljetnice Hrvatsko-slavonskog gospodarskog društva - pretece Zagrebačkog zbora, danasnjeg Zagrebačkog velesajma). Zbog kasnjenja dostave kola, tramvaj je pušten u pogon 5. rujna 1891., nepunu godinu dana nakon otvorenja zagrebacke parne uspinjace. Svecanog otvorenja nije bilo, a utrzak je prvog dana predan Gradu u dobrotvorne svrhe.

Tramvaj je u to doba bio velika atrakcija za jos mali grad Zagreb. Tramvajska kola tvornice Weitzer iz Graza izazvala su toliku senzaciju da se toga dana, u 10 zatvorenih i 6 otvorenih (ljetnih) kola, prevezlo vise od 20.000 Zagrepcana, odnosno gotovo pola stanovnika kojih je, u to doba, u Zagrebu bilo nesto više od 42.000.

Na mjestu danasnjega Tehničkog muzeja nalazilo se spremište tramvajskih kola s konjskom stajom i upravnom zgradom. Konja je bilo dva puta vise nego kola. Jedan konj vukao je kola prevalivsi prosjecan put izmedzu 26 i 28 km dnevno. Duzina pruge bila je priblizno osam kilometara, a sirina kolosijeka iznosila je 0,76 m. Brzina konjskog tramvaja nije bila bas velika (7,5 km/h), a i nije mogla biti, jer su pruge bile jednokolosiječne s mimoilaznicama samo na važnijim stajalistima. No i takva je voznja bila brza i udobnija od pjesacenja.

Godine 1892. sagradzen je kolodvor drzavne zeljeznice (današnji Glavni kolodvor) pa je te godine izveden odvojak tramvajske pruge od Jelaciceva trga do novog kolodvora. Osim toga produzena je pruge od mitnice u Vlaskoj ulici do Maksimira.

Drustvo konjskog tramvaja ubrzo nakon svog osnutka zapada u teskoce, iz kojih se izlaz nasao u osnivanju dionickog drustva pod imenom „Zagrebacki tramway, dionicarko drustvo“. Dionice drustva preuzeo je poslije belgijski kapital.

Elektricni tramvaj
Kako se grad poceo sve snaznije razvijati, konjski U Zagrebu se do 1926. vozilo lijevom stranom ceste tramvaj više nije udovoljavao potrebama Zagrepcana. Elektrifikacije tramvaja sto se provode u inozemstvu djeluju i na gradzanstvo koje trazi da se i u Zagrebu konjski pogon zamijeni elektricnim. Prvu elektricnu centralu Zagreb je dobio razmjerno kasno, tek 1907. godine, tako da se na svecano otvorenje prometa na prvoj pruzi elektricnog tramvaja, cekalo do 18. kolovoza 1910. Konjski tramvaj zadrzao se još godinu dana, do potpunog dovrsenja mreze elektricnog tramvaja, kada je premjesten u Veliku Goricu, gdje je ostao do 1937.

Nove tramvajske pruge izgradzene su s kolosijekom sirine od 1 metra, na istim trasama kojima je vozio i konjski tramvaj, s tim da je pruga od danasnjeg Zapadnog kolodvora kroz Ilicu preko Jelacicevog trga i kroz Jurisicevu ulicu do Draskoviceve, izvedena s dvostrukim kolosijekom. Vozni se park sastojao od 28 motornih kola tvornice Ganz & Co iz Budimpeste i 14 prikolica konjskog tramvaja koje su preuredzene za novu širinu kolosijeka. Tadasnji je tramvaj bio zute boje, koja je 1923. zamijenjena prepoznatljivom plavom bojom grada Zagreba. Godinu dana kasnije tramvajska mreza prosiruje se izgradnjom mirogojske pruge koja vodi s Jelaciceva trga preko Kaptola i kroz Novu Ves na Mirogojsku cestu.

Uspon ZET-a
U godinama koje su slijedile, unatoc poteskocama, tramvajski se promet razvijao zajedno sa svojim gradom. Gradnjom zeljeznickog nadvoznjaka na Savskoj cesti kod Crnatkove ulice na inicijativu i doprinosom ZET-a, novog tramvajskog spremišta na Ljubljanici 1935. godine, novih tramvajskih pruga, ujedno se mijenjala slika grada i ritam zivota njegovih stanovnika. Istodobno s gradnjom novih pruga, Zagreb i Zagrebacki elektricni tramvaj zajedno su radili na osuvremenjivanju voznog parka. Znacajan doprinos dali su ZET-ovi inzinjeri medzu kojima je najznacajniji Dragutin Mandl (1892.-1959.), koji ce cetiri desetljeća djelovati u ZET-u kao njegov najsposobniji i najzasluzniji stručnjak. Njegovim dolaskom, 1920. godine ujedno zapocinje i velika obnova i uspon Zagrebackoga elektricnog tramvaja.

Po njegovim nacrtima i pod njegovim vodstvom izgradzuju se u ZET-ovim radionicama prva domaca tramvajska kola (M-22), koja su pocela prometovati 2. srpnja 1922. Kola su bila duga 9,14 m, siroka 2,10 m, a teska 9,5 tona. Izvedena su jos s drvenim kosturom, a vrata su bila prilagodzena za lijevu voznju, koja je tada jos vrijedila u Zagrebu. Godisnja proizvodnja u vlastitoj radionici iznosila je do 12 kola.

U medzuvremenu je montirana propisna bakrena vozna zica gornjeg voda umjesto ratne, celicne, koja je iskoristena kao betonska armatura pri dogradnji nove radionice. Zbog toga je trebalo izmijeniti klizac oduzimaca struje, pa se poceo rabiti Fischerov klizac iz Svicarske dok nije inz. Mandlu i njegovim suradnicima uspjelo razviti vlastitu konstrukciju klizaca, koja je i patentirana, pa su njome otad opremane sve nase 3lire3.
Osim putnickih kola u ZET-u su po vlastitim nacrtima između 1923. i 1926. sagradzena i dvoja motorna kola za polijevanje ulica. Osim pogonskih motora ta su kola imala i poseban motor s centrifugalnom pumpom za izbacivanje vodenog mlaza, kojemu se jakost mijenjala s pomocu posebnih ventila i podesavanjem broja okretaja u motoru. Godine 1923. uz novogradnju kola pocelo se i s pregradnjama zastarjelih Ganzovih motornih kola iz 1910. u zatvorene prikolice, s time da su im peroni nesto produzeni, a osim toga, ta su prvobitna zuta kola prebojana plavom bojom grada Zagreba. U medzuvremenu se dovrsavaju nacrti za konstrukciju celicnog kostura kola, pa se od 1924. grade samo takva kola (M-24), a prilagodzena vec za desnu voznju, koja je u Zagrebu stupila na snagu 1. siječnja 1926. g. Za potrebe novih pruga sredinom tridesetih godina izgradzeno je 6 motornih kola i 13 otvorenih prikolica, koje se od prvobitnih Mandlovih razlikuju po otvorenijem boku, po preklopnim sjedalima i nekim drugim preinakama, a kako je odobreni nacrt u ZET-u potpisao ravnatelj Kosak, one su u radionici nazvane “Kosakovim prikolicama”.

Pod vodstvom inzenjera Mandla, kao glavnoga konstruktora, dovrsena je 30. travnja 1951. u ZET-ovoj tramvajskoj radionici gradnja prototipa novih ZET-ovih motornih kola 101, s kapacitetom od 95 putničkih mjesta te sa snagom motora 2x60 kW i najvecom brzinom od 60 km/sat. Time je stvoren domaci tip suvremenih tramvajskih kola, s automatskim posluzivanjem vrata, sjedalom za vozaca i za konduktera, elektricnim, mehaničkim i zracnim kocnicama te sa sigurnosnom napravom (zastitnom kosarom) ispred prednjih kotača.

Poslije, na temelju ZET-ove tehnicke dokumentacije, pošto su u ZET-u izradzena tri prototipa, preuzela je serijsku proizvodnju tih kola tvornica “Dzuro Dzakovic” iz Slavonskog Broda.

Iz te je tvornice 31.12.1973. godine u ZET stigao prvi cetveroosovinski tramvaj TMK 201, a posljednji, trideseti, iz te serije isporucen je u lipnju 1974. Nekoliko godina kasnije s ceskom tvrtkom “CKD-Tatra” iz Praga sklopljen je ugovor o kupnji prvih 30 tramvajskih motornih kola s prikolicom. Tim je cinom nakon dugog niza godina ugasena domaca proizvodnja tramvajskih vozila.

Povratak domaće proizvodnje tramvaja
Novo poglavlje u razvoju tramvajskog prometa u Zagrebu obiljezio je dvozglobni tramvaj tip 2100, kojeg je prema ideji ZET-ovog inzenjera Franje Dzurete, a uz podrsku Grada, 1994. godine napravila tvrtka Koncar. Vec se tada u Gradu i ZET-u razmisljalo o niskopodnim tramvajima sto su se poceli pojavljivati u javnome gradskom prometu nekih bogatih europskih gradova. Pobjedom na medzunarodnom natjecaju, a kasnije i proizvodnjom prvog domaceg niskopodnog tramvaja, konzorcij Crotram koji tada cine tvrtke Koncar, TZV Gredelj i Dzuro Dzakovic, opravdao je ukazano povjerenje. Nakon isporuke 70 ugovorenih tramvaja, u srpnju 2007. godine s konzorcijem je sklopljen ugovor o proizvodnji novih 70 niskopodnih tramvaja. Isporukom posljednjeg 140 ugovorenog tramvaja u lipnju 2010. zavrsilo je i razdoblje najvece obnove tramvajskog voznog parka u povijesti ZET-a.

Autobusni prijevoz
Organizirani javni autobusni prijevoz na kojim je ZET 1931. zapoceo gradski promet podrucju Grada Zagreba, naziva Autobus - promet, poceo je 11. kolovoza 1927. godine. Uprava Zagrebačkoga elektricnog tramvaja preuzela je gradski autobusni promet 1931. godine, od tvrtke Baresic&Co. Vozni park sastojao se od 20 autobusa, kojima je isprva nastavljen promet na sest dnevnih i dvije nocne linije. Duzina linija iznosila je 9,6 km.

Spremiste autobusa i prostor za popravak organiziran je u sastavu staroga tramvajskog spremista uz Savsku cestu. Stanje u autobusnom prometu znatno se poboljsalo tek pocetkom 1940. novim vodzenjem autobusnih kao nastavaka tramvajskih linija, a uveden je i zajednicki tarifni sustava s prijelaznim kartama uz povoljnu cijenu. Tijekom godina, kako se razvijao linijski prijevoz, kupovalo se za potrebe autobusnog prometa gotovo sve do cega se doslo, pa je vozni park u razdoblju od 1945. do 1952. bio sastavljen od razlicitih tipova i marki autobusa, uglavnom rabljenih vozila. Tako je u prometu bio 21 autobus, a čak 13 različitih marki i tipova. U nedostatku domaćeg proizvođaca ZET 1955. godine kupuje rabljene katne autobuse iz Engleske.Od 15. veljače 1960. u redovitom je prometu bilo i 8 autobusa s prikolicama, odnosno “autobusnih vlakova”. Pojavom zglobnih autobusa prikolice su izgubile važnost, te su rashodovane 1968. godine kada je stigla i prva isporuka od 33 vozila MAN 750, koja su u sljedecih nekoliko godina brojcano nadmasila ostala vozila u ZET-ovom voznom parku.

Pocetkom sedamdesetih godina autobusni promet ZET-a uspostavljen je na 50 linija ukupne duzine oko 500 kilometara. Zavrsetkom izgradnje spremista u Dubravi 1962. godine, autobusne radionice na Vurovcici 1964. i spremista u Podsusedu 1971., ostvareni su temeljni preduvjeti za solidan razvitak autobusnog prometa i odrzavanje primjerene kakvoce prijevoza na autobusnim linijama. To su i godine kada se teritorijalno sirio i grad Zagreb, pa su pripojene tadasnje općine Sesvete, Zapresic, Velika Gorica i Samobor.

Tijekom devedesetih godina, zbog ratnih dogadzanja, nema znacajnije obnove voznog parka. Kako bi ipak osigurao ponudu, a pratio rashod, ZET je poceo nabavljati rabljena vozila marke MAN iz Njemačke.

Potkraj 1993. godine odluceno je da se nova vozila kupuju u niskopodnoj izvedbi sto je i danas jedan od osnovnih uvjeta po kojima se nabavljaju novi autobusi.

Zadnji velika obnova autobusnog voznog parka bila je 2008. i 2009. godine kada je ukupno nabavljeno 214 novih niskopodnih autobusa, solo i zglobnih, od kojih se 60 koristi stlacenim prirodnim plinom.

Zagreb je danas milijunski grad. Pokriva ga 116.346 kilometara pruga na kojima je u redovitom prometu na 15 linija dnevnog prometa i cetiri nocne linije dvjestotinjak tramvajskih vozila. Takodzer, sirokom mrežom autobusnih linija (ukupno 134), sa vise od 300 vozila svakodnevno ukljucenih u dnevni promet, ZET uz Grad Zagreb pokriva i podrucje dijela Zagrebačke zupanije.
Uz podizanja standarda prijevoza, ZET je tijekom proteklih 120 godina postojanja prometno povezujuci mnoga novosagradzena naselja pratio razvoj grada, sto ce nastojati ciniti i dalje.
Jer kao i u doba prometne romantike, kada su cestama vladali konji upregnuti u kola, a ulice osvajali pjesaci, Zagreb i Zagrebacki elektricni tramvaj i nadalje rastu zajedno.